【正文】 下面介紹一下進(jìn)站信號(hào) 機(jī)和調(diào)車信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路原理 。如果燈絲滅燈（其主副燈絲均已燒斷）時(shí)，則 DJ 將因 HB次級(jí)沒有輸出，初級(jí)線圈中的電流大大減小而失磁落下，及時(shí)反映紅燈已雙斷絲。 5．在辦理取消進(jìn)路手續(xù)和人工解鎖時(shí)，雖然也要按壓進(jìn)路的始端按鈕，但不是選路，所以要求方向繼電器不動(dòng)作，這樣即可避免方向繼電器空動(dòng)，又不影響選其它進(jìn)路。對(duì)應(yīng)每個(gè)組合位置的方框，被劃分為兩小方格，上面較大的方格填寫該位置組合對(duì)應(yīng)的信號(hào)設(shè)備的名稱；下面較小的方格填寫該組合的類型名稱。上下行進(jìn)站電纜一樣，長(zhǎng)度根據(jù)坐標(biāo)而定的。由控制臺(tái)和人工解鎖按鈕至組合的連接都 11 要經(jīng)過這些端子板。實(shí)例（ 1）是通過查看軌道電路端壓后發(fā)現(xiàn)本站 D4G 電 壓（紅線）與相鄰區(qū)段（藍(lán)線）比較電壓變化大，通過查找發(fā)現(xiàn)電纜半斷路。 十三 、 微機(jī)聯(lián)鎖的設(shè)想 . 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu) 由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的綜合性 能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)，因此車站聯(lián)鎖系統(tǒng)由繼電裝置向計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)轉(zhuǎn)化已成為一種不可扭轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。在站場(chǎng)規(guī)模較大致使聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)負(fù)擔(dān)較重或需要多終端操作的情況下，可設(shè)置操作命令采集機(jī)進(jìn)行操作命令輸入的有效性判別并轉(zhuǎn)換成約定格式傳送給聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)。 基于以上考慮， HJ04A 系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)設(shè)計(jì)中主要融入了以下思想及技術(shù)措施。 聯(lián)鎖或 PLC 復(fù) 核 軟件出錯(cuò)一方面有可能是由各自的 CPU 或所使用的指 令引發(fā)的， 但更多的是被轉(zhuǎn)化為程序的任務(wù)、技術(shù)條件的錯(cuò)誤。 通過這次設(shè)計(jì)使我能夠較系統(tǒng)學(xué)習(xí)了 6502 電氣集中， 能夠把所學(xué)習(xí)的信號(hào)專業(yè)知識(shí)運(yùn)用到圖紙中讓自 己的理論知識(shí)得到了應(yīng)用為以后的工作做好了準(zhǔn)備， 提高了分析問題和解決問題的能力。因此需要變換聯(lián)鎖信號(hào)的邏輯表達(dá)形式以及相應(yīng)的電路結(jié)構(gòu)才能實(shí) 現(xiàn)。其一是強(qiáng)化系統(tǒng)的可靠性設(shè)計(jì)，這是基于可靠性理論包含了系統(tǒng)故障的屏蔽效應(yīng)，因而用高可靠性換取系統(tǒng)的低故障率，以此隱含了對(duì)安全性的相對(duì)提升。 . 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理 從 HJ04A 系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)來看屬于二級(jí)集散式控制系統(tǒng)，突破了舊有的集中式信號(hào)系統(tǒng)模式，具有模塊化、層次化等特點(diǎn)。天窗修、信號(hào)單項(xiàng)施工、要點(diǎn)更換入所修設(shè)備、信號(hào)電源屏年檢、二級(jí)電氣特性測(cè)試、電路修改、例行聯(lián)鎖試驗(yàn)、故障處理、工電聯(lián)整等工作都納入兩級(jí)實(shí)時(shí)監(jiān)控 范圍，大大提高了互控質(zhì)量和工作效率。