【正文】 下面就上述兩種模型作簡要介紹。技術(shù)水平的逐年增長為民航全要素生產(chǎn)率的提高作出了重要貢獻(xiàn)。分解公路運輸業(yè)生產(chǎn)率指數(shù)，我們可以看到，公路運輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率的提高主要依靠資源配置效率的增長，而技術(shù)進(jìn)步不甚明顯。長期以來，鐵路運輸業(yè)被認(rèn)為具有自然壟斷性，這源于它具有兩個壟斷性行業(yè)的典型特征：其一，沉淀資本比重大。從表中可以看出，整個交通運輸業(yè)除個別年份外，呈規(guī)模效率遞增態(tài)勢，這表明運輸業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。由于我國長期以來一直執(zhí)行低廉和穩(wěn)定的運價政策，運價嚴(yán)重背離運輸價值，所以采用價值量指標(biāo)來衡量產(chǎn)出量不合理。為了排除生產(chǎn)資料價格變化的因素對固定資產(chǎn)的影響，必須設(shè)法對每年的新增固定資產(chǎn)進(jìn)行折算，使每年的新增固定資產(chǎn)中不再包含價格變化的因素，然后再將它們逐年累加，以形成新的固定資產(chǎn)系列。加上維修等因素，使資本度量難度進(jìn)一步加大。在中國研究總量生產(chǎn)函數(shù)的三類資本存量的定義中(即：固定資產(chǎn)原值加上流動資金、固定資產(chǎn)原值或者固定資產(chǎn)凈值、固定資產(chǎn)凈值加流動資金)，經(jīng)反復(fù)推敲和各方面權(quán)衡，選擇了固定資產(chǎn)凈值加流動資金的定義，作為資本存量的內(nèi)涵。大多數(shù)人同意，現(xiàn)實中起作用的是資本的即時生產(chǎn)能力，按喬根森的說法就是資本的服務(wù)流量。FC方法與TYW方法相似，第一個子截面數(shù)據(jù)包括以下時間跨度；而第二個子截面包括以下時間跨度，各時期依此類推直至最后一個子截面(即)。(DEA)概述 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis，簡稱DEA)方法是1978年美國著名運籌學(xué)家查思斯(A. Charnes)、庫珀(w．w．Cooper)和羅茲(E．Rhodes)(詳見參考文獻(xiàn)[24])等人效率概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來一種效率評價方法，是運籌學(xué)的新的研究領(lǐng)域，它非常好的表現(xiàn)了非參數(shù)方法的內(nèi)涵。前沿生產(chǎn)函數(shù)的參數(shù)方法沿襲了傳統(tǒng)的生產(chǎn)函數(shù)估計思想，首先根據(jù)需要確定或構(gòu)造一種具體的生產(chǎn)函數(shù)形式，然后通過適當(dāng)?shù)姆椒ü烙嬑挥谏a(chǎn)前沿上的函數(shù)參數(shù)的構(gòu)造。由于產(chǎn)出距離函數(shù)把投入作為保持不變的外生變量，從而擴(kuò)張到最大產(chǎn)出。自然資源的巨量浪費，生態(tài)環(huán)境的嚴(yán)重污染，運輸耗費的不斷增加，資源存量的相對短缺等矛盾和問題愈來愈突出。目前隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及人民生活水平的提高，世界各國對能源的消費及其在能源消費總量中所占比例正逐漸上升。交通運輸?shù)陌l(fā)展改變了區(qū)域發(fā)展的不平衡。常用的非參數(shù)方法是由著名的運籌家Charnes, Cooper和Rhodes等人于1978年提出，以相對效率概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來的一種效率評價方法即數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA方法)。前沿生產(chǎn)函數(shù)是根據(jù)已知的一組投入、產(chǎn)出的觀察值定義投入產(chǎn)出的一切可能組合的外部邊界，使得所有投入產(chǎn)出觀察值組成的坐標(biāo)都位于這個邊界的“下方”，而且與其盡可能地靠近。