【正文】 寶馬的這套四驅(qū)系統(tǒng)，說是全時(shí)四驅(qū)吧，稍嫌勉強(qiáng)，其實(shí)還是更偏向于適時(shí)四驅(qū)。 （1）實(shí)際設(shè)定的鎖定力矩儀表上“4x4”故障報(bào)警燈一直點(diǎn)亮著。所以BMW X6全能轎跑車在轉(zhuǎn)彎方面獨(dú)具優(yōu)勢(shì)。行駛過程中，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車輛可能轉(zhuǎn)向不足，也就是前輪開始被拖向彎道外側(cè)，就會(huì)減少分配給前橋的扭矩，將幾乎所有動(dòng)力都輸送至后橋。目前在售的寶馬XXX5都是基本相同的XDrive系統(tǒng)，而X6車型則在此基礎(chǔ)上增加了動(dòng)態(tài)動(dòng)力分配系統(tǒng)。它中央差速器上的這套多片離合器由一個(gè)液壓閥控制，液壓閥能產(chǎn)生很大的推力，在電腦的控制下實(shí)現(xiàn)多片離合器的分離和結(jié)合。3 寶馬XDrive四驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展史從1985年第一輛搭載四驅(qū)系統(tǒng)的325iX面世至今，寶馬全時(shí)四驅(qū)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了29年，而在過去的29年內(nèi)，寶馬的智能全時(shí)四驅(qū)技術(shù)為人們?cè)隈{駛車輛時(shí)提供了更好的駕駛樂趣和更好的安全保證。分時(shí)四驅(qū)靠操作分動(dòng)器實(shí)現(xiàn)兩驅(qū)與四驅(qū)的切換。2003年底推出的第一代X3就是第一款裝備這套系統(tǒng)的車型。也是從那時(shí)起，XDrive也就成為寶馬四驅(qū)系統(tǒng)的代名詞，逐漸廣泛應(yīng)用于旗下車型中。它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，穩(wěn)定性高，堅(jiān)固耐用，但缺點(diǎn)是必須車主手動(dòng)操作，有些甚至結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不止是一個(gè)步驟，同時(shí)還需要停車操作，這樣不僅操作起來比較麻煩，而且遇到惡劣路況不能迅速反應(yīng)，往往錯(cuò)過了脫困的最佳時(shí)機(jī)；二是因?yàn)榉謺r(shí)四驅(qū)沒有中央差速器，所以不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅(qū)系統(tǒng)，特別是在彎道上不能順利轉(zhuǎn)彎。從起初的前后恒定動(dòng)力配比到后來更加全面的XDrive智能全時(shí)四驅(qū)技術(shù)，寶馬的技術(shù)人員通過25年不斷地鉆研與積累，為我們帶來了現(xiàn)在這套公路性能與越野性能兩不耽誤的XDrive全時(shí)智能四驅(qū)系統(tǒng)。當(dāng)多片離合器分離時(shí)，中央差速器按照把動(dòng)力分配給受阻力小的車輪的原則分配動(dòng)力，但當(dāng)車輪打滑時(shí)，多片離合器結(jié)合，把動(dòng)力分配到抓地力大的車輪上，增加了車輛在高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性。圖41 寶馬Xdrive系統(tǒng)示意圖 XDrive工作原理汽車四驅(qū)技術(shù)發(fā)展到今天，已不再只由純機(jī)械式中央差速器負(fù)責(zé)前后輪的動(dòng)力分配這么簡單，由ECU行車電腦配合差速器完成動(dòng)力分配也早已不是什么新鮮事了，最先進(jìn)的公路四驅(qū)幾乎可以精確分配每個(gè)車輪的動(dòng)力。該系統(tǒng)還不斷與動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DSC交換信息，從而可以從一開始就識(shí)別到車輪打滑。轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性也得到了提高，且不會(huì)因加速而受到影響。 故障診斷首先通過ISID進(jìn)行診斷測(cè)試，讀取故障內(nèi)容如下：5F3ADSC分動(dòng)器故障（當(dāng)前存在）；6428ICM VTG接口（當(dāng)前不存在）；5225VTG分類缺少（當(dāng)前存在）；CF80發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)扭矩請(qǐng)求（當(dāng)前存在）；601D EMF:DSC接口信號(hào)無效（當(dāng)前不存在）；601E EMF:DSC接口信號(hào)無效（當(dāng)前不存在）。 （2）60％分配到后橋上 （1）有關(guān)需要的鎖定力矩的請(qǐng)求（來自DSc控制模塊）而且也不是沖著什么翻山越嶺、跋山涉水去的，就是想在公路上行駛得更為平穩(wěn)、舒適，在雨雪天氣下駕駛得更為安全。寫了這么多，我們可以看出來。所以分析認(rèn)為分級(jí)無法輸入由于“6428 ICM VTG接口”引起。輸入之后，嘗試調(diào)試多次沒有成功。與傳統(tǒng)差速器僅被動(dòng)地在彎道路段通過差速齒輪解決左右兩輪轉(zhuǎn)速的差異，以及ESP動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)在偵測(cè)到車身動(dòng)態(tài)出現(xiàn)失衡時(shí)對(duì)單輪施加更大煞車與降低動(dòng)力輸出來修正車身動(dòng)態(tài)的方法相比，DPC的運(yùn)作原理顯然是更趨主動(dòng)：直接透過左右輪扭力輸出的調(diào)整，實(shí)時(shí)修正轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度的狀況，達(dá)到更佳的過彎循跡性與修正車身動(dòng)態(tài)的應(yīng)變性能。對(duì)道路和駕駛條件的變化做出反應(yīng)，改變縱向驅(qū)動(dòng)力的分配。并通過安裝在前后輪軸上的差速器，經(jīng)由半軸將動(dòng)力傳遞到車輪上。到了2003年寶馬在這套系統(tǒng)的中央差速器上安裝上了一套多片離合器，形成了現(xiàn)在的XDrive智能全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。而在駕駛時(shí)，全時(shí)全驅(qū)的轉(zhuǎn)向風(fēng)格也很有特點(diǎn)，最明顯的就是它會(huì)比兩驅(qū)車型轉(zhuǎn)向更加中性，通常它可以更好的避免前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不同和后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向過度，這也是駕駛安全性以及穩(wěn)定性的特點(diǎn)之一，其中寶馬XDrive就具有此特點(diǎn)。4WD），是一種駕駛者可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手動(dòng)選擇的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動(dòng)器來變化兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)模式，這也是越野車或四驅(qū)SUV最常見的驅(qū)動(dòng)模式。這套系統(tǒng)最大的改變也就是中央分動(dòng)箱采用了一套電控液壓多片離合器，配合電子控制系統(tǒng)，可以主動(dòng)地且更加快速地進(jìn)行可變動(dòng)力分配?，F(xiàn)在XDrive四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋了整個(gè)寶馬X系車型上。一般情況下，車輛并不是長時(shí)間處于四驅(qū)狀態(tài)，正常行使?fàn)顩r下，采用的是兩輪驅(qū)動(dòng)，當(dāng)需要通過惡劣路面時(shí)，駕駛員可以通過分動(dòng)桿把兩輪驅(qū)動(dòng)切換成四輪驅(qū)動(dòng)，讓四個(gè)車輪都提供驅(qū)動(dòng)力，從而提高車輛的通過性能。 寶馬智能四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)展史——前世在細(xì)說XDrive智能全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)之前，我們當(dāng)然就要先了解下寶馬四驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展歷史，這可以追溯到上世紀(jì)80年代的寶馬3系（E30）和5系轎車（E2E34）。而這套系統(tǒng)也被使用在了2004年推出的第一代BMW X3車型上。XDrive正是這樣的四輪啟動(dòng)技術(shù)，它就是采用多片離合器來控制動(dòng)力分配的。一旦出現(xiàn)車輪打滑，電動(dòng)