【正文】 兩端電容設置采用“半截距法”。f177。 23 和“鐵建設 [2021]151 號”的技術要求； 六、機車信號信息定義及分配按照“ TB/T30602021”部頻標準執(zhí)行。 3JS 主機部分和 4JS并機部分收到 3519GJS 的 XG、 XGH 和 SH從 ZIN 送入的本軌道主軌道信號后，對其進行處理，形成對 QGJ 的控制信號。 電路中還有一部分，是用來將內(nèi)方閉塞分區(qū)的狀態(tài)由遠及進向本區(qū)段傳遞的。分別由 9JS 主機部分的 G(Z)、GH(Z)和 10JS 并機部分 G(B)GH(B)送至 SH。當發(fā)送器發(fā)生故障時， FBJ 落下，自動轉換至 +1發(fā)送器 發(fā)送盤冗余設計 載頻及低頻編碼的故障轉換 區(qū)間發(fā)送盤的載頻和低頻編碼 由提供的條件決定，即主用發(fā)送盤的載頻由所在位置決定。 32 結束語 一個學期緊張而有序的努力，作者終于順利的完成了畢業(yè)設計。她嚴肅的科學態(tài)度 ，嚴謹?shù)闹螌W 精神，精益求精的工作作風，深深地感染和激勵著我。 如果雙 CPU 的結果不一致，安全與門輸出不能構成，且同時報警 【 10】 。 28 發(fā)送器內(nèi)設自動檢測。 從軌道電路接收端的 BA兩端接收到的信號，經(jīng) → → QFJ↓→ QZJ↑ ,送至衰耗盤 SH， SH 由端子 C C7 和 b b7 分別將主軌道信號和小 軌道信號送入 9JS 主機部分的端子 ZIN(Z)、 XIN(Z)和 10JS 并機部分的 ZIN(B)、 XIN(B).同時，自 3579G JS 引來的 XG、 XGH經(jīng) QFJF↓分別接至 9JS主機部分和 10JS并機部分的 XGJ(Z)、 XGJH(Z)和 XGJ(B)、XGJH(B)。 當 3505 前方的 3519 出現(xiàn)燈絲斷絲的情況時， 3505 將降級顯示，其顯示燈位同未斷 從軌道電路接收端的 BA兩端接收到的信號，經(jīng) → → QFJ↓→ QZJ↑ ,送至衰耗盤 SH， SH 由端子 C C7 和 b b7 分別將主軌道信號和小軌道信號送入 3JS 主機部分的端子 ZIN(Z)、 XIN(Z)和 4JS并機部分的 ZIN(B)、 XIN(B) 。 二、設計范圍：一個站管轄的區(qū)間， 3個閉塞分區(qū)。 m.補償電容的配置，其容量根據(jù)軌道電路頻率的不同而不同，其數(shù)量按照軌道電路的長度來確定，以獲得最佳傳輸效果。 過去為使“補償”工作簡化，曾采取每 100 米補償一次，根據(jù) 每段軌道電路各有其發(fā)送器和接收器，它們的載頻順序配置。自動閉塞區(qū)段 的通過信號機，不應設在停車后可能脫鉤的處所，并盡可能不設在起動困難的地點。 13 軌道名稱距離乙站實際電纜的長度（ ） 電纜模擬網(wǎng)絡的配置（ ） F S J S F S J S3505GX1LQG 3579G 2*2 、1 2*2 、2 、2*2 、2 、12*2 、2 、0 .52*2 、2 、0 .52*2 、2例如 3579GFS所對應的電纜模擬網(wǎng)絡單元連接如下圖 26所示： 系統(tǒng)防 雷 系統(tǒng)防雷可分為室內(nèi)、室外兩部分： 1. 室外 ： （ 1） 一般防護從鋼軌引入雷電信號，含橫向、縱向。 2） 實現(xiàn)對與受電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電 路移頻信號的解調(diào)，給出短小軌道電路執(zhí)行條件，送至相鄰軌道電路接收器。 ②產(chǎn)生足夠功率的輸出信號，額定輸出功率 70W(400Ω負載 )，最大輸出功率 150W。本設計中的 3579G 選擇的調(diào)諧單元類型為 F1 型，而 X1LQG 和 3505G 選擇的調(diào)諧單元類型為 F2型。調(diào)諧區(qū)設備的 70mm2銅引 接線用鋼包銅線取代，方便了維修； ，提高了發(fā)送移頻信號頻率的精度和接受移頻信號的抗干擾能力； 5. 系統(tǒng)中發(fā)送器采用“ n+1” 冗余，接受器采用成對雙機并聯(lián)運用，提高了系統(tǒng)可靠性，大幅度提高了單一電子設備故障不影響系統(tǒng)正常工作的“系統(tǒng)無故障工作時間” 【 2】 。