它是以生產(chǎn)系統(tǒng)的實際產(chǎn)出和投入為依據(jù)，在一定的假設(shè)前提下運用有關(guān)理論和方法求出該生產(chǎn)系統(tǒng)的可能的最大產(chǎn)出，并以它作為估算生產(chǎn)函數(shù)的依據(jù)。在當(dāng)今社會中，如果技術(shù)進(jìn)步是生產(chǎn)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長源泉和根本動力的話，而資源配置效率的高低(如現(xiàn)有技術(shù)水平是否充分發(fā)揮、要素配置是否合理及規(guī)模是否適度)體現(xiàn)企業(yè)組織水平的高低，它將成為技術(shù)進(jìn)步作用最大限度發(fā)揮的保障。以索洛(1957)為代表的新古典增長理論，揭示出最終為經(jīng)濟(jì)增長原動力的是技術(shù)進(jìn)步而不是其他。從數(shù)量上確定了產(chǎn)出增長率、全要素生產(chǎn)率增長率與各投入要素增長率的產(chǎn)出效益之間的聯(lián)系。在該書中，他指出全要素生產(chǎn)率應(yīng)針對全部投入要素進(jìn)行測算，而不是只涉及部分要素。對本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。因此必須要有科學(xué)的生產(chǎn)率概念理論和測算方法論，用定量的結(jié)果方法分析我國生產(chǎn)率水平及生產(chǎn)率增長高低的原因，以此找出提高生產(chǎn)率的有效途徑。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。他建議在平均或邊際價值水平上考察生產(chǎn)率，并指出全要素生產(chǎn)率的重要性在于涵蓋了勞動生產(chǎn)率與資本生產(chǎn)率(即資本產(chǎn)出比)。這就是著名的“丹尼森模型”。一旦企業(yè)充分運用這種技術(shù)條件，實現(xiàn)利潤最大化是可能的。它是測定生產(chǎn)率的最普遍的方法?？梢娖鋺?yīng)用的局限性是很大的。這種方法的優(yōu)點在于，其以研究過程中使用的數(shù)據(jù)不必受到過多的限制，應(yīng)該是比較符合實際狀況的，研究具有現(xiàn)實的意義。(一)交通運輸?shù)陌l(fā)展在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用交通運輸?shù)陌l(fā)展?jié)M足了我國勞動力資源轉(zhuǎn)移的需要。從總體上看，我國生產(chǎn)力的布局應(yīng)有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與空間結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)東西互補、南北聯(lián)動的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展格局的形成。各種運輸工具，以及鐵路、公路、碼頭、機場等運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，需要大量的原材料，如鋼鐵、水泥、瀝青及化工電子元件、通行器材等材料或產(chǎn)品。國內(nèi)運輸領(lǐng)域在實際研究中，一般采用CD生產(chǎn)函數(shù)來測定經(jīng)濟(jì)增長中全要素生產(chǎn)率的貢獻(xiàn)，該方法經(jīng)濟(jì)意義明確，方法簡單。 在生產(chǎn)點規(guī)模和技術(shù)同時保證了有效性，生產(chǎn)點和都沒有保證產(chǎn)出的規(guī)模有效性，生產(chǎn)點因產(chǎn)出太小達(dá)不到規(guī)模有效性，生產(chǎn)點因產(chǎn)出太大也不能實現(xiàn)規(guī)模有效性。AignerChu前沿生產(chǎn)函數(shù)依據(jù)所選擇函數(shù)模型不同，可以形成多種形式、多種態(tài)性的前沿函數(shù)(一般采用Translog函數(shù)，詳見參考文獻(xiàn)[40]、[41])。從生產(chǎn)函數(shù)的角度看，DEA是評價生產(chǎn)效率、特別是具有多個輸出的生產(chǎn)部門綜合效率的十分理想且卓有成效的方法。資產(chǎn)度量的難度根源于固定資產(chǎn)的特征。