【正文】 初穩(wěn)性與兩個因素有關(guān)：（1）船舶重心離基線的高度；（2）船體的水下形狀。船主的這些要求指出了設(shè)計時所需考慮的基本因素。 在客貨船這類船舶中，旅客生活設(shè)施的安置應(yīng)保證最大程度的舒適性一般說，客貨船多服務(wù)于對旅游業(yè)有吸引力并需要裝運(yùn)特殊的、高運(yùn)費(fèi)率的貨物的港口。因為港駁可以在水上航行，而且能象一般駁船那樣操作，所以這些大船可較好地服務(wù)于不發(fā)達(dá)港口載駁船采用了可迅速拆裝的輕便固定裝置，除了駁運(yùn)之外，它可部分或者全部改運(yùn)不同數(shù)量的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。 集裝箱具有標(biāo)準(zhǔn)尺寸，裝載時最大重量可達(dá)30噸左右。 垂直方向上，最上層連續(xù)甲板（主甲板或強(qiáng)力甲板）以下的艙壁用一或兩層甲板分隔開。因此，基線或龍骨線就不再保持直線浮于水中時，船舶的平均吃水就不能簡單地取為首尾吃水之和的一半?！褒埞菍挕笔倾T釘船時代較普遍的一個特點。 然而，常有一些與這些計算所得的標(biāo)準(zhǔn)值有很大差異的情況偶爾，上甲板的最低點在船中偏尾部一段距離處，有時舷弧不是拋物線形狀。這個距離應(yīng)包括甲板的懸伸部分，這一特點有時可在客船上見到。 垂線間長是指在夏季載重水線處，平行于基線，從尾垂線到首垂線所量得的距離。如果要設(shè)計的船舶很接近已經(jīng)建成并具有完整資料的船舶，則設(shè)計師只須考慮該船和母型船之間的差別而引起的影響然而，倘若沒有這方面的資料，則必須根據(jù)以往的經(jīng)驗定出船型參數(shù)，進(jìn)一步修改，通過計算校核所得結(jié)果一位優(yōu)秀的造船工程師必須具備四個主要條件，首先應(yīng)很熟悉應(yīng)用科學(xué)的基本原理，特別是直接應(yīng)用在船舶方面的學(xué)科，例如數(shù)學(xué)、物理、力學(xué)、流體力學(xué)、材料、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)性、阻力和推進(jìn)。載重量定義為貨物的重量加上燃料和消耗品的重量，而且空船重量定義為船體的重量，包括機(jī)械和設(shè)備。凈噸位是指總噸位中減去不產(chǎn)生盈利的允許扣除容積的噸位所以凈噸位可以認(rèn)為是衡量船舶獲利的容積，通常把凈噸位作為收取港口稅和進(jìn)塢費(fèi)用的依據(jù)。下面依次對它們進(jìn)行討論首先考慮的是衡量船舶大小的尺度，稱它們?yōu)椤爸鞒叨取薄Ｋ?，為了定義這個最大的寬度，有必要引進(jìn)最大船寬這一名詞在很多船上，最大船寬等于型寬加上船舶兩側(cè)殼板的厚度在鉚釘船時代，由于船殼板是搭接的，所以最大船寬等于型寬加上四倍板厚。 現(xiàn)代船舶上，甲板邊線通常有各種形狀：離船中兩邊的某一段距離內(nèi)可能不設(shè)舷弧而是平的，然后以直線形式向兩端升起； 另外，某些船舶的甲板也可能根本沒有舷弧，也就是說，在整個船長范圍內(nèi)，甲板邊線都平行于基線。 船舯底部一般是平的，但未必是水平的。 如果水線與龍骨平行，則稱為該船處于正浮位置；倘若水線與龍骨不平行，就認(rèn)為船舶處于縱傾狀態(tài)。 船舶一旦受損，水上容積能使船舶仍處于漂浮狀態(tài)下面還可以看到，干舷對穩(wěn)性也有很重要的影響。 船上人工卸貨的貨運(yùn)量基本上決定了船舶在港口的周轉(zhuǎn)時間以及港口的費(fèi)用，因而也就決定了整個運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益。 就裝載統(tǒng)貨而論，這種船舶要算是最快、最大以及造價最高的一類船舶。不論從數(shù)量上還是從噸位上說，油船都具有其獨(dú)特性，到目前為止它也是最重要的一種液體散裝貨船。這個重量包括船體結(jié)構(gòu)重量，配件、設(shè)備、推進(jìn)機(jī)械、管路和通風(fēng)設(shè)備的重量,起貨裝置以及有效操作船舶所需的其它項目的重量。這就意味著，當(dāng)船舶受到外力作用而相對垂直位置發(fā)生傾斜時，除去外力后必須能恢復(fù)到原來的垂直位置穩(wěn)性可以分為橫穩(wěn)性和縱穩(wěn)性。干舷是船舶某一層甲板離開水線的距離（一般，量至水密舷側(cè)通到的露天甲板干舷既影響最大復(fù)原力臂的大小，也影響穩(wěn)性的范圍，該穩(wěn)性范圍為某一傾斜角度，如果船舶傾斜超過該角度時，它將傾覆由于波浪作用、船舶運(yùn)動、以及分布在全船的貨物和其它重量，海上航行的船舶受到很多力的作用。舉例說，已知船的載重量為11790噸，排水量為17600噸。這些條例牽涉到下列與船舶特性有關(guān)的項目1）減少由船體損壞而引起的船舶沉沒或傾覆的危險性；（2）防止船上火災(zāi)的發(fā)生和蔓延；（3）增加應(yīng)急時棄船的可能性和安全性圖2所示的船是不同于傳統(tǒng)的件雜貨船的一個有趣的例子。 目前，最大量的液體散裝貨物是石油產(chǎn)品。 對于一定的有效載貨容積而言，集裝箱船比傳統(tǒng)的貨船要大且建造費(fèi)用更高，但其裝卸貨物的費(fèi)用以及船舶在碼頭上停留的時間減少了很多。大多數(shù)件雜貨船，除了有上述的雙層底之外，還設(shè)有深艙，用來存放燃油、壓載水或諸如膠乳、椰子油或食用油之類的液體貨物。所以，縱傾T = dadf 。它的價值在于：在平板龍骨和中桁材之間可使用直角角鋼連接，這種聯(lián)接無須將聯(lián)接角鋼的直角改為斜角船舯橫剖面的另一個特點是所謂的“內(nèi)傾”。舷弧的取消還有利于船舶的建造。護(hù)舷木有時安裝在類似海峽船這樣的船上。但它并不是船舶的最大長度。第四，也可能是最重要的，即具有處理新技術(shù)和解決實際問題的能力。受干舷規(guī)范控制的吃水能第一次近似的確定船深。 船舶應(yīng)具有良好的操縱性，避免令人厭煩的振動，同時應(yīng)遵從各種國際規(guī)范的要求。 在詳細(xì)地研究造船學(xué)的各門學(xué)科之前，要對以后幾章中用到的術(shù)語作出定義,這是很有必要的本章的目的在于解釋這些術(shù)語，并使讀者熟悉它們。 對某一給定船舶，這個長度不是一個定值，因為它與船舶所處的水線及船舶的縱傾有關(guān)垂線間長的中點稱為“船舯”。 現(xiàn)把比較重要的一些特性定義如下：舷弧是指甲板邊線離