為了保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時必須確認區(qū)間（分區(qū)）內(nèi)沒有列車并須遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。 Frequency shift. 鄭州大學畢業(yè)設計（論文 ） 題目 ： ZPW2021A 設備應用及維護 指導教師： 職稱： 講師 學生姓名： 學號： 010314101967 專 業(yè)： 電子工程 院（系）： 物理工程學院 完成時間： 2021 年 12 月 1 日 1 摘要 ZPW2021A 是一種具有國際先進水平的新型自動閉塞，它對于保證行車安全，提高區(qū)段通過能力，起著非常顯著的作用。鐵路信號系統(tǒng)按其應用場所可分為車站信號控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、 區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等 【 2】 。像以數(shù)字信號處理技術為基礎的通用式機車信號系統(tǒng)，引進的法國高速鐵路所使用的 UT 系統(tǒng)，以及我國自行研制的新型移頻自動閉塞系統(tǒng)，如 ZPW2021A，都已被廣泛的應用 【 4】 。 機械絕緣節(jié)空芯線圈調(diào)諧單元調(diào)諧單元調(diào)諧單元空芯線圈補償電容1 G (F 1) 匹 配變 壓 器電纜電纜模擬網(wǎng)絡站 防 雷接收站 防 雷電纜模擬網(wǎng)絡電纜 匹 配變 壓 器 匹 配變 壓 器電纜電纜模擬網(wǎng)絡站 防 雷室外室內(nèi)接收發(fā)送主軌道電路△調(diào)諧區(qū)(短 小軌道電路)相當總長10相當總長 10 km( XG J、 XG JH)( XG 、X GH)GJ△ 圖 21 ZPW2021A 型無絕緣軌道電路系統(tǒng) 室外部分 1. 機械絕緣節(jié) 由“機械絕緣節(jié)空芯線圈”（ SVA39。 km計算后，經(jīng)過查證，本設計中的 3579G（載頻 17001）的補償電容量應為 55μ F，而 3505G（載頻 23002）和 X1LQG（載頻 23001）的補償電容量應為 46μ F。 （ 2）發(fā)送器的基本原理 發(fā)送器的原理框圖如下圖 22 所示： 至 n+ 1發(fā)送至軌道FBJFBJ24V功出檢測控制輸出頻率檢測功放濾波控制與門安全與門控制輸出頻率檢測移頻發(fā)生器低頻編碼條件載頻編碼條件CPU2CPU1 圖 22 發(fā)送器的原理框圖 同一載頻編碼條件、低頻編碼條件源，以反碼形式分別送入兩套微處理器 CPU CPU2中，其中 CPU1 控制“移頻發(fā)生器”產(chǎn)生低頻控制信號為 Fc 的移頻鍵控信號 FSK。 在軌道電路調(diào)整狀態(tài)下：主軌道接收電壓不小于 240mV；主軌道繼電器電壓不小于 20V（ 1700Ω負載，無并機接入狀態(tài)下）；小軌道接收電壓不小于 ；小軌道繼電器或執(zhí)行條件電壓不小于 20V（ 1700Ω負載，無并機接入狀態(tài)下）。 14 ② 在不能直接接地時，應通過空心線圈中心線與地間加裝橫縱向 防雷元件?？梢钥闯?，通過信號機的設置位置與機車牽引重量、運行速度、時間、線路條件及制動距離等因素關系極為密切。 17 圖 31 閉塞分區(qū)編號示意圖 載頻配置原則 下行： 1700、 2300Hz（分 2兩型） 上行： 202 2600Hz（分 2兩型） 每種載頻分 2型，其作用為： （ 1）直接用做站內(nèi)軌道電路，實現(xiàn)絕緣破損的防護； （ 2）區(qū)間實現(xiàn)全程斷軌檢查； （ 3）實現(xiàn)站內(nèi)、區(qū)間軌道電路頻率交錯設置。以上方式對保證 UM71 無絕緣軌道電路傳輸長度有一定的效果。 2021Hz 50181。 閉塞分區(qū)編碼示意圖如下圖 52所示： 圖 52 閉塞分區(qū)編碼示意圖 3505G 閉塞分區(qū)電路分析 此電路包括 3505G 的軌道電路設備連接、通過信號機 3505 的點燈電路等幾部分。分別由 3JS 主機部分的 G(Z)、GH(Z)和 4JS 并機部分 G(B)GH(B)送至 SH。通過傳遞來的信息，構成本軌道電路發(fā)送器的低頻編碼條件，控制產(chǎn)生相應的移頻信息 【 8】 。 