【正文】 接口是做好地鐵設(shè)計的基礎(chǔ)，注重細節(jié)和管理是地鐵設(shè)計的關(guān)鍵。 ③功能接口，實現(xiàn)系統(tǒng)自身功能和邏輯功能。 另外，接口還可按照設(shè)計或標(biāo)段或施工合約進行劃分，接口也可以按照時間計劃方面的先后、工程分期建設(shè)分段設(shè)置接口。 安全線 安全距離與安全線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定（ ）： 1）支線與正線接軌的車站應(yīng)設(shè)置平行進路；在出站方向接軌點道岔處的警沖標(biāo)至站臺端部距離，不應(yīng)小于 50m，否則應(yīng)設(shè)安全線； 2）車輛基地出入線，在車站接軌點前，線路不具備一度停車條件，或停車信號機至警沖標(biāo)之間小于 50m時，則需設(shè)置安全線。 3）對遠期實施的規(guī)劃線路，最好采用通道換乘或集散廳換乘的方式，以免遠期因規(guī)劃改變而調(diào)整軌道交通線路的位置和高程時，造成工程的廢棄。此種換乘方式適用于客流集中的二條線的二個車站，線路需要在區(qū)間交叉，工程量較大，但換乘方便，如香港地鐵的太子、旺角二站的換乘為此種形式。投資也只有 3億多 /正線公里。這是在城市規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段需要認真思考和對待的一個重要問題。 如果考慮上、下行線各設(shè)置一條平行進路，以便更便于行車指揮，可考慮方案（二）。 圖 5為單向折返站。折返站除必設(shè)折返設(shè)備外，還可能設(shè)有其他功能的配線，結(jié)合客流特點和各種配線的設(shè)置及站臺數(shù)目，折返站可能的站型是多樣的。 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： 2）車輛基地出入線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：（ ） ①出入線宜在車站端部接軌，并應(yīng)具備一度停車再啟動條件； ②出入線應(yīng)按雙線雙向運行設(shè)計，并避免與正線平面交叉。實在躲避不了必須穿越時，要查清建筑物（構(gòu)建物）的基礎(chǔ)類型、埋設(shè)深度，盡量在基礎(chǔ)下方穿過并留有一定的安全距離；無法繞避時可考慮進行樁基托換或拆除建筑物（構(gòu)建物）。 車站曲線最小半徑（ m） 車型 A型車 B型車 曲線半徑 無屏蔽門 800 600 設(shè)屏蔽門 1500 1000 ④折返線、停車線等宜設(shè)在直線上。 實際運用中，由于盾構(gòu)機制造等問題，速度目標(biāo)值為 120km/h建成和部分在建線，單線隧道內(nèi)徑仍沿用傳統(tǒng) ，帶來了較為嚴重的噪聲、旅客不適等問題。故當(dāng)采用較高速度目標(biāo)值時雖然運用車數(shù)減少，但每輛車每天的行車里程將增加，由此造成車輛檢修周期縮短，檢修次數(shù)增加，車輛檢修工作量相對增加。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 最高速度目標(biāo)值的比選 軌道交通發(fā)展到今天，由于其線路功能的不同，最高運行速度 80km/h的條件已不能滿足不同功能的軌道交通。 車輛選型評價一覽表 項目 A型車 B型車 國內(nèi)及城市采用 工程條件適應(yīng) 運量能力適應(yīng) 行車間隔 購置費用 環(huán)境影響 工程投資 合計 評為優(yōu)項多的為推薦方案。因此，采用鋁合金或不銹鋼車體各有優(yōu)勢，具體車型還需要與可能的車輛供應(yīng)商進行溝通確定。 按車體材料分：耐候鋼車、不銹鋼車和鋁合金車。為了滿足衛(wèi)星城、組團及城市中心之間長距離出行的交通需求，需要市域快線對沿線客流提供支撐，如圖所示。為保證地鐵的服務(wù)水平，列車初期高峰時段最小運行間隔不宜大于 5min，平峰時段最大運行間隔不宜大于 10min。（ ） （ 2）地鐵工程設(shè)計應(yīng)根據(jù)遠景線網(wǎng)規(guī)劃，確定線路功能定位、服務(wù)水平、系統(tǒng)運能、客流預(yù)測、線路走向及起訖點、車輛基地選址和資源共享等主要設(shè)計內(nèi)容，進行變化或調(diào)整應(yīng)經(jīng)研究論證，并報經(jīng)相關(guān)主管部門批準(zhǔn)。