【正文】 7） 摩擦襯塊的熱傳導(dǎo)率應(yīng)控制在一定范圍。 為了提高效率，增加制動(dòng)蹄的使用壽命和減輕磨損，在中、重型貨車(chē)的鑄造制動(dòng)蹄靠近張開(kāi)凸輪一端，設(shè)置有滾輪或者鑲裝有支持張開(kāi)凸輪的墊片。初步設(shè)計(jì)時(shí)可暫定e＝。制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積∑Ap越大，制動(dòng)時(shí)所受單位的正壓力和能量負(fù)荷越小，從而磨損特性越好。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游；前進(jìn)、倒退行駛的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低；便于附裝駐車(chē)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙工作容易。 鼓式制動(dòng)器分為領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式、雙向增力式等幾種。7) 制動(dòng)時(shí)制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時(shí)力求減少散發(fā)出對(duì)人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害?，F(xiàn)已采用由限元法對(duì)橋殼進(jìn)行計(jì)算，可使設(shè)計(jì)獲得滿意的結(jié)果。使橋殼產(chǎn)生彎矩的力有：同于承載重量產(chǎn)生的垂直載荷G2，牽引力F及其反作用力矩M。1） 鑄造式橋殼鑄造整體式橋殼，中間是可鍛鑄鐵鑄件，為增加軸殼的強(qiáng)度及剛度，在軸的兩端壓入用無(wú)縫鋼管制成的半軸套管，這種結(jié)構(gòu)的軸殼強(qiáng)度和剛度較大，鋼板彈簧座與軸殼殼體鑄成一體，軸殼可根據(jù)強(qiáng)度要求鑄成適當(dāng)?shù)男螤?。在中小噸位的汽?chē)上已有不少采用40號(hào)或45號(hào)碳鋼制造的半軸。當(dāng)應(yīng)用40Gr、40MnB等材料時(shí)，材料的扭轉(zhuǎn)屈服極限可達(dá)800N/，許用應(yīng)力可取[t]=500600N/mm對(duì)越野車(chē)于使用條件差，故取較大的安全系數(shù)，許用應(yīng)力取較小值。沒(méi)有縱向力和橫向力作用。由于3/4浮式半軸承受載荷情況與半軸式相似，一般也僅用在轎車(chē)和輕型車(chē)上。6）大端模數(shù)及節(jié)圓直徑的計(jì)算 取4mm 分度圓直徑 ， mmm7）壓力角 過(guò)去汽車(chē)差速器齒輪都選用壓力角，這時(shí)齒高系數(shù)為1，而最少齒數(shù)為13。對(duì)帶彈簧的有限打滑差速器來(lái)說(shuō)，由于是部分輸入扭矩傳遞到這個(gè)路面好的驅(qū)動(dòng)輪，因而輪胎的磨損比普通差速器得要好，比NO—SPIN差速器差。汽車(chē)的動(dòng)力特性是表示汽車(chē)以各檔速度行駛時(shí)所達(dá)到的最高行駛速度，加速性能和爬坡能力。同時(shí)又使半軸齒輪2轉(zhuǎn)速減慢。對(duì)于主動(dòng)錐輪軸上的后軸承的潤(rùn)滑應(yīng)特別注意，該軸承距齒輪較遠(yuǎn)是無(wú)法采用飛濺潤(rùn)滑的，為使后軸承潤(rùn)滑，需要設(shè)法引潤(rùn)滑油到達(dá)軸承處，于是常在從動(dòng)齒輪的前端近小齒輪處的主減速器殼體上設(shè)有油道，使油道直通后軸承，靠齒輪飛濺出來(lái)的油，流入似油杯的油口，使?jié)櫥土鞯胶筝S承處，最后一個(gè)錐滾子軸承的錐頂朝外，它起著向外泵油的作用，所以在主動(dòng)小齒輪的外軸承的外面要有回油道，把油回到軸殼，以保護(hù)油封不被破環(huán)。（1） 主減速器齒輪外形設(shè)計(jì)任何齒輪加工質(zhì)量的好壞，在很大程度上決定于齒輪外形設(shè)計(jì)，所以設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮影響齒輪加工質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效果等的重要因素。若A點(diǎn)為流動(dòng)點(diǎn)，則零件的工作必須在A點(diǎn)以后。從動(dòng)錐齒輪多用圓錐滾子軸承支承。齒輪的正確嚙合，除于齒輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，還與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。齒面接觸強(qiáng)度得的綜合系數(shù)，它反映了共軛齒面的誘導(dǎo)半徑，載荷作用點(diǎn)及其在齒間的分配、有效齒面寬度、應(yīng)力集中系數(shù)及慣性系數(shù)的影響等，由相關(guān)的圖表可查取。 齒輪地?fù)p壞形式有很多，常見(jiàn)地主要右齒輪折斷、齒面點(diǎn)蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。對(duì)于不同的傳動(dòng)比，和的搭配可參閱一些優(yōu)先值。一種新的分析驅(qū)動(dòng)橋計(jì)算扭矩的方法時(shí)從日常工作載荷和整車(chē)性能出發(fā)來(lái)考慮的，這種計(jì)算扭矩稱(chēng)為性能扭矩或日常行駛扭矩。為保證齒輪副的正確齒合，必須將軸承頂緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。離地間隙越小，汽車(chē)通過(guò)性就越差，這也就限制了從動(dòng)錐齒輪的最大尺寸。我們?cè)O(shè)計(jì)的汽車(chē)為低載的乘用車(chē)，故只需采用4X2后橋驅(qū)動(dòng)方式。2）外形尺寸要小，保證有足夠的離地間隙。這種驅(qū)動(dòng)橋在轎車(chē)和高通過(guò)性的越野車(chē)上應(yīng)用相當(dāng)廣泛。相對(duì)這時(shí)的主減速器傳動(dòng)比要比沒(méi)有輪邊減速器的主減速器傳動(dòng)比要小的多。然而縱向滑動(dòng)可使摩擦損失增加，降低傳動(dòng)效率，因而偏移距不應(yīng)過(guò)大。3）其它參數(shù)的計(jì)算確定名 稱(chēng)代號(hào)計(jì) 算 公 式 和 說(shuō) 明計(jì)算結(jié)果軸交角按需要確定，一般，最常用中點(diǎn)螺旋角通常，最常用。主齒輪比從動(dòng)齒大10%左右，故大齒輪寬度為35mm。質(zhì)量系數(shù)，它與齒輪精度（齒行誤差、周節(jié)誤差、齒圈徑向跳動(dòng)）及齒輪分度圓上的切線速度對(duì)齒間載荷得影響有關(guān)。由于較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車(chē)、輕型貨車(chē)的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。通常軸承預(yù)緊力的大小是用軸承的摩擦力矩來(lái)衡量，即在軸承預(yù)緊后測(cè)量軸承開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的必要力矩。 對(duì)于圓錐齒輪副來(lái)說(shuō)，作用在主動(dòng)、從動(dòng)齒輪上的圓周力大小是一樣的，方向相反；主動(dòng)齒輪徑向力與從動(dòng)齒輪軸向力大小相等，方向相反；同樣，主動(dòng)齒輪軸向力與從動(dòng)齒輪徑向力大小相等，方向相反。為此，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮齒輪的調(diào)整裝置，本設(shè)計(jì)中，主齒輪通過(guò)兩處調(diào)整墊片和彈性波形套以及大螺母綜合調(diào)整，調(diào)整好后，將螺母墊片打進(jìn)軸頸槽（事先加工好得槽）鎖死；從動(dòng)齒輪得調(diào)整是要利用其支承軸承外側(cè)的墊片和調(diào)整螺母進(jìn)行調(diào)整。差速器有很多種類(lèi)，包括對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器、滑塊凸輪式差速器、蝸輪式差速器、牙嵌式自由輪差速器等等。而快側(cè)△P與P/2方向相反，故慢側(cè)所受的扭矩大，快側(cè)所受的扭矩小。尤其在頻繁交替動(dòng)作的情況下（如連續(xù)的左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎）NO—SPIN差速器左右離合器時(shí)斷時(shí)續(xù)，引起車(chē)輪裝置載荷的不均勻，因而受到強(qiáng)烈的沖擊。由于NO—SPIN差速器結(jié)構(gòu)父子，精度要求高，選材與熱處理也要求 嚴(yán)，因而它的工藝性能最差，帶彈簧的有限打滑差速器次之，普通差速器最好考慮到我們的車(chē)橋是用在普通乘用車(chē)，其實(shí)際情況用普通差速器就可以滿足條件了，而且在經(jīng)濟(jì)上面考慮，在制造加工方面考慮，所以決定采用普通差速器. （三）差速器的基本參數(shù)的選擇和設(shè)計(jì)計(jì)算1）行星齒輪數(shù)目的選擇依照《汽車(chē)工程手冊(cè)》，轎車(chē)及一般乘用車(chē)多用2個(gè)行星齒輪，貨車(chē)汽車(chē)和越野汽車(chē)多用4個(gè)，少數(shù)騎車(chē)用個(gè)行星齒輪。1） 半浮式半軸（如圖32所示）半浮式半軸除傳遞扭矩外，還要承受垂直力,側(cè)向力及縱向力所作用的彎矩、,。半浮式半軸常用三種可能產(chǎn)生的彎矩進(jìn)行計(jì)算：１、 縱向力最大時(shí)（最大牽引力或制動(dòng)力），最大值z(mì)2 。在一個(gè)半軸上力和Y2所產(chǎn)生的彎矩相加，而在另移個(gè)半軸上相減。把半軸固定在輪轂上的螺栓很重要，除堅(jiān)固螺栓外，還有具定位錐套的螺栓起著定位與堅(jiān)固作用，如果半軸定位不好，雖是全浮式半軸。驅(qū)動(dòng)軸殼的形式及選擇（一）.驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案選擇橋殼大體可分為三種形式：可分式、整體式、組合式。而后用無(wú)縫鋼管壓入殼體兩端，兩者之間用塞焊方法焊接在一起。此項(xiàng)中心距離愈大則由于側(cè)力所引起的軸承徑向力愈小。行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)各自獨(dú)立。 （二） 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案分析 制動(dòng)器有摩擦式、液力式和電磁式等幾種。使用中?隨溫度和水濕程度變化。 制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比D/Dr的范圍如下: 轎車(chē)：D/Dr＝~ 貨車(chē)：D/Dr＝~ 制動(dòng)鼓內(nèi)徑尺寸根據(jù)以上標(biāo)準(zhǔn)采用254mm。制動(dòng)襯片寬度尺寸洗了見(jiàn)ZB T2400－89。 組合式制動(dòng)鼓的圓柱部分可以用鑄鐵鑄出，腹板部分用鋼板沖壓成型；也可以在鋼板沖壓的制動(dòng)鼓內(nèi)側(cè)，鑲裝用離心澆鑄的合金鑄鐵件，組合構(gòu)成制動(dòng)鼓；或者主體用鋁合金鑄成，內(nèi)鑲一層珠光體組成的灰鑄鐵作為工作面。通常要求制動(dòng)盤(pán)的磨耗不大于襯塊的1/10。 1．英文原文部分： ANALYTICAL S0LUT10N 0F BENDING—C0MPRESSION COLUMN USING DIFFERENT TENSION—C0MPRESSION MODULUSYAO Wenjuan(姚文娟) ， YE Zhiming(葉志明)( of Civil Engineering, Shanghai University，Shanghai 200072，P . R . China； Institute of Applied Mathematics and Mechanics, Shanghai 200072，P . R . China)Abstract：Based on elastic theory of different tensionpression modulus，the analytical solution was deduced for bendingpression column subject to bined loading by the flowing coordinate system and phased integration method．The formulations for the neutral axis，stress，strain and displacement were developed，the finite element program was piled for calculation，and the parison between the result of finite element and analytical solution were given too．Finally，pare and analyze the result of different modulus and f same modulus，obtain the difference of two theories in result。不僅摩擦襯片應(yīng)有足夠的使用壽命，而且對(duì)偶摩擦副的磨耗也要求盡可能小。精確計(jì)算制動(dòng)鼓壁厚既復(fù)雜又困難，所以常根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取。因此，包角一般不宜大于120o。制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠得壁厚，用來(lái)保證有較大得剛度和熱容量，以減少制動(dòng)時(shí)得溫升。制動(dòng)器效能因數(shù)的定義為，在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)的作用半徑R上所得到的摩擦力（Mμ/R）與輸入力F0之比，即 K＝Mμ/ F0R式中，K為制動(dòng)器效能因數(shù)；Mμ為制動(dòng)器輸出的制動(dòng)力矩。 防止制動(dòng)時(shí)車(chē)輪被抱死，有利于提高汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向能力，縮短制動(dòng)距離，所以近年來(lái)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）在汽車(chē)上得到很快的發(fā)展和應(yīng)用。行車(chē)制動(dòng)至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路。它是兩個(gè)錐滾子軸承。也可用兩根無(wú)縫鋼管的一端擴(kuò)張成形后焊接的整體式橋殼，它是作為重型貨車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋殼，焊縫高在中部垂直面上，其焊縫質(zhì)量、焊縫始端終端的焊透深度以及焊縫的接合位置對(duì)驅(qū)動(dòng)殼的壽命起著決定性影響，把彈簧座合制動(dòng)凸緣的焊縫移至中性面上，從試驗(yàn)結(jié)果得到，擴(kuò)張成形式橋殼是可以使驅(qū)動(dòng)橋得使用壽命提高兩三倍。6） 保護(hù)裝于其上的傳動(dòng)系部件和防止泥水浸入。桿身與凸緣是整體結(jié)構(gòu)的半軸。對(duì)于這種情況，垂直反作用、側(cè)向力按下列公式計(jì)算：式中　　　l汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的輪距；　　　　　hg汽車(chē)重心高度。