【正文】 2023/1/16 運輸能力加強主要有修建新線、增加行車密度和增加列車定員三個途徑： 1)修建新線 ? 新線路的建成運營能使單線線路成為雙線線路或使雙線線路成為多線線路，逐步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)。乘客為了到站后能減少出站走行距離和避免出站驗栗人多時的時間延誤，往往喜歡在靠近出站口的位置候車，而列車內(nèi)乘客分布的不均勻又造成列車在車站的停站時間延長。 （ 5）使用新型車輛。 ? 運輸組織措施是指運用比較完善的行車組織方法，更好和更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，無須大量投資就能使運輸能力達到需要水平的提高能力措施。此時，列車在終點站的折返作業(yè)過程如圖 910所示：上行到達列車由進站 圖 910列車在終點站的折返作業(yè)過程 h發(fā) ② ① 圖 911 h發(fā)計算示意圖 ? 信號機處（ d）側(cè)向進站，?？肯滦熊囌菊€（ b），在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車與上車完畢；然后由車站出發(fā)駛離車站閉塞分區(qū) (c)，并為下一列進站折返列車辦妥接車進路。常用制動距離計算公式為： ② 列車制動停車時間可按下式計算： ③ 列車停站時間可按下式計算： 按上式計算的列車停站時間一般應(yīng)適當(dāng)加一余量并取整。在采用三顯示帶防護區(qū)段信號制度的自動閉塞線路上，為給司機創(chuàng)造一個良好的工作條件，當(dāng)列車在區(qū)間追蹤運行時，它們的空間間隔一般應(yīng)保持 4個閉塞分區(qū)，這樣續(xù)行列車就能始終在綠色燈光下運行，不必頻繁地調(diào)速。 5)輪椅調(diào)整系數(shù)，很多軌道交通系統(tǒng)是可兼容輪椅的，這一問題要在計算時加以考慮。根據(jù)行車及客運作業(yè)和車站線路設(shè)備的這種特點．列車停站時間成為影響線路通過能力的重要因素之一。輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運送酌乘客人數(shù)。 這種方法還有許多現(xiàn)實因素末考慮到： （ 1）站立密度不是絕對的每平方米 4人，在擁擠條件下，人們可以擠得更緊。 2023/1/16 4)供電設(shè)備 ? 其通過能力主要決定于牽引變電所的座數(shù)和容量。 2023/1/16 圖 92列車交路圖 ? 傳統(tǒng)的城市軌道交通列車停站設(shè)計，總是安排列車站站停車，但從優(yōu)化列車運行組織、提高列車旅行速度和節(jié)約乘客出行時間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點，還可比選采用下面兩種列車運行方案。 ? 出段時間根據(jù)列車運行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時刻的規(guī)定確定，出段時間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時間、客車車底出庫和出段時間。另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應(yīng)檢驗是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間。 （ 3)列車定員數(shù) ? 列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。列車開行計劃編制的基礎(chǔ)是客流、技術(shù)設(shè)備及其能力等，列車開行計劃的內(nèi)容除了全日行車計劃外，還包括列車運行交路、列車停站設(shè)計和車輛運用計劃等。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間在 18～ 20h之間，個別城市是24h運營，如美國的紐約和芝加哥。 ? 行車間隔時間過長，會增加乘客的候車時間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。 ? 備用車原則上停放在線路兩端終點站或車輛段內(nèi)。長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。 2023/1/16 城市軌道交通的通過能力主要按照下列固定設(shè)備進行計算： 1)線路 ? 線路是指由區(qū)間和車站構(gòu)成的整體，其通過能力主要取決于正線數(shù)目，信號系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運行控制方式，車輛的技術(shù)性能，進、出站線路的平、縱斷面情況，列車停站時間標準和行車組織方法等。 ? 現(xiàn)有通過能力是指在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達到的通過能力。 （ 4）車站停留時間。 