（ ） （ 3）地鐵工程設(shè)計應(yīng)根據(jù)遠景線網(wǎng)規(guī)劃，處理與其他線路關(guān)系和預(yù)留后建工程連接條件。遠期高峰時段系統(tǒng)最小運行間隔不應(yīng)大于2min，平峰時段最小運行間隔不宜大于 6min。 A 城市 中心 B C 城市中心與組團之間出行示意圖 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 根據(jù)快線構(gòu)架準(zhǔn)則，市域快線應(yīng)向組團間提供快速通道，聯(lián)系各級城市中心。 按受流方式分：架空接觸網(wǎng)和第三軌接觸軌。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 車輛選型 ③從授電方式來看國內(nèi)城市軌道交通多采用直流供電。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 服務(wù)水平和系統(tǒng)運能比選 服務(wù)水平和系統(tǒng)運能是地鐵設(shè)計重要指標(biāo)之一，對此新規(guī)范明確如下； （ 1）地鐵設(shè)計運輸能力應(yīng)在分析預(yù)測客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征、客流斷面分布特征、客流變化風(fēng)險等多種因素綜合確定，滿足各設(shè)計年限單向高峰小時最大斷面客流量的需要。越來越多的城市機場線要求更高的運行速度。綜合考慮車輛配置數(shù)和車輛檢修周期兩方面的因素，雖然對于同一輛車檢修的周期縮短了，但由于需要檢修的車輛總數(shù)量減少了，因此最高行車速度提高后車輛檢修維護的費用基本保持不變。上海地鐵 16號線速度目標(biāo)值為 120km/h，采用雙線隧道，外徑 ，可較好的解決此類問題。困難情況下，除道岔區(qū)外，可以設(shè)在曲線上，并可不設(shè)緩和曲線（超高為 0mm~15mm）。 線路初步方案擬定后，經(jīng)業(yè)主同意后，廣泛與市規(guī)劃、環(huán)保、交通管理、文物、園林、重要建筑物業(yè)主征求意見，進行協(xié)調(diào)。根據(jù)車輛基地位置和接軌條件，必要時也可設(shè)置八字形出入線。 1）按時間劃分永久折返站：設(shè)在列車運行交路的終點永久為運行列車換向服務(wù)的車站；過度性折返站：分期開通運營的線路，先期使用的折返站；臨時折返站：非正常狀態(tài)下運營，列車運行臨時交路的折返站。其站型適用于永久折返站；（包括終端折返站和中間折返站）如果能與全線故障列車待避線分布配合，過渡性折返站也可采用；具有故障列車待避和夜間存 2列車的功能。 這種方案在車站二線分開設(shè)置單開道岔，便于管理和圍護，但車站的寬度增加、投資增加。據(jù)調(diào)查，不贊成設(shè)置高架線的主要原因有以下 3個方面。 各主要城市軌道交通投資比較表（高架線） ③ 高架線路不僅節(jié)約工程費用還節(jié)約大量電能 ,根據(jù) 2023年 6月建成通車的深圳地鐵 3號線資料顯示（地下、高架均有）全線地下線 ，高架線 。 ①香港地鐵太子、旺角換乘站布置 同向同臺換乘和反向同臺換乘示意圖 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 換乘站和換乘方式比選 ②兩線雙島、同臺同方向換乘 此種換乘方式適應(yīng)一條線已經(jīng)到終點或接近終點，反方向的換乘客流很少的情況，杭州地鐵 1號線火車東站到彭埠站即采用此種站 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 換乘站和換乘方式比選 2）一島兩側(cè)換乘形式： 這種換乘形式主客流方向的客流可在同臺換乘，次客流方向的換乘則要通過站廳進行。 4）換乘通道和樓梯、扶梯等設(shè)置，除考慮換乘客流量外，還應(yīng)留有一定的裕量，通道寬度一般不少于 。