通過這樣的分析，使我們采取的技術(shù)措施做到了有的放矢。 12號(hào)道岔其他配線與 10 號(hào)相同，將道岔相對(duì)應(yīng)的組合位置、分線盤端子號(hào)和控制臺(tái)零層端子號(hào)填入表格。 9 九、 極性交叉和電纜布置圖 一 、軌道電路的極性交叉 當(dāng)鋼軌絕緣破損時(shí)，為使受電端繼電器不受鄰線軌道電路的影響而誤動(dòng)，所以采用極性交叉。 組合在組合架上的位置，由下向上順序編層號(hào)。并要求在同一個(gè)咽喉同一時(shí)間只準(zhǔn)許選一條進(jìn)路（同方向同性質(zhì)的進(jìn)路能同時(shí)選路外）這樣就必須縮短記錄時(shí)間，提高咽喉的通過能力。 從上述六種顯示狀態(tài)可知，這五個(gè)燈泡中 U、 L、 H 是不會(huì)同時(shí)亮燈的， 2U 和 YB不會(huì)同時(shí)亮燈的，僅有 U和 L和 L和 2U或 H和 YB 都同時(shí)亮燈。為了實(shí)現(xiàn)這些要求，在點(diǎn)亮每一個(gè) 信號(hào)機(jī)燈泡時(shí)均要串聯(lián)一個(gè)燈絲繼電器 DJ，用于監(jiān)督燈泡的完整性。 5． 信號(hào)機(jī)欄：填寫排列進(jìn)路時(shí)應(yīng)寫已開放信號(hào)機(jī)的名稱和顯示； 6． 道岔欄：順序填寫所有排進(jìn)路上的全部道岔以及有關(guān)防護(hù)道岔和帶動(dòng)道岔 的編號(hào)和位置； 7． 敵對(duì)信號(hào)欄：填寫所排列進(jìn)路的全部敵對(duì)信號(hào)，在填寫時(shí)是有條件敵對(duì)則把有條件的敵對(duì)信號(hào)一欄的末尾； 8． 軌道區(qū)段欄：填寫排列進(jìn)路所應(yīng)檢查的軌道區(qū)段名稱，其中還要寫出對(duì)于侵限絕緣的檢查是有條件的； 9．迎面進(jìn)路欄：應(yīng)填寫同一到發(fā)線上，對(duì)向的列車和調(diào)車進(jìn)路的敵對(duì)關(guān)系； 三 、 控制臺(tái)盤面圖 它即能集中控制全站的信號(hào)設(shè)備，又能集中監(jiān)督全站的信號(hào)設(shè)備狀態(tài)，這樣便于本站值班員集中指揮列車和調(diào)車作業(yè)。目前我國(guó)站內(nèi)集中控制設(shè)備有大規(guī)模向計(jì)量，本文就畢業(yè)設(shè)計(jì)的選題、設(shè)計(jì)過程、論文撰寫、答辯等環(huán)節(jié)的指導(dǎo)工作進(jìn)行了探討。 （三） 軌道區(qū)段的劃分 1．在電氣集中車站上，凡設(shè)置信號(hào)機(jī)的地方都要用鋼軌絕緣把信號(hào)機(jī)前方線路劃分不同的軌道區(qū)段； 2．股道兩側(cè)均設(shè)鋼軌絕緣，以至于股道上留有車輛時(shí)不導(dǎo)致鎖閉咽喉道岔； 3．盡頭線入口處的調(diào)車信號(hào)機(jī)前方必須設(shè)一段軌道電路其長(zhǎng)度不小于 25 米，以便了解線路占用狀態(tài) D4G、 D1G； 4．道岔區(qū)段軌道電路一般不應(yīng)超過三組單動(dòng)道岔或兩組雙動(dòng)道岔； 5． 1/ 2/4 渡線絕緣是滿 足道岔定位時(shí)不影響平行進(jìn)路的需要。整個(gè)面板分 K K2 兩段， K1 是哈爾濱側(cè) 1— 18塊， K2 是牡丹江側(cè) 19 – 40塊。 （一）平時(shí)關(guān)閉狀態(tài) 5 LXJ 落下后，紅燈亮且 DJ 吸起。 二、技術(shù)要求 1．為了記錄進(jìn)路的方向，必須用進(jìn)路始終的按鈕繼電器前接點(diǎn)接通相應(yīng)的方向繼電器的勵(lì)磁電路。 二、組合連接圖 把選好的組合類型圖號(hào)寫在一個(gè)方框里，再標(biāo)上相應(yīng)的信號(hào)機(jī)，道岔或軌道區(qū)段的名稱以及每個(gè)組合在繼電器室內(nèi)組合架上安裝的組合位置號(hào)，按照控制臺(tái)盤面上信號(hào)設(shè)備布置情況依次連接起來就構(gòu)成了組合連接圖，利用組合連接圖組合控制臺(tái)的顯示情況，查看網(wǎng)狀 電路圖，更有利于查找和排除故障，方便施工和維修。拼貼成網(wǎng)狀電路圖后，要把每張組合類型圖的用與信號(hào)設(shè)備的名稱以及每個(gè)組合的組合位置號(hào)填寫上。 2）道岔除 12號(hào)道岔是四線制且沒有外引電纜采用 HZ12 電纜盒外其他道岔都是六線制道岔采用 HZ24 電纜盒。 