2023/1/16 — 般地，列午車在站的停站時間應(yīng)包括 3部分： ①客流上下時間； ②客流停止后的開門時間； ③車門關(guān)閉后的等待開車時間。 2)站立面積，即可用面積，要扣除座位旅客的腿部所占面積。 6)標準密度，沒有被座位占用或為輪椅、行李甚至自行車設(shè)計占用的車輛地板的空間一般可以容納 4人／ m2。 圖 96 追蹤運行列車先后經(jīng)過車站時的運行位置 即追蹤列車間隔時間應(yīng)由 4個單項作業(yè)時間組成，計算公式為； t站 ―― 列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)界點時起至開始制動時止的運行時間； t制 ―― 列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間； t站 ―― 列車運行圖規(guī)定的列車停站時間（ s）； t加 ―― 列車從在站內(nèi)起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間（ s） 。 圖 98站后折返時列車折返作業(yè)過程 圖 99站后折返時列車折返出發(fā)間隔時間 t站 —— 終點站列車停站時間（ s）； t離去 —— 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間（ s）； t作業(yè) —— 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排進路時間和開放調(diào)車信號時間（ s）； t確認 —— 司機確認信號時間（ s）； t出線 —— 列車從折返線至車站出發(fā)線的走行時間（ s）。 6)在路權(quán)混用和平面交叉時，其他交通的量及特點等。 （ 4）客流量較大中間站增建站臺。在列車追蹤運行過程中，移動閉塞能使后行列車與前行列車始終保持一個自動控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不是原先固定閉塞時規(guī)定必須間隔若干個閉塞分區(qū)所形成的安全間隔距離。 （ 3）優(yōu)化車輛內(nèi)部布置。 ? 1／ h—— 增加行車密度后的追蹤列車間隔時間 (s)； ? 1／ h’—— 增加行車密度前的追蹤列車間隔時間 (s)。影響列車折返能力的主要因素，在站后折返情況下有圖定終點站列車停站時間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間、車站為折返線列車辦理調(diào)車進路時間、列車從折返線至出發(fā)站線的走行時間等；在站前折返情況下有列車從進站信號機至到達站線的走行時間、圖定終點站列車停站時間、出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)時間、車站為進站列車辦理接車進路時間等。 （ 6）改進車輛設(shè)計。 ? 因此，根據(jù)追蹤列車間隔時間計算的原理，可以通過縮短列車的運行時間、加減速附加時間和停站時間等措施來最終達到縮短追蹤列車間隔時間，加強線路通過能力。但客流則往往是呈逐年增長的態(tài)勢，這樣線路能力不足的問題就會逐漸凸現(xiàn)出來。修正參數(shù)的正負號可根據(jù)制動或加速、上坡或下坡的具體組合進行取定，在制動時上坡為正、下坡為負，在加速時上坡為負、下坡為正。一般情況下每一個閉塞分區(qū)有一個軌道電路，軌道電路是信息傳輸?shù)耐ǖ溃密壍离娐房梢蕴綔y前行列車尾部與續(xù)行列車頭部之間的距離和傳送由地面控制設(shè)備發(fā)向車載設(shè)備的限速命令。一般情況下它可以忽略，但對一些通往機場或娛樂區(qū)域的線路來說不能忽略 。 2023/1/16 圖 95列車停站時間對線路通過能力影響 ? 列車能力是每輛車載客數(shù)量與每列車編成輛數(shù)的積。 ? 當(dāng)分別對上述 4項固定技術(shù)設(shè)備的通過能力進行計算后，其中，能力最小的設(shè)備限制了整個線路的通過能力，該項設(shè)備的通過能力即為線路的最終通過能力。它們不僅會導(dǎo)致列車間隔的增大，還會增加間隔的變化幅度。在各項固定設(shè)備中，限制城市軌道交通通過能力的固定設(shè)備通常是線路和列車折返設(shè)備。所有列車均應(yīng)在 c類車站停車作業(yè)，但在 A、 B二類車站則分別停車作業(yè)，見圖 93所示 : 2023/1/16 圖 93跨站停車列車運行方案 ? 跨站停車列車運行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時間和乘客乘車時間、提高旅行速度。 2023/1/16 圖 91車輛周轉(zhuǎn)圖 ? 根據(jù)車輛的運用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。 （ 1)運用車 ? 運用車是為完成日常運輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，運用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時間各項因素有關(guān)，按下式計算： 2023/1/16 式中