【正文】 “ 0”表示 SOC的最小值，“ 1”表示 SOC的最大值。 1?1t?1?2t?m?c?2?22t m c? ? ? ?? ? ?21???21tt???(4)模糊邏輯能量管理策略 采用上述管理策略，比如 采用電輔助式管理策略時(shí)，在部分負(fù)荷 (此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行效率較高 )下，由發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)；而在低負(fù)荷或高負(fù)荷等特殊工況下，蓄電池和電動(dòng)機(jī)參與工作，進(jìn)行電驅(qū)動(dòng)或混合驅(qū)動(dòng)。 (2)功率分配策略 功率分配是系統(tǒng)能量管理策略研究的關(guān)鍵。 并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng) 汽車(chē)工作原理 2)低速或城市工況 當(dāng)混合動(dòng)力汽車(chē)在城市道路或低速行駛時(shí) ， 若 SOC值較高或?yàn)橹械臅r(shí)候 ， 汽車(chē)所需動(dòng)力由電動(dòng)機(jī)單獨(dú)提供 ， 電動(dòng)機(jī)所需能量由蓄電池來(lái)供給；若 SOC值較低時(shí) ， 汽車(chē)所需動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)提供 ， 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)發(fā)電為蓄電池充電 。 (4)減速和制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)起到發(fā)電機(jī)作用，由車(chē)輪驅(qū)動(dòng)，將汽車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋２⒙?lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通常被應(yīng)用在小型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)上。 輔助動(dòng)力可以采用燃燒某種燃料的原動(dòng)機(jī)或動(dòng)力發(fā)電機(jī)組 。 燃料電池汽車(chē)： 具有極高的效率、低排放、低噪音，其甲醇燃料有廣泛的來(lái)源，并具有可再生等重大優(yōu)勢(shì)，已成為世界各大汽車(chē)集團(tuán)新世紀(jì)激烈競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，被喻為 21世紀(jì)改變?nèi)祟?lèi)生活的十大高科技之首，但產(chǎn)業(yè)化仍需要較長(zhǎng)的時(shí)間。 這個(gè)輔助動(dòng)力單元實(shí)際上是一個(gè)動(dòng)力發(fā)電機(jī)組或某種原動(dòng)機(jī) 。 動(dòng)力流程圖如上圖所示 。動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出到與其相連的行星架，行星架將一部分轉(zhuǎn)矩傳送到發(fā)電機(jī)，另一部分傳送到電動(dòng)機(jī)并輸出到驅(qū)動(dòng)軸。目前在混合動(dòng)力汽車(chē)的應(yīng)用越來(lái)越多，例如豐田與本田混合動(dòng)力汽車(chē)采用此類(lèi)電動(dòng)機(jī)，瞬間輸出功率達(dá)到數(shù)十千瓦與最高轉(zhuǎn)速需求在 5000r／min以上。 6)駐車(chē) 當(dāng)系統(tǒng)處于駐車(chē)模式時(shí)，此時(shí)汽車(chē)是不需要能量的，因此電機(jī)空轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉。 PHEV不同管理策略 ? (2)自適應(yīng)管理策略 這種管理策略也叫實(shí)時(shí)控制，它同時(shí)考慮了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗和排放，在每一時(shí)間步，都根據(jù)這一規(guī)則將轉(zhuǎn)矩需求合理的分配給發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)，以達(dá)到優(yōu)化燃油消耗和排放的目的，在實(shí)際中，燃油消耗和排放同時(shí)達(dá)到最優(yōu)化是不可能的，這種管理策略實(shí)際上是兩種情況的折衷，要想同時(shí)達(dá)到最優(yōu)，發(fā)動(dòng)機(jī)只能在很小的區(qū)域運(yùn)行，但車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行情況非常復(fù)雜，要想保證發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅只運(yùn)行在一個(gè)很小的區(qū)域是不可能的，所以自適應(yīng)管理策略實(shí)際上是上述情況的一種折衷 . (3)SOC轉(zhuǎn)矩平衡式管理策略 這種管理策略的思想是根據(jù)電池 SOC的狀態(tài)以及需求的轉(zhuǎn)矩之間產(chǎn)生一個(gè)修正的轉(zhuǎn)矩，電池的 SOC狀態(tài)維持在制定的最高狀態(tài)和最低狀態(tài)的中間，同時(shí)保證發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)維持在高效范圍內(nèi)。 3)在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，控制系統(tǒng)將以發(fā)動(dòng)機(jī)為主能源，電機(jī)為輔助能源。 模糊邏輯管理策略仿真模塊 模糊邏輯控制器（ FLC） + SOC tT mTeT管理 策略 類(lèi)型 排放， g/km 油耗， L（ 100km） 動(dòng)力性能 傳動(dòng)系 總效率，% HC CO NOX 加速性， s (0~h) 最高車(chē)速，km/h 模糊 邏輯 ３ .１ 154 電輔 助式 ３ .４ 性能仿真結(jié)果 知識(shí)不足 謝 謝 請(qǐng)多指教 。 較低，總的能量利用效率 即為 ；若由電驅(qū)動(dòng)，總的能量利用效率 ，要考慮電動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率 ，蓄電池的庫(kù)侖效率 以及蓄電池充電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行效率 ，即 ，從而使 根據(jù)并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)能量管理策略，確定模糊邏輯能量管理的控制原則如下： 1)為延長(zhǎng)電池的使用壽命和提高電池的充放電效率，電池的SOC在循環(huán)工況的起始和結(jié)束時(shí)，應(yīng)基本保持不變。 4)當(dāng)電池 SOC過(guò)低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)提供額外的轉(zhuǎn)矩給電機(jī)，用來(lái)給電池發(fā)電。 5)減速 在這種模式下，會(huì)有部分制動(dòng)能量回收，通常有兩種模式： ①松開(kāi)加速踏板； ②踩下制動(dòng)踏板。此類(lèi)電動(dòng)機(jī)在車(chē)輛應(yīng)用多集中在 3000r／ min與數(shù)百瓦的輸出功率以下的裝置。這種設(shè)計(jì)方式可以使其以純電動(dòng)汽車(chē) ， 或低排放汽車(chē)的狀態(tài)運(yùn)行 ， 但是此時(shí)不能提供全部的動(dòng)力能源 并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)模式 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)綜合了串聯(lián)式和并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)組成，主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)三大動(dòng)力總成組成，發(fā)動(dòng)機(jī)基本保持穩(wěn)定、高效、節(jié)能的運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)電機(jī)和電池供給驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)電能以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)行駛。 另外電池還可以單獨(dú)向電動(dòng)機(jī)提供電能來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē) ， 使混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)在零污染狀態(tài)下行駛 。 在電動(dòng)汽車(chē)的能源系統(tǒng)中 ， 如蓄電池 、 超大電容器及儲(chǔ)能高速飛輪等 ， 目前還沒(méi)有一種能源能夠使電動(dòng)汽車(chē)的性能完全與燃油汽車(chē)相匹敵 ，其主要原因在于這些能源系統(tǒng)不能提供足夠高的比能量和比功率 。混合電動(dòng)汽車(chē)成為當(dāng)前解決節(jié)能、環(huán)保問(wèn)題切實(shí)可行的過(guò)渡方案 電動(dòng)汽車(chē)三種模式對(duì)比 返回 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) (HEV) 發(fā)展趨勢(shì) 美