圖34 圖35 圖362 、半軸的計(jì)算進(jìn)行半軸計(jì)算先得確定作用在半軸上得載荷。半軸傳遞扭矩是它的首要任務(wù)。這就是NO—SPIN差速器通過(guò)性能比普通差速器要好的原因。而普通差速器動(dòng)力始終是平均分配。當(dāng)機(jī)械轉(zhuǎn)彎時(shí)，行星輪隨著差速器內(nèi)的行星輪軸公轉(zhuǎn)外，同時(shí)還繞其自身軸自轉(zhuǎn)。為此，在驅(qū)動(dòng)橋的左、右車(chē)輪間都裝有輪間差速器。所以差速器殼前蓋上一般有增強(qiáng)剛度而置的加強(qiáng)筋，其筋一般不少于六條。它分解成三個(gè)方向的分力：一個(gè)沿齒輪的切線方向稱(chēng)為切向力或圓周力，一個(gè)沿齒輪軸線方向的稱(chēng)為軸向力，另一個(gè)與齒輪軸垂直的稱(chēng)為徑向力。在實(shí)踐中對(duì)軸承的預(yù)緊是為了消除安裝的原始間隙及磨合期間該間隙的增大?？拷X輪的支承軸承有時(shí)也采用圓柱滾子軸承，這時(shí)另一軸承必須采用能承受雙向軸向力的雙列圓錐滾子軸承。根據(jù)以上要求，我們選用的滲碳合金鋼作為驅(qū)動(dòng)橋錐齒輪的材料。當(dāng) 時(shí)，； 時(shí)，； 如作為計(jì)算接觸強(qiáng)度用得尺寸系數(shù)，因零件尺寸大小對(duì)接觸強(qiáng)度得影響不那么顯著，其試驗(yàn)數(shù)據(jù)目前還不足。根據(jù)上述原因及發(fā)動(dòng)機(jī)為順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，所以一般汽車(chē)主減速器所用的主動(dòng)齒輪均為左旋，而從動(dòng)輪為右旋。2） 從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù)的確定就單級(jí)主減速器而言，從動(dòng)錐齒輪的分度圓直徑對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的尺寸影響，尺寸大小影響橋殼的離地間隙，尺寸大小影響跨置式主動(dòng)齒輪的前支承架的位置和差速器的安裝。 雙曲面齒輪副在工作過(guò)程中，除了有沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)之外，還有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)。（4）單級(jí)主減速器加輪邊減速器：越野車(chē)、重型礦用自卸車(chē)和重型貨車(chē)需要減速比更大的驅(qū)動(dòng)橋，同時(shí)也要很大的離地間隙，因此發(fā)展了輪邊減速器。但整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋均屬于簧下質(zhì)量，對(duì)于汽車(chē)平順性和降低動(dòng)載荷不利。雖然在汽車(chē)總體設(shè)計(jì)時(shí)，從整車(chē)性能出發(fā)確定殼主減速器的傳動(dòng)比，然而用什么型式的驅(qū)動(dòng)橋，什么結(jié)構(gòu)的減速器和差速器等在驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)時(shí)要具體考慮的；絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)上時(shí)縱置的，為使扭矩傳給車(chē)輪，驅(qū)動(dòng)橋必須改變扭矩方向，同時(shí)根據(jù)車(chē)輛的具體要求解決左右車(chē)輪的扭矩分配，如使多軸驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)亦同時(shí)要考慮各軸之間的扭矩分配問(wèn)題；整體式驅(qū)動(dòng)橋一方面需要承擔(dān)汽車(chē)的載荷，另一方面車(chē)輪上的作用力及傳遞扭矩所產(chǎn)生的反作用力矩皆由驅(qū)動(dòng)橋承擔(dān)，所以驅(qū)動(dòng)橋的零件必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以保證機(jī)件可靠的工作；驅(qū)動(dòng)橋還必須滿足通過(guò)性及平順性要求，采用斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，可以使橋殼離地間隙增加，非簧載質(zhì)量減輕等均是從這方面考慮；前橋驅(qū)動(dòng)或多軸驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)軸要既能驅(qū)動(dòng)又能轉(zhuǎn)向。當(dāng)車(chē)輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為非斷開(kāi)式（或稱(chēng)為整體式，見(jiàn)圖11），即驅(qū)動(dòng)橋殼是一根列界左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的剛性空心梁，而主減速器、差速器及車(chē)輪傳動(dòng)裝置（由左、右半軸組成）都裝在它里面。采用