永續(xù)盤存法的基本計算公式為： (31)其中，是t年的資本存量；是役齡，即資本使用了多少年；是權(quán)重，它是關(guān)于資本使用相對效率的一個數(shù)列，表示資本使用年的相對效率；為年資本投入量。度量離不開數(shù)據(jù)。由于缺少直接用幾何法估計資本存量所需的數(shù)據(jù)，故首先使用了直線法估算，然后利用直線法與幾何法之間的關(guān)系，推導(dǎo)出中國按行業(yè)分類的有效幾何折舊率。第二，建筑占交通運輸業(yè)投資的一個相當(dāng)大的比重。假設(shè)由四種運輸方式構(gòu)成的總體記為Ｐ，則從時期t到t+1，總體P的全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)為，其中分別為第i種運輸方式在時期t和t+1的產(chǎn)出占總體產(chǎn)出的份額。不斷提高鐵路線路的復(fù)線率、電化率；采用重型軌道結(jié)構(gòu)，如大秦運煤專線，提高行車速度，對京廣、京哈、京滬等鐵路干線改造，提高了鐵車運行數(shù)度，采用先進(jìn)的通信信號設(shè)備，在繁忙單線安裝調(diào)度集中，復(fù)現(xiàn)采用自動化閉塞做到行車自動化，修建廣深準(zhǔn)高速鐵路，修建鐵路專用線。一方面，鐵路運輸行業(yè)在享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的同時，純技術(shù)效率卻往往因運能短缺與運能虛糜并存的非均衡狀態(tài)呈下降態(tài)勢。主要表現(xiàn)在客、貨車輛的經(jīng)濟(jì)性能較差，車速、安全性、舒適性不適應(yīng)要求，站場的配置維護(hù)保養(yǎng)等服務(wù)系統(tǒng)能力薄弱。前三項因素屬于外部環(huán)境問題，技術(shù)原因是生產(chǎn)率發(fā)展的內(nèi)在動因。例如，研究一名大學(xué)教授是否為某協(xié)會的會員、一個家庭是否有自己的房子、一個人是否有保險能力、某藥品是否有治療效果等都可歸結(jié)為虛擬因變量的建模問題。交通運輸業(yè)的技術(shù)改造主要是通過資本的更新投資完成的。另外，水運體制改革逐步朝市場化方向發(fā)展，但與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航運市場開放所必需的水運法規(guī)體系建設(shè)卻很不完善，依法規(guī)整車調(diào)控是規(guī)范市場地法規(guī)體系屬于起步階段。另一方面，短途及個別區(qū)域能力虛糜嚴(yán)重。運用計算機通信技術(shù)，實現(xiàn)鐵道部局分局之間的遠(yuǎn)程通信，實現(xiàn)了計算機機型財務(wù)管理、調(diào)度指揮推行微機售票微機理貨等新型服務(wù)，施工勘察升級中采用遙感航測等計算機輔助設(shè)計等新技術(shù)，采用新奧法修通大瑤山隧道等?？v觀19852000年交通運輸業(yè)Malmquist指數(shù)的變化，可以看出交通運輸業(yè)全要素生產(chǎn)率在多數(shù)年份是上升的，但也有波動，在個別年份(例如19851987年,19881990年,19941996年)有不同程度的下滑。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，勞動者的工資報酬能夠比較合理的反映勞動投入的變化。由固定資產(chǎn)原值的數(shù)據(jù)估計的資本存量值的結(jié)構(gòu)近似地估計1985年資本存量的分布結(jié)構(gòu)誤差較小，故在估計中采用了這一種近似結(jié)構(gòu)。因此，中國有關(guān)資本的歷史數(shù)據(jù)不全，覆蓋范圍不廣，分類粗略，投資品價格指數(shù)統(tǒng)計在1987年前還是空白(詳見參考文獻(xiàn)[47])，使得中國可獲得的資產(chǎn)分類統(tǒng)計數(shù)據(jù)越來越粗糙。 (35)上述條件表明，資本的相對效率取決于其役齡長短，新投入使用的資本品相對效率為1，隨著役齡增加，其相對效率或下降或維持不變，最后當(dāng)折舊完畢或退出使用時，其相對效率為0。我們以下再從資本度量方法論的角度，稍加展開地討論一些與此相關(guān)的內(nèi)容。因為少數(shù)的數(shù)據(jù)難以構(gòu)建各時期光滑的生產(chǎn)前沿面，為了避免以上情況的方式，國外生產(chǎn)率研究專家采用拓寬樣本量的方法來規(guī)避該問題。