【正文】 T[7]=12*n[7]*(*(n[7]+n[6]+n[5]+n[4]+n[3]+n[2]+n[1])+4*n[7]+)。n[3]6。else result=result。if(n[6]0){printf(%d %d %d %d %d %d %d \n,n[1],n[2],n[3],n[4],n[5],n[6],n[7])。return result。由于問題的復(fù)雜性，對模型的求解只進(jìn)行了較簡單分析，模型沒有做到很精細(xì)，可能并不是真正現(xiàn)實(shí)生活中的最優(yōu)解。②只對兩個(gè)呼梯信號(當(dāng)前和下一呼梯)進(jìn)行考慮 因此大大減小了調(diào)度方法的復(fù)雜性,同時(shí)提高了電梯系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性。因此我們得出結(jié)論: 分段運(yùn)行方案是及時(shí)的將所有等待的乘客快速運(yùn)至目的地,盡快地疏散等候區(qū)的乘客并滿足“最大最小”原則的最優(yōu)方案。大樓內(nèi)有客用電梯6臺，另有一臺消防電梯。接著，依據(jù)上面討論結(jié)果，建立忙時(shí)的電梯最佳調(diào)度數(shù)學(xué)模型=。在上班高峰（早晨和午后）時(shí)段，在電梯運(yùn)行速度既定的情況下,合理的安排電梯?？繕菍拥姆桨缸兂闪颂岣唠娞葸\(yùn)行效率的唯一出路。但均無法根據(jù)交通流量的強(qiáng)度來增減所需開啟的電梯部數(shù)，且各部電梯啟停次數(shù)不均，造成極大的能量損耗和設(shè)備折舊。 ⑵根據(jù)電梯交通流概率仿真模型，重新計(jì)算空閑交通模式乘客到達(dá)率 （23）其中，表示給定時(shí)間段內(nèi)要求服務(wù)乘客數(shù)（人），表示給定時(shí)間段長度（s）。五、參考文獻(xiàn)[1] 宗群,尚曉光,岳有軍,[j].控制與決策（Control and Decision）,2001,16(2):163166. [2] 高東紅，張海龍，幾種電梯運(yùn)行模式的比較及應(yīng)用，數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識，2008年5月第38卷第10期 [3] 宗群, 控制與決策,2002年8月第17卷第3期 附錄【1】includedouble max(double a,double b,double c,double d,double e,double f){double result。n[1]7。T[5]=12*n[5]*(*(n[5]+n[4]+n[3]+n[2]+n[1])+4*n[5]+)。if (gresult)result=g。n[5]++){for(n[6]=2。T[5]=12*n[5]*(*(n[5]+n[4]+n[3]+n[2]+n[1])+6*n[5]+++19*(24n[5])/60)。T[2]=12*n[2]*(*(n[2]+n[1])+4*n[2]+)。for(n[1]=5。if (ab)result=a。n[4]7。else result=result。同時(shí)也是結(jié)合消防電梯速度較普通電梯快，載客量較普通電梯大的特點(diǎn)。該模型是電梯交通的統(tǒng)一模型，適用于高層商務(wù)樓交通流情況。停靠奇數(shù)層的電梯的運(yùn)行周期為(2n+n/2),而?？颗紨?shù)層的電梯的運(yùn)行周期為(2(n 1)+n/2) ,故運(yùn)送所有乘客所用時(shí)間即為完成運(yùn)送至奇數(shù)層的乘客所用的時(shí)間,仿(1)式可得: （3）求解得： T= （4）當(dāng)n為奇數(shù)時(shí),n +(2(n 1)+(n1)/2),而停靠偶數(shù)層的電梯的運(yùn)行周期為(2n+(n + 1)/2),故運(yùn)送所有乘客所用時(shí)間即為完成運(yùn)送至偶數(shù)層的乘客所用的時(shí)間,仿(3)(4)式得: T= (5)③分段運(yùn)行方案該方案將以(xn +1)(0x 1) 層為界分為上下兩段,一臺電梯運(yùn)行第1層至第(xn + 1) 層,另一臺則運(yùn)行第1層,第(xn + 2)層至第(n +1)層,仿(1)分別對上段與下段不難得出: (6) (7) 整理得：= (8) (9)T=max(,) (10)令x =時(shí)有= =,則T = 。通過確定各時(shí)間段各樓層要求服務(wù)乘客分布，各時(shí)間段的電梯交通流量和交通流向從而建立基于電梯交通流概率仿真模型的空閑交通模式，然后根據(jù)該模型，結(jié)合正文提到的公式計(jì)算出需要開啟的電梯部數(shù)CN等于2臺。本文提出一種基于電梯交通流概率仿真模型的空閑交通模式電梯調(diào)度方法。電梯運(yùn)行方案的比較有多種標(biāo)準(zhǔn),如:乘客平均等待時(shí)間,電梯單位時(shí)間的運(yùn)送人數(shù)等,這里我們考慮到如何在上下班的電梯乘坐高峰期,及時(shí)的將所有等待的乘客快速運(yùn)至目的地,盡快疏散等候區(qū)的乘客目標(biāo)更有實(shí)際意義,因此我們使最后被運(yùn)送的乘客的等待時(shí)間T最短,即“最大最小”原則作為其評價(jià)指標(biāo)，并依據(jù)“電梯運(yùn)行周期與運(yùn)行總時(shí)間之比等于電梯在一個(gè)周期內(nèi)運(yùn)送的乘客數(shù)與乘客總數(shù)之比”的“比例”原則,將常見運(yùn)行模式的描述如下: