【正文】 速度不同。實(shí)際上，目前國內(nèi)車輛大多沒有配置防抱死制動(dòng)系統(tǒng) (ABS)，在緊急制動(dòng)時(shí)，如果路面的附著系數(shù)較低，車輛車輪有時(shí)會(huì)發(fā)生抱死，車輛滑行速度遠(yuǎn)大于車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的速度 (如圖 5中的車身速度、車輪速度 )，此時(shí)輪速不能反映汽車真實(shí)的行駛狀況，有必要測量記錄實(shí)時(shí)車速。即主要是集成電路、電子元件與印刷電路板。 dtdtdt??? 00 ??? （ 2） 制動(dòng) 前 00 ?? R? 根據(jù)制動(dòng)時(shí)傳感器給出的輪速和加速度，用梯形公式計(jì)算出不同時(shí)刻的速度值。其輸出信號(hào)可直接送入記錄儀器。 磁電式車速傳感器 磁電式傳感器與霍爾式傳感器是車輛上常用來檢測車速和轉(zhuǎn)速的信號(hào)。根據(jù)霍爾效應(yīng)，人們用半導(dǎo)體材料制成霍爾元件，它具有對(duì)磁場敏感、結(jié)構(gòu)簡單、體積小、頻率響應(yīng)寬、 輸出電壓變化大和使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)，因此，在測量、自動(dòng)化、計(jì)算機(jī)和信息技術(shù)等領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用。傳感器是汽車電子控制系統(tǒng)的信息源，是促進(jìn)汽車高檔化、電子化、自動(dòng)化的關(guān)鍵部件，也是汽車電子技術(shù)領(lǐng)域研究的核心內(nèi)容之一。系統(tǒng)采用硬件兼軟件對(duì)測量過程及測量結(jié)果進(jìn)行處理。 近年來，汽車保有量迅速增加，車輛安全性已成為人們最關(guān)心的問題。 車輛智能限速器由汽車傳感器、微電腦速度控制儀和智能機(jī)械手組成。霍爾車速傳感器的工作原理：在齒蹦轉(zhuǎn)動(dòng)的過程中，使得通過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，從而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一準(zhǔn)正旋波電壓，此信號(hào)由電子電路轉(zhuǎn)換成表中的脈沖電壓。若車速過慢，其輸出信號(hào)低于 1V，電控單元就無法檢測；二是響應(yīng)頻率不高。制動(dòng)總泵不斷調(diào)整制動(dòng)壓力，從而對(duì)制動(dòng)踏板產(chǎn)生連續(xù)的反饋力。其核心部件是電腦 (ECU或電子計(jì)算機(jī) )，簡稱微處理機(jī)或微機(jī)。從傳感器送出的信號(hào)有模擬信號(hào)和數(shù)字信號(hào)兩種，其中的模擬信號(hào) ECU不能直接識(shí)別與處理，需經(jīng)過相應(yīng)的 A/D中轉(zhuǎn)換電路將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)后才能輸入 ECU(微機(jī) )。然后輸入到 MCU的中斷口。 CPU的 0T 作為計(jì)數(shù)脈沖的輸人端， 1T 作為控制定時(shí)器使用。 10)V； ③單片機(jī)工作電壓： (～ )V； ④ 壓力開關(guān)動(dòng)作值： 560kPa； ⑤電空閥工作電壓： (110177。 方法三： OES－ Ⅲ 二維速度傳感器能夠以非接觸方式測量傳感器與被測物體表面的相對(duì)位移和速度，它的研制成功，解決了我國汽車制動(dòng)側(cè)滑量的難題，實(shí)用且可靠性強(qiáng)，對(duì)于提高我國汽車安全性能檢測有著重要意義。從早期的經(jīng)典控制到目前的智能控制，控制 理論在車輛電控中得到了廣泛的應(yīng)用。由于基于 MEMS 技術(shù)的微型傳感器在降低汽車電子系統(tǒng)成本及提高其性能方面的優(yōu)勢，它們已開始逐步取代基于傳統(tǒng)機(jī)電技術(shù)的傳感器。 集成化是指利用 IC 制造技術(shù) 和精細(xì)加工技術(shù)制作 IC 式傳感器?，F(xiàn)代控制理論的發(fā)展使得電控系統(tǒng)更能適應(yīng)復(fù)雜的多變量系統(tǒng)、時(shí)變系統(tǒng)和非線性系統(tǒng)，甚至對(duì)于數(shù)學(xué)模型不甚精確的系統(tǒng)也能實(shí)施精確有效的控制。在測控系統(tǒng)中，主 要存在空間輻射干擾、信號(hào)通道干擾、電源干擾和數(shù)字電路引起的干擾。所得到的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)如表 1所列。當(dāng)選擇 CPU的定時(shí)時(shí)間為 10ms，晶振頻率為 12MHz時(shí)， CPU的初值按下式計(jì)算得： ? ? oscFT 1122 16 ???? ， ? ? ? ?1610 085 5 5 3 6 HFDX ?? ， 整個(gè)車輛速度控制報(bào)警系統(tǒng)主要由速度測量判斷識(shí)別、行車安全報(bào)警決策模塊、譯碼顯示、隨機(jī)刷新存儲(chǔ)、語音報(bào)警提示、高壓延時(shí)控制等幾部份組成。而速度信號(hào)的可靠性主要取決于以下幾個(gè)方面：其一，速度傳感器本身的內(nèi)在質(zhì)量好壞；其二，速度傳感器與車輛輪對(duì)是否可靠連接；其三，車輛正常行駛狀態(tài)下，車輛輪對(duì)是否出現(xiàn)空轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。