【正文】 平順性：是設(shè)計、建設(shè)高速鐵路的控制性條件，也是高速鐵路有別于中、低速鐵路的最主要特點之一。一站大概需要測30分鐘，我們一個夜班最多的測了28站，聽說破了公司的記錄，我們都很有成就感，受到了我們隊長的表揚。范文為教學中作為模范的文章，也常常用來指寫作的模板。cp3平面測量是利用測量機器人（即多功能數(shù)字全站儀）對十二個cp3點進行測量，在每個cp3點上都安置有一個棱鏡，儀器架在中間，前后各六個，再安置一個后視，然后對儀器進行設(shè)置，開機后在桌面菜單選擇程序，再選擇高速鐵路cp3水準測量，建站，然后開始測量。本人所參與修建的是滬昆線杭長段及滬昆線貴昆段。三、線路縱斷面要求坡度的設(shè)計應(yīng)適應(yīng)地形，合理選用。斷面經(jīng)監(jiān)理工程師復(fù)核簽字認可后即可測設(shè)路基坡腳線及中線。灌注樁及摩擦樁放樣限差40mm，群樁中間樁d/5最大100mm，外緣d/10。豎井聯(lián)系測量的平面控制，宜采用光學投點法、激光準直投點法、陀螺經(jīng)緯儀定向法或是聯(lián)系三角形法；對于開口較大、分層支護開挖的較淺豎井也可以采用導(dǎo)線法（豎直導(dǎo)線法）。水準測環(huán)。高程分段測量，往返測。平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)測量和數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢是具有多余觀測和能嚴密平差，繼而還可實現(xiàn)精度評定。包括平立復(fù)合矯直、四面液壓補矯、聯(lián)合鋸鉆機床定尺和鉆孔等。（字數(shù)1000左右）論文高速鐵路在不同國家不同時代有不同規(guī)定。其主要作用是完成旅客輸送任務(wù)，生產(chǎn)活動主要包括客運作業(yè)、行車技術(shù)作業(yè)。與傳統(tǒng) gsm—r 無線網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(rbc)接收列車位置、速度、進路(tsrs)來實現(xiàn)列車運行中的臨 tcts3 系統(tǒng)的控制下，、電氣化系統(tǒng)10kv 獨立電源，一級負荷中特別 10kv 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構(gòu)成。組織方法等都有本質(zhì)上的不同，高速鐵路技一個技術(shù)體系，它不但可使我國現(xiàn)代鐵路技術(shù)領(lǐng)先世界，業(yè)和技術(shù)。它擔負著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災(zāi)搶險等通信功能。我國鐵路通信系統(tǒng)正在處于向數(shù)字通信技術(shù)方向發(fā)展的階段，如今我國高鐵發(fā)展gsmr的目標是：在全路建立一張移動通信網(wǎng)絡(luò)，利用通信的手段實現(xiàn)鐵路移動設(shè)施和固定設(shè)施的無縫連接，確保列車平穩(wěn)、高速、安全地運行。二是針對出現(xiàn)的問題，「務(wù)、車輛等部門聯(lián)合開展輪軌接觸關(guān)系綜合研究。調(diào)整后的化學成分與國外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化。優(yōu)勢是軌道基準點 可永久保存，這樣軌道基準點既可用于軌道板精調(diào)，又可用于軌道的精調(diào)，還可在運營期間的軌道維護中發(fā)揮作用。兩塊軌道板埋設(shè)一對cpiv點。如tca200tca120ts(m)30及trimbless8。定期復(fù)核。施工控制網(wǎng)由一級控制網(wǎng)cpi加密成線路平面控制網(wǎng)cpii。此環(huán)節(jié)需要測量放線出cfg樁位及標高測量，換填范圍及換填深度。軌道的高平順性，要求其空間線路曲線盡可能平滑，即線路平縱斷面的變化盡可能平緩。其定義是指列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路，其按動力劃分為集中型與分散性，轉(zhuǎn)向劃分為獨立式與鉸接式。隨后的幾天時間，我們六個加緊學習，每個人都實際測量了一部分，一旦遇到解決不了的問題，我們都及時請教了我們的師傅，在他的幫助之下，我們測量的速度越來越快。來到單位才知道，武漢鑫旗艦測繪有限公司在高速鐵路上一共接了四個項目的測量工作：cp3平面測量、cp3水準測量（即二等水準測量）、grp平面測量、grp高程測量。使我們測的更加累，一個人平均一天需要走八九公里。高精度、小殘變、少維修：嚴格控制軌道鋪設(shè)精度是實現(xiàn)軌道初始高平順的保證。良好的軌道彈性：高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)能否具有良好的彈性十分重要，軌道具有良好的彈性，不僅可以使軌道具有較強的抗振動與抗沖擊能力，而且有利于減少噪聲干擾，因此，軌道結(jié)構(gòu)具有良好的彈性是各國高速鐵路追求的目標。