生產(chǎn)前沿面的非參數(shù)方法的研究源于1957年經(jīng)濟(jì)學(xué)家法雷爾(詳見參考文獻(xiàn)[42])在經(jīng)濟(jì)效率相對的生產(chǎn)前沿面研究方法。產(chǎn)出效率參數(shù)測度方法是在預(yù)先確定投投入產(chǎn)出函數(shù)具體形式的前提下，對既定函數(shù)的生產(chǎn)曲面向由樣本總體決定的最大可能生產(chǎn)曲面的延伸程度的度量。本文主要運用建立在距離函數(shù)基礎(chǔ)上的非參數(shù)Malmquist指數(shù)來反映我國交通運輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化狀況，并通過分解該指數(shù)討論我國全要素生產(chǎn)率變化的原因。(三)交通運輸業(yè)對勞動力資源的消耗交通運輸業(yè)的發(fā)展需要大量的人力投入。(二)交通運輸業(yè)對資源的占用交通運輸對資源地占用包括兩個方面：一是交通運輸需要消耗大量的能源(特別是石油)；二是交通運輸工具及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要消耗大量的自然資源和原材料，特別是不可再生的資源交通運輸中使用的資源主要有土地、水資源、木材、鋼材、水泥等建筑材料，以及石油產(chǎn)品和煤等能源。改革開放以來，我國交通運輸?shù)陌l(fā)展?jié)M足了人口轉(zhuǎn)移的需要，進(jìn)一步加強交通運輸基礎(chǔ)的建設(shè)，形成合理的運輸網(wǎng)絡(luò)布局和各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，將對人口的有序移動產(chǎn)生積極的作用。概率法和隨機法基本上是要想減少被估計的前沿對真正的隨機誤差的敏感性。 (四)前沿面生產(chǎn)函數(shù)和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析前沿面生產(chǎn)函數(shù)是針對生產(chǎn)函數(shù)在應(yīng)用中存在的局限性，在生產(chǎn)函數(shù)理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。運用上述生產(chǎn)函數(shù)必須具備的假設(shè)前提有以下三條：A、生產(chǎn)過程滿足成本極小化要求；B、生產(chǎn)過程滿足產(chǎn)出極大化要求；C、產(chǎn)品和生產(chǎn)要素處于完全競爭的市場之中。在這種經(jīng)濟(jì)規(guī)模下，企業(yè)可以達(dá)到成本的最小化。他成功地證明了技術(shù)進(jìn)步應(yīng)該作為改善資本存量的投資過程來分析，因此，資本就象“葡萄酒”一樣，重要的不僅僅是“量”，而且是“釀造期”。文中認(rèn)為，產(chǎn)出量與單一投入量(例如勞動或資本)之比，只能是“局部生產(chǎn)率”，不能全面反映生產(chǎn)效率。由此可見，當(dāng)時生產(chǎn)率概念本質(zhì)上是單要素生產(chǎn)率而不是全要素生產(chǎn)率。由于客觀條件以及本人作者理論功底和知識水平的限制，文中難免會有許多淺陋之處或錯誤。為此，本文首先就目前國內(nèi)外全要素生產(chǎn)率研究狀況作簡要分析，然后引入國際上全要素生產(chǎn)率研究領(lǐng)域的新方法—非參數(shù)方法Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)方法和擴(kuò)展了的DEA模型(TYWDEA模型及FCDEA模型)研究國內(nèi)交通運輸業(yè)全要素生產(chǎn)率發(fā)展?fàn)顩r(該方法適用于多投入多產(chǎn)出的生產(chǎn)描述形式的生產(chǎn)率測算), 并通過分解Malmquist指數(shù)探索出全要素生產(chǎn)率變化的根源(到底是決定于技術(shù)水平變化還是資源配置效率變化)，同時結(jié)合交通業(yè)實際情況分析該行業(yè)全要素生產(chǎn)率變化的具體影響因素，以求從一個側(cè)面反映我國交通運輸業(yè)當(dāng)前運營狀況，為有關(guān)部門做出相關(guān)的決策提供可參考的依據(jù)。