這幾個(gè)信號(hào)分別經(jīng)過相應(yīng)的處理電路后，再經(jīng)過模／數(shù) (A/D)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換之后，才以數(shù)字量的形式送入到中央處理器 CPU，控制系統(tǒng)采集的數(shù)字信號(hào)主要是來自轉(zhuǎn)速傳感 器的轉(zhuǎn)速信號(hào)與活塞上止點(diǎn)參考信息，它們都是脈沖信號(hào)。所有傳感器和其他控制單元的信號(hào)都匯集到此，并由它 分析后，向各個(gè)執(zhí)行器發(fā)出指令并監(jiān)控 。 ABS是改善車輛主動(dòng)安全性能的重要裝置，其核心是通過調(diào)節(jié)制動(dòng)車輪滑移率，使得在制動(dòng)過程中，車輪滑移率盡量在附著系數(shù)相對(duì)應(yīng)的滑移率區(qū)域，從而獲得盡量大的制動(dòng)效能，并保持較高的方向操縱性能 [6]。目前，國內(nèi)外 ABS系統(tǒng)的控制速度范圍一般為 15km/h～160km/h，今后要求控制速度范圍擴(kuò)大到 8km/h～ 260km/h以至更大，顯然磁電式輪速傳感器很難適應(yīng)?；魻栞喫賯鞲衅鬟€有 1000Km/h，以下優(yōu)點(diǎn)：一是輸出信號(hào)電壓幅值不受轉(zhuǎn)速的影響； 二是頻率響應(yīng)高，其幅頻響應(yīng)可高達(dá) ,相當(dāng)于車速為時(shí)所檢測的信號(hào)頻率；三是抗電磁波干擾能力強(qiáng)。由于它的科學(xué)控速原理，車輛限速時(shí)呈自然、平穩(wěn)狀態(tài)，不易被站立的乘客察覺。 隨著現(xiàn)代電子技術(shù)的發(fā)展，車輛電子化的程度越來越高，車輛傳感器成為汽車電子控制系統(tǒng)的重要組成部件，也是車輛電子技術(shù)領(lǐng)域研究的核心技術(shù)之一。利用車速 傳感器把檢測到的轉(zhuǎn)速信號(hào)轉(zhuǎn)變成的電壓信號(hào)輸送給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)通過變頻器來控制電機(jī)速度，利用傳感器檢測的速度值與規(guī)定值進(jìn)行比較，達(dá)到對(duì)傳感器的檢測目的。 作為現(xiàn)代信息技術(shù)三大支 柱之一的傳感器技術(shù) ,已成為 21世紀(jì)人們?cè)诟咝录夹g(shù)發(fā)展方面爭奪的一個(gè)制高點(diǎn) 。 汽車車速傳感器 霍爾式車速傳感器 霍 爾效應(yīng) 是一種磁電效應(yīng)，是德國物理學(xué)家霍爾 1879年研究載流導(dǎo)體在磁場中受力的性質(zhì)時(shí)發(fā)現(xiàn)的 。 當(dāng)齒圈轉(zhuǎn)到兩個(gè)齒輪都與霍爾元件對(duì)正時(shí)，永磁體轉(zhuǎn)到霍爾元件的磁力線分散，磁場較弱，輸出的霍爾電壓較小；當(dāng)齒圈轉(zhuǎn)到一個(gè)齒與霍爾元件對(duì)正時(shí)，永磁體轉(zhuǎn)到霍爾元件的磁力線集中，磁場較強(qiáng)，輸出的霍爾電壓較大。 高 精 度 電 橋 放 大 器溫 度 補(bǔ)償 電 路輸 出 飽和 控 制壓 電 式M E M S加 速 度感 應(yīng) 頭（ P 1 )濾波器輸入輸出接口電 源 圖 2 加速度傳感器原理圖 智能加速度傳感器的工作原理是：敏感元件將測點(diǎn)的加速度信號(hào)轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電信號(hào)，進(jìn)入前置放大電路，經(jīng)過信號(hào)調(diào)理電路改善信號(hào)的信噪比，再進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換得到數(shù)字信號(hào)，最后送人計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)再進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和顯示。基于輪缸壓力函數(shù)的制動(dòng)時(shí)參考車速計(jì)算方法，適合制動(dòng)時(shí)有穩(wěn)定壓力源的液壓制動(dòng)系統(tǒng) 。若系統(tǒng)中采用硬件較多，則處理信息的速度加快，可改善控制系統(tǒng)的性能，但系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜taaij jji ???? ?? ?1 10 2??化；若系統(tǒng)中多采用軟件替代一些硬件，則可減少電器元件數(shù)目，但系統(tǒng)的處理速度減慢，響應(yīng)度也降低。 A / D模擬量輸入0101D1D2D3D4數(shù)字量輸入5V計(jì)算機(jī)C P U 圖 4 A/D轉(zhuǎn)換工作過程示意圖 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 車輛行駛記錄儀大多采用輪速傳感器記錄制動(dòng)過程中的車速曲線。 車輛的速度是通過機(jī)械傳動(dòng) 方式傳到儀表頭內(nèi)的，經(jīng)過齒輪變換，達(dá)到 39。然后對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的分析，采用實(shí)時(shí)報(bào)警、延時(shí)控制等方法實(shí)現(xiàn)車輛的安全行駛，并將行駛速度進(jìn)行隨機(jī)的存儲(chǔ)，提高了系統(tǒng)對(duì)復(fù)雜路況處理能力。本文介紹的車輛速度傳感器在線校驗(yàn)儀已通過試用。這時(shí)就要對(duì)其采取抗干擾措施。一種具有良好線性度的熱偶流