采用八字型布置在區(qū)間與正線接軌時，應(yīng)設(shè)置安全線； 3）列車折返線與停車線末端均應(yīng)設(shè)置安全線，其長度應(yīng)符合 7款規(guī)定。 總之，接口的存在是動態(tài)的，因項目而異；接口也是可協(xié)調(diào)的，接口處理好，可保證各系統(tǒng)間協(xié)調(diào)、匹配，整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計、建設(shè)、運營才能良好運轉(zhuǎn)。 ④土建配合接口，如房間布置、荷載、溝槽孔洞、基礎(chǔ)、預(yù)埋件（含接地）、運輸徑路等，確定預(yù)留接口條件是否落實。開拓創(chuàng)新、追求卓越是地鐵設(shè)計的永恒主題。作好各專業(yè)之間、與外部各方面的接口設(shè)計。 ②空間接口，如限界、標(biāo)高、綜合管線等，確定空間位置關(guān)系。 從實施執(zhí)行的角度劃分：管理接口、設(shè)計接口、施工和監(jiān)理接口、調(diào)試驗收接口、運營管理接口等。一般每隔 5~6站（或 8~10km）設(shè)置一處。有的換乘距離長達幾百米以上，造成乘客換乘十分不便，也增加了工程投資和運營成本。 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 換乘站和換乘方式比選 （ 3）換乘方式 1）平行換乘：兩線雙島同臺同方向和同臺反方向換。上海地鐵 3號線因穿越市區(qū)，拆遷大。 2）城區(qū)建設(shè)高架線路存在的一種誤區(qū)在立項、設(shè)計、建設(shè)過程中，往往將高架線改為地下線。 圖 13兩正線間設(shè)停車線示意圖 ④側(cè)式站臺、兩正線間設(shè)停車線 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： 支線站線路布置方案圖（一） ⑤支線站、接軌站 接軌站正常運營時，應(yīng)按兩線均在正線停車、上、下客流考慮，兩線站臺中間的配線僅僅是在特殊情況下使用，上、下行線雙方向使用。其站型適用于永久折返站；（包括終端折返站和中間折返站）但不能與全線故障列車待避線共同使用，過渡性折返站也可采用；具有故障列車待避和夜間存 1列車的功能。 配線名稱 有效長度 +安全距離（不含車擋長度） 盡端式折返線、停車線 遠期列車長度 +50 貫通式折返線、停車線 遠期列車長度 +60 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： （ 3）折返線布置 :折返站顧名思義它是為列車往返運行轉(zhuǎn)換運行方向的車站，均設(shè)有折返線或折返渡線，多數(shù)折返站是設(shè)在線路兩端的終端站，少數(shù)為中間站。一般情況下平面曲線半徑可選用 250m（ A型車） 200 m（ B型車）困難情況下可選用 150m，最大坡度可采用 40‰ ，但兼作運營線的雙聯(lián)絡(luò)線的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與正線一致。 ④ 線路應(yīng)盡量繞避房屋、橋梁、人防工事、體育場館等地面建筑物（構(gòu)筑物），并保持一定的安全距離。若設(shè)在曲線上，其站臺有效長度范圍的線路曲線最小半徑應(yīng)符合車站最小半徑表中規(guī)定。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 最高速度目標(biāo)值的比選 （ 15）區(qū)間隧道：當(dāng)采用城市軌道交通模式時，根據(jù)環(huán)控的相關(guān)計算，為將壓縮波控制在適當(dāng)范圍（需同時考慮人體舒適標(biāo)準(zhǔn)和隧道內(nèi)的設(shè)備安全），最高速度為 80100km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于 ，最高速度為 120km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于 6m，最高速度為140km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于 。 （ 8）車輛檢修費用：根據(jù)某條固定線路的行車組織安排，為滿足運輸需要，各年度全日開行計劃不應(yīng)受速度目標(biāo)值影響。 根據(jù)上述的原則進行服務(wù)水平和系統(tǒng)運能得比較并應(yīng)留有一定的儲備能力（一般 10~15%）。 6）綜合評價 為綜合評價各系統(tǒng)，對于以上所述方案予以評價，評價分為三個等級：優(yōu)、良、差。鋁合金車體目前在國內(nèi)得到廣泛的采用，如廣州地鐵、上海地鐵各線、上海莘閔輕軌線、南京地鐵、杭州地鐵等均采用或即將采用鋁合金車體的車輛。 按牽引控制系統(tǒng)分：直流牽引控制系統(tǒng)、交流牽引控制系統(tǒng)。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 （ 3）市域快線 隨著城市規(guī)模的飛速發(fā)展，城市形態(tài)已從單中心向多中心、組團式轉(zhuǎn)化，這樣使得中心城市與衛(wèi)星城、組團之間形成較大的空間距離。 地鐵各設(shè)計年限的列車運行間隔，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限的預(yù)測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務(wù)水平、系統(tǒng)運輸效率等綜合確定。 （一）設(shè)計方案比選原則 設(shè)計方案比選 新地鐵規(guī)范中有關(guān)規(guī)定： （ 1）地鐵工程設(shè)計，應(yīng)符合政府主管部門批準(zhǔn)的城市總體規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及近期建設(shè)規(guī)劃。地鐵線路間及地鐵與其他交通系統(tǒng)間的銜接，應(yīng)做到換乘安全、便捷。（ ） 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 （ 2）機場快線： 城市軌道交通與機場連接，方便乘坐飛機的乘客出行和回家已成為近年來我國各城市軌道交通建設(shè)的一個亮點。市域快線的建設(shè)將有利于優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使資源分配更加趨向合理化，有助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。 按牽引供電系統(tǒng)電壓等級分： DC1500V和 DC750V兩種。直流供電電壓較低，相對交流供電較為安全，且比交流電輻射干擾小，絕緣防護要求等級低，可在人口密集的市區(qū)敷設(shè)，且電壓多與車輛傳動系統(tǒng)母線電壓吻合，易被車輛主回路利用，車輛容易實現(xiàn)高品質(zhì)的再生制動。（ ） （ 2）系統(tǒng)設(shè)計能力應(yīng)滿足各年限設(shè)計運輸能力的需要，遠期系統(tǒng)設(shè)計最大運輸能力不應(yīng)小于 30對 /小時。以便其運營功能更加顯著。 （ 9）軌道維護費用：速度目標(biāo)值提高將造成輪軌磨耗量增加。 對上述各項的論證和比選后，確定最高速度目標(biāo)值 。但在車擋前宜保持不少于 20m的直線段，或采取其他有效措施： ⑤圓曲線最小長度：在正線、聯(lián)絡(luò)線及車輛基地出入線上， A型車不宜小于 25m， B型車不宜小于 20m，在困難情況下不得小于一節(jié)車輛的全軸距；車場線不應(yīng)小于 3m； ⑥新建線路不應(yīng)采用復(fù)曲線，在困難地段，須經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟充分比較后采用。并根據(jù)協(xié)調(diào)意見對線路進行調(diào)整，以最終穩(wěn)定線位及站位。規(guī)模較小的停車場，其工程實施因受條件限制時，在不影響功能前提下，可采用單線雙向設(shè)計。 2）按位置劃分終端折返站：設(shè)有列車運行交路起迄點的線路終端站；中間折返站：設(shè)有列車運行交路起迄點的中間站。 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： ③雙方向折返形式 圖 7不貫通式雙向折返站 圖 8貫通式雙折返站圖型