【正文】 m —— 汽車加速和減速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，對(duì)于后驅(qū)動(dòng)橋可取 ； ?—— 輪胎與的地面的附著系數(shù) 越野車取 1； 對(duì)于驅(qū)動(dòng)車輪來說，當(dāng)按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩及傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比計(jì)算所得的縱向力小于按最大附著力所決定的縱向力時(shí)，則按下式計(jì)算，即 LX2 或 rTTLeR riTX /m a x2 ??? = （ ） 式中 ： ? —— 差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù) ； maxeT —— 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 1070 mN? ； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 28 TLi —— 傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比 ； T? —— 汽車傳動(dòng)效率 ； r —— 輪胎滾動(dòng)半徑 。1 2 2 1 21 2 . 5 4 2 。 r c t a n1221 11 ?? ???? zzzz ?? 11 節(jié)錐距 A0 =11sin2 ?d =22sin2 ?d =54mm 12 周節(jié) t== 13 齒頂高 39。 r c t a n。 選擇了機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械制造的標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)。d —— 第二 級(jí)減速主動(dòng)齒輪的節(jié)圓直徑； md2 —— 從動(dòng)齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。而軸黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 承的徑向載荷則是上述齒輪徑向力、圓周力及軸向力這三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。 對(duì)于滲碳深度有如下的規(guī)定：當(dāng)端面模數(shù) m≤ 5 時(shí)，為 ～ 。 ② 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 。 主減速器錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算見表 。對(duì)于公路車輛來說，使用條件較非公路用車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力的值來確定的，即主加速器的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩為 jmT = )()(PHRLBLB rTa fffni rGG ???? ???=（ mN? ） （ ） 式中 ： aG —— 汽車滿載總重 18500； TG —— 所牽引的掛車滿載總重 ， N， 僅用于牽引車取 TG =0； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 Rf —— 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)， 越野車 通常取 ～ ，可初取 Rf =； Hf —— 汽車正常使 用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)。 本次設(shè)計(jì)采用雙級(jí)減速，主要從 傳動(dòng)比及它是載重量超過 10t 的重型 越野車 和保證離地間隙上考慮。 0i 的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系統(tǒng)的總傳動(dòng)比一起由整車動(dòng)力計(jì)算來確定。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 [5]。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點(diǎn)到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。 Check。 Secondly, to bear on the pavement drive axle of role and frame or body of vertical force, between the longitudinal force and transverse force, and braking torque and counterproductive torque, etc. The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerator’s deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerator’s gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we acplished the design for Double Reduction Gear, tapered Plaary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle and Axle Housing. Keywords: Driving axle。這種類型的車一般的設(shè)計(jì)多采用雙級(jí)減速器，它與單級(jí)減速器相比，在保證離地間隙的同時(shí)可以增大主傳動(dòng)比。 圖 錐齒輪 懸臂式支承 ② 騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 所示，其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。這不僅會(huì)是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。 在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠 的強(qiáng)度和剛度。根據(jù)給定參數(shù)設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋主減速器的減速形式，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋總體進(jìn)行方案設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用 調(diào)整螺母 （利用叉形凸緣實(shí)現(xiàn)） ，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào) 整螺母。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 第 3 章 主減速器 設(shè)計(jì) 主減速齒輪計(jì)算載荷的 確定 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩 （ ?jjeTT, ） 的較小者，作為載貨汽車計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。 主減速器 螺旋錐齒輪 的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 主減速器 螺旋錐齒輪 的幾何尺寸計(jì)算 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 主減速器圓弧齒 螺旋錐齒輪 的幾何尺寸計(jì)算 雙重收縮齒的優(yōu)點(diǎn)在于能提高小齒輪粗切工序。在進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算之前應(yīng)首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。 汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳 合金鋼制造。作用在主減速器主動(dòng)錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩 dT1 可按下式求得： 3 354322311m a x )100)100()100([100 1 TggTggTgge fiffiffifTT ??????? ? ⅣⅡ （? （ ） 式中： 421 , ggg fff ? —— 變速器 Ⅰ ， Ⅱ ， ? ， Ⅴ 檔使用率為 1％， 3％， 5％， 16％， 75％ ； ⅤⅡⅠ ， ggg iii ?, —— 變速器的傳動(dòng)比為 ， ， ， ， ； 421 , TTT fff ? —— 變速器處于 Ⅰ ， Ⅱ ， ? ， Ⅴ 檔時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩利用率 50％，60％， 70％， 70％， 60％。,39。 加油孔應(yīng)設(shè)置在加油方便之處，油孔位置也決定了油面位置。半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比多在 ～ 2 范圍內(nèi)。3022??? 8 軸交角 ?? ?90 9 節(jié)圓直徑 mmmzdmmmzd 95。 2 c o s 9 7 . 4 8d d h m m d d h m m??? ? ? ? ? ? 20 節(jié)錐頂點(diǎn)至齒輪外緣距離 210 1 1 1 0 2 2 2s in 6 3 . 1 1 。 半軸計(jì)算 應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況： （ 1） 縱向力 2X （ 驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力 ） 最大時(shí) （ 2X = ?2Z ） ， 附著系數(shù) φ 取 ，沒有側(cè)向力作用； （ 2） 側(cè)向力 Y2 最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為 Z2φ1，側(cè)滑時(shí)輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù) φ1 在計(jì)算中取 ，沒有縱向力作用； （ 3） 垂向力最大時(shí)，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時(shí)，其值為 （ Z2gw）kd， kd 是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒有縱向力和側(cè)向力的作 用。因半軸材料取 40MnB， ][? 為 左右，考慮安全系數(shù)在 ～ 之間，可取 ][? =692MPa； ② 半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力可由下式計(jì)算： 331016?? dT?? = ][???mmN 692MPa （ ） 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 29 式中 ： ? —— 半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力， MPa； T—— 半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 mN? ； d—— 半軸桿部直徑 40mm。 汽車差速器齒輪的彎曲應(yīng)力為 JmFzK KKTKv msw 22 03102 ??? （ ） 式中 ： T—— 差速器一個(gè)行星齒輪給予一個(gè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩， mN? ； nTT j ?? （ ） 。1 2 2 2210 . 3 75 . 0 3 。 算出模數(shù)后，節(jié)圓直徑 d 即可由下式求得： mmmzdmmmzd 95。 本次設(shè)計(jì)選用的普通錐齒輪式差速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設(shè)計(jì)的汽車驅(qū)動(dòng)橋。 dTP? （ ） ?tan39。 式中 ： P —— 齒面寬中點(diǎn)處的圓周力； A—— 主動(dòng)齒輪的軸向力； R —— 主動(dòng)齒輪的徑向力； md1 —— 主動(dòng)齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。 對(duì)齒面進(jìn)行噴丸處理有可能提高壽命達(dá) 25％。2w? =； 當(dāng)計(jì)算主動(dòng)齒輪時(shí)， jT /Z 與從動(dòng)相當(dāng)，而 12 JJ ? ，故 1w? 2w? ， 39。 9 節(jié)圓直徑 d =m z ?1d 120 ㎜ 2d =272 ㎜ 10 節(jié)錐角 ?1?arctan21zz 2? =90176。10 的范圍內(nèi)。 半軸型式的確定 半軸根據(jù)其車輪端的支撐方式不同，可分為半浮式 3/4 浮式和全浮式三種形式。 為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降，一般選得比最小值大 10%～ 25%，即按下式選擇： 0i =ghapr iv nrmax=2400/（ 801 ） = （ ） +（ 10%~25%） =~ 取 式中 ： r —— 車輪的滾動(dòng)半徑 r =[2d +（ 1? ） b]=（ m） 輪輞直徑 d=20 英寸輪輞寬度 b=11 英寸 ， ? =； ghi —— 變速器最高檔傳動(dòng)比 （ 為直接檔 ） 。 按制造工藝不同分類： 鑄造式 —— 強(qiáng)度、剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，用于中重型越野車 ，本設(shè)計(jì)采用鑄造橋殼。在斷開式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中 ， 驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬向接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬向節(jié)。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。 ② 傳動(dòng)比一定時(shí)，如果主動(dòng)齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。 設(shè)計(jì) 主要參數(shù) 本次設(shè)計(jì)的主要數(shù)據(jù) 表 整車性能參數(shù) 驅(qū)動(dòng)形式 6х 6 軸距前 /后 3375mm/1400mm 輪距前 /后 2072mm/ 2072mm 整車質(zhì)量 11500kg 最大轉(zhuǎn)矩 前懸 /后懸 1719/1500 最高車速 80km/h 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào) 最大功率 /最大轉(zhuǎn)速 206Kw/2400rpm 輪胎規(guī)格 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu) 和 種類 汽車車橋的種類 車橋通過懸架與 車架 （ 或承載式車身 ） 相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架 （ 或承載式車身 ） 于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 本 設(shè)計(jì) 首 先論述了驅(qū)動(dòng)橋的總體結(jié)構(gòu)，在分析驅(qū)動(dòng)橋各部分結(jié)構(gòu)型式、發(fā)展過程及其以往形式的優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，確定了總體設(shè)計(jì)方案： 采用整體式驅(qū)動(dòng)橋，主減速器的減速型式采用 雙 級(jí)減速器，主減速器齒輪采用 螺旋 錐齒輪，差速器采用