利用實(shí)時(shí)雙蹤示波器功能對(duì)繼電器或接點(diǎn)進(jìn)行動(dòng)作時(shí)序的比較 在信號(hào)繼電電路中，常用到繼電器的緩放和緩吸功能，并利用其時(shí)間差來完成電路的 一些動(dòng)態(tài)檢查和控制，在這些故障的分析中，很難找到辦法來實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樗笥袑?shí)時(shí)性，對(duì)比性，有量化指標(biāo)，能記錄等要求。 微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備投入使用后，通過仔細(xì)分析各分區(qū)的發(fā)送電壓及接收電壓模擬量曲線的形狀，發(fā)現(xiàn)干擾波很明顯，從而發(fā)現(xiàn)了其模擬網(wǎng)絡(luò)匹配確實(shí)存在的問題。 具 體來說，對(duì)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)而言必須解決二個(gè)主要問題。 . 監(jiān)控對(duì)象層 監(jiān)控設(shè)備是指聯(lián)鎖系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，即道岔、信號(hào)機(jī)與軌道電路。 聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件故障通常表現(xiàn)在聯(lián)鎖主機(jī)、 PLC 與結(jié)合電路模塊、工作電源等設(shè)備上，軟件故障表現(xiàn)為程序跑飛、 技術(shù)條件錯(cuò)誤、通信異常等。 采用變換聯(lián)鎖信號(hào)的表達(dá)形式來解決系統(tǒng)的 I/O 接口安全性問題，研制了一整套故障 — 安全的結(jié)合電路，有效地防范了 “s a0” 或 “s a1” 固定邏輯型故障對(duì)系統(tǒng)整體安全性的破壞。 建立了一套量化計(jì)算聯(lián)鎖系統(tǒng)可靠性與安全性的評(píng)價(jià)體系。因些應(yīng)當(dāng)區(qū)別對(duì)待并采取相應(yīng)的處理方式。其中前者完全是靠硬件冗余來提升可靠性的，后者則不僅使用了硬件冗余資源，同時(shí)也使用了故障檢測(cè)技術(shù)與軟件冗余資源。 系統(tǒng)內(nèi)信息變換及邏輯運(yùn)算的安全性：就聯(lián)鎖程序而 言， 無論設(shè)計(jì)調(diào)試方法多么嚴(yán)密也很難排除所有隱含的缺陷， 這就要求必須引入避錯(cuò)及容錯(cuò)機(jī)制使故障形成的危險(xiǎn)側(cè)運(yùn)算結(jié)果輸出的概率達(dá)到規(guī)定的要求。 電纜絕緣測(cè)試分析 電纜絕緣測(cè)試是實(shí)現(xiàn)預(yù)防修的一個(gè)重要手段，在微機(jī)監(jiān)測(cè)站機(jī)上可以很方便地對(duì)全站的電纜進(jìn)行在線全程絕緣測(cè)試，及時(shí)發(fā)現(xiàn)電纜絕緣不良的情況，并進(jìn)行及時(shí)處理，防患于未然。實(shí)例（ 1）：我們?cè)谂袛嗄痴镜淖詣?dòng)閉塞站聯(lián)UJF 和 LJF 繼電器是否存在同時(shí)落下幾秒的情況，利用該站的軌道電路 1DG和3DG 繼電器交流端電壓采集電路端口對(duì) UJF 和 LJF進(jìn)行仿模擬量的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，證明確實(shí)存在兩繼電器同時(shí)落下的情況。 4）進(jìn)出站口處的極頻結(jié)合設(shè)備均采用繼電器 II 層箱放置。因?yàn)?12號(hào)道岔屬于牡側(cè)咽喉區(qū)道岔可排長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路， D1 D16 的 4 線 6線與 2/4 道岔的 4 線 X3 信號(hào)機(jī)的 6線連接。道岔區(qū)段一送多受軌道電路，因此道岔區(qū)段采用 QL組合。用勵(lì)磁吸起的方向繼電器來記錄方向。 （三）開放正線接車信號(hào) LXJ 、 ZXJ 吸起， TXJ落下，黃燈亮且 DJ 吸起。各種信號(hào)的顯示正確與否，直接關(guān)系到行車的安全問題。 （四）股道有效長(zhǎng)度 各股道有效長(zhǎng)度的計(jì)算是根據(jù)各股道兩端出站信號(hào)機(jī)（或者出站處調(diào)車信號(hào)機(jī)）距離