xb=xa+dcosayb=ya+dsinaaab=a線路中線切線方位角+a線變角其中d為a至b的距離，a為a至b的工程獨立坐標北方向。懸臂梁及鋼梁參照相關(guān)技術(shù)標準...隧道線下部分 ①平面控制網(wǎng)的建立隧道洞外采用gps聯(lián)測三角網(wǎng)或大地四邊形，洞內(nèi)采用導(dǎo)線測量（隧道二等技術(shù)指標）。cpiii點橋梁上埋設(shè)于橋梁固定端，每65米左右一對點，路基上埋設(shè)于接觸網(wǎng)基礎(chǔ)上，隧道一般布設(shè)于電纜槽頂面以上3050cm的邊墻襯砌上。限差要求建議3+3mm。我國高速鐵路建設(shè)引進crtsⅱ型無砟軌道技術(shù)后，由于德國方面只提供軟件和操作培訓，而對軌道基準網(wǎng)的測量和數(shù)據(jù)處理原理，德國方面幾乎不介紹，也沒有相應(yīng)參考材料，因此我們對軌道基準網(wǎng)的相關(guān)知識，還是知之甚少目前我國已基本解決高速鐵路建設(shè)中框架控制網(wǎng)cp0、基礎(chǔ)控制網(wǎng)cpi、線路控制網(wǎng)cpii、軌道控制網(wǎng)cpiii 網(wǎng)測量和數(shù)據(jù)處理方法的問題，而對于軌道基準網(wǎng) 的測量和數(shù)據(jù)處理的相關(guān)問題，國內(nèi)尚處于研究和消化吸收階段,并且現(xiàn)在還沒有指導(dǎo)軌道基準網(wǎng)外業(yè)測量和內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理的相關(guān)測量規(guī)范。高安全性反映在鋼質(zhì)潔凈、表面無缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產(chǎn)、質(zhì)量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件為滿足我國建設(shè)世界一流高速鐵路需要，學習和借鑒國外先進鋼軌標準，起草和制定了與國際先進鋼軌標準接軌，并適合我國實情的高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據(jù)實際情況進行了適時修汀【3】在高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件中，充分體現(xiàn)了對鋼軌內(nèi)部高純凈度、表面高質(zhì)量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國現(xiàn)行的鋼軌技術(shù)條件一是《350 km/h客運專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建350 km/h客運專線二是《250 km/h客運專線60 kg/rn鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建250 km/!，客運專線三是《250 km/h和350 km/h客運專線鋼軌檢驗及驗收暫行標準》:用于用戶的質(zhì)量監(jiān)督和檢驗四是tb/t 23442003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件:用于時速160 km以下的線路。為此，國外高速鐵路的鋼軌生產(chǎn)采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進技術(shù)冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性。高速鐵路的車輛也進行了更新，使用最新型的車輛—動車組。高速鐵路綜述篇五高速鐵路概論武廣客運專線是目前國內(nèi)運營里程最長、運營速度最高、地質(zhì)環(huán)境 最復(fù)雜、管理模式最新的高速鐵路線。鐵道部在全路集中設(shè)置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運專線 調(diào)度中心，分別負責不同區(qū)域的相關(guān)客運專線的調(diào)度指揮工作。根據(jù)控制管 理級別，綜合調(diào)度系統(tǒng)由上層管理機關(guān)、綜合調(diào)度中心、基層站段及現(xiàn)場設(shè)備四層組成。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標準高。電力動車組又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。采用熱預(yù)彎、平立復(fù)合矯直、四面液壓補矯等技術(shù)精整鋼軌，使其具有高平直度。當u71mn鋼種鋼軌含錳量較高時，易發(fā)生錳的微觀偏析，不適合全長熱處理，通常以熱軋態(tài)使用二1175v鋼種鋼軌為20世紀90年代攀鋼集團有限公司研制開發(fā)的微合金鋼軌，在l171 mn鋼種鋼軌基礎(chǔ)上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了mn含量，熱軋后硬度為280320 h