若為反向運行，則軌 道電路發(fā)送端和接收端換位，即原來的發(fā)送端變?yōu)榻邮斩耍瓉淼慕邮斩俗優(yōu)榘l(fā)送端。其主用發(fā)送盤故障時，立即切斷該發(fā)送盤的輸出通道，啟動備用發(fā)送盤。通過這次設計，加深和拓展了作者對以往所學的知識，特別是計算機知識吸收與鞏固。 韋成杰 老師不僅在學業(yè)上給我以精心指導，同時還在思想、生活上給我以無微不至的關懷，在此謹向老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。 由于自身水平有限，設計中難免存在疏漏和不足之處，懇請各位老師和同學們給予批評、指正。安全與門收到兩路方波后，就轉換 成直流電壓帶動繼電器。 回線從 BA 另一端引出，經(jīng) → → QFJ6↓→ 3579GGJ4↑ /DJF1↑→ QZJ6↑→ FBJ3↓→ FBJ5↓ ,接至 +1FS 的 S2 端子上。 若 1GJ↑、 2GJ↑、 3GJ↓（ 3533G 被占用， 3533GGJ↓→ 3519GJF↓），此時 3505 顯示LU 燈； 1GJ↑、 2GJ↓、 3GJ↓， 3505 顯示 U燈； 1GJ↓、 2GJ↓、 3GJ↓， 3505 顯示 H燈?；鼐€從 BA 另一端引出，經(jīng) → → QFJ6↓→ 3519GGJ4↑ /DJF1↑→ QZJ6↑→ FBJ3↓→ FBJ5↓ ,接至 +1FS 的 S2端子上。 圖 51 ZPW2021A 無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)框圖 說明： 一、設計依據(jù)： ZPW2021A 型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)工程設計說明。軌道電路兩端按半步長（△ /2），中間按全步長（△）設置電容，安裝允許誤差177。并在出口端（ C、 D）取得一個較高的輸出電平。 如閉塞分區(qū)較長，需加設分割點，及由兩段軌道電路組成。采用這種設備的區(qū)間，兩站之間同時同方向可以運行兩列或兩列以上的列車，因而提高了區(qū)間通過能力，為了確保行車安全，《鐵路技術管理規(guī)程》第 63 條規(guī)定：“通過信號機應設在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處。 本 設計中所用到的電纜模擬網(wǎng)絡組合見下表 23： 接收器的作用有： 1） 用于對主軌道電路移頻信號的解調(diào)，并配合與送電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路的檢查條件，動作軌道繼電器。有 18 種低頻，低頻頻率同 UM71 自動閉塞，載頻頻率有 8種。 F1 的頻率為 1700Hz 和 2021Hz，由 L1（ H）和 C1（ f）串聯(lián)組成； F2的頻率為 2300Hz 和 2600Hz，由 L2（ H）、 C2(90μ f)、 C3( f)經(jīng) L C2 串聯(lián)后再 并聯(lián) C3 組成。 6 高，顯著降低了工程造價。為了提高線路通過能力，在自動閉塞區(qū)段又將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，以同方向兩架通過信號機作為閉塞分區(qū)的分界線。 Automatic block。 ZPW2021A 型無絕緣移頻自動閉塞是在引進法國 UM71 無絕緣軌道電路技術、國產(chǎn)化的基礎上，結合國情進行的技術再開發(fā)。自鐵路開始運營，就產(chǎn)生了如何控制列車運行間隔以確保列車運行安全及運輸效率的問題。 ）與調(diào)諧單元（ BA）并接而成，其特性與電氣絕緣 補償電容的設置方法對于改善軌道電路的傳輸，加大軌道電路傳輸長度有極其重要的作用。移頻信號分別送至 CPU CPU2 進行頻率檢測。 上述“延續(xù)段”信號由運行前方相 鄰軌道電路接收器處理，并將處理結果形成小軌道電路軌道繼電器執(zhí)行條件（ XG、 XGH）送至本軌道電路接收器，作為軌道繼電器（ GJ）勵磁的必要檢查條件（ XGJ、 XGJH）之一，見圖 24。電化牽引區(qū)段考慮牽引回流不暢條件下，出現(xiàn)的縱向不平衡電壓峰值，限制電壓選在 ~500V、 5KA 以上。 牽引計算的主要內(nèi)容就是以力學為基礎，研究列車運行