最早規(guī)范測算生產(chǎn)率的政府部門是美國勞工統(tǒng)計局，它從1926年起測算各產(chǎn)業(yè)部門的年度生產(chǎn)率指數(shù)，是按“人時產(chǎn)出量”進(jìn)行計算的。這就是他1973年的著作《戰(zhàn)后美國生產(chǎn)率趨勢：1948～1969年美國生產(chǎn)率趨勢》。新技術(shù)被設(shè)想為“非物化的”，即在某種意義上是獨立于資本和勞動的增長之外的)。他研究企業(yè)或國家各產(chǎn)業(yè)部門在技術(shù)約束不變的前提下，產(chǎn)出量的增加使企業(yè)生產(chǎn)成本發(fā)生了變化，表明在一定條件下有效的(理想)經(jīng)濟(jì)規(guī)模是存在的。超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的形式為 (15)引入規(guī)模報酬不變和生產(chǎn)者均衡的假設(shè)，可以得到：，分別表示資本份額和勞動份額，且。因此，索洛的“余值法”只能用于隨時間的變化不太明顯的生產(chǎn)系統(tǒng)或在一個較短的時期內(nèi)應(yīng)用。而隨機方法指定了被估計前沿的誤差結(jié)構(gòu)中的純隨機偏差和概率分布。這對于吸收農(nóng)村剩余勞動力，改善人口分布狀況和提高落后地區(qū)人口素質(zhì)，縮小不同地區(qū)間人們物質(zhì)生活水平的差距，將起到重要的作用。這些變化的發(fā)生，反映了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律性，也是我國經(jīng)濟(jì)逐步擺脫過去的單純依靠資源消耗實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長，轉(zhuǎn)而依靠科技進(jìn)步和合理有效利用資源而實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長方式的根本轉(zhuǎn)變。港口建設(shè)和機場建設(shè)需要大量的水泥、鋼材。謝潑德()提出的投入產(chǎn)出距離函數(shù)是以基于生產(chǎn)前沿面思想的生產(chǎn)技術(shù)集合論描述為基礎(chǔ)的，它可以用來建立多產(chǎn)出多投入的技術(shù)描述形式，并可以轉(zhuǎn)化成比較方便的參數(shù)模型和非參數(shù)模型，這對交通運輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率研究較為適用。計算效率函數(shù)的方法分為兩類即參數(shù)方法及非參數(shù)方法(詳見參考文獻(xiàn)[23]、[24])。參數(shù)估計的非最優(yōu)性已經(jīng)是制約估計全要素生產(chǎn)函數(shù)的一大障礙；其三，對于列于規(guī)劃中的觀測值數(shù)目有所限制，要由待估參數(shù)的個數(shù)限定，通常要舍棄一些樣本值，造成估計結(jié)果的不穩(wěn)定性。由于本文中將采用的指標(biāo)總數(shù)為5個(固定資產(chǎn)投資凈值、能耗投入、勞動投入，旅客周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出、貨運周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出)，而決策單元只有四種(即公路、水路、鐵路、民航等四種運輸方式)，運用標(biāo)準(zhǔn)的MalmquistDEA方法計算的結(jié)果出現(xiàn)極不穩(wěn)定的全要素生產(chǎn)率指數(shù)。人們在以前的研究中(詳見參考文獻(xiàn)[45])曾歸納過由固定資產(chǎn)的耐用性特征給資本度量帶來的困難，這主要包括：不同年代資本品的加總涉及到它們的價格上、技術(shù)水平或質(zhì)量上的差異如何處理的問題；固定資產(chǎn)磨損造成的性能或效率下降以及折舊和重置問題；新資本品中包含的技術(shù)進(jìn)步帶來的問題；固定資產(chǎn)成本及其現(xiàn)值度量的折現(xiàn)率問題；以不變的存量單位度量資本流量所需的轉(zhuǎn)換系數(shù)調(diào)整問題等。 (34)。第五，價格指數(shù)體系不完備，缺口大。(2)固定資產(chǎn)存量的估計在度量工作中，