【正文】 決不能把出口當(dāng)作一個(gè)個(gè)短期賺錢的機(jī)會(huì)；“打一槍換一個(gè)地方”，會(huì)把自己未來(lái)的路堵死。盡管企業(yè)品牌戰(zhàn)略各異，但核心應(yīng)當(dāng)是潛心打造能支持優(yōu)秀品牌的軟實(shí)力。這些則很難復(fù)制，這正是后發(fā)企業(yè)超越前者的最難之處。技術(shù)可以購(gòu)買，但技術(shù)能力是買不來(lái)的。二是培育出具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的汽車企業(yè)。從整車出口目的地看，目前我國(guó)共向170多個(gè)國(guó)家和地區(qū)出口各類汽車，主要集中在亞洲、中東、非洲、南北美、大洋洲等地，主要是進(jìn)入門檻很低的發(fā)展中國(guó)家。2006年華晨與德國(guó)大型知名物流公司HSO汽貿(mào)公司簽署為期5年，共15萬(wàn)輛中華轎車的出口合同，這是中國(guó)自主制造的汽車首次大規(guī)模登陸發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)。因此，今后中國(guó)汽車工業(yè)要把注意力集中到提高發(fā)展質(zhì)量上。長(zhǎng)安、華晨、比亞迪、江淮、長(zhǎng)城等企業(yè)開(kāi)始投身技術(shù)含金量都較高的轎車領(lǐng)域；吉利、奇瑞作為自主品牌的先行者，已經(jīng)開(kāi)始發(fā)展自己的核心技術(shù)，自主研發(fā)新車。 測(cè)評(píng)活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，一汽廠家市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人向記者透露到，一汽集團(tuán)是在自主品牌方面下足了功夫，我們是做的多，說(shuō)的少，按照竺延風(fēng)總經(jīng)理所說(shuō)，到2009年銷200萬(wàn)輛，其中自主品牌100萬(wàn)輛，其中包括紅旗、奔騰、夏利、解放等等。中國(guó)汽車零部件企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_(kāi)發(fā)能力，但是與國(guó)際先進(jìn)水平差距甚大，尚不具備進(jìn)行基礎(chǔ)研發(fā)、同步開(kāi)發(fā)、系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和超前開(kāi)發(fā)的能力。在世界汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的新能源汽車開(kāi)發(fā)領(lǐng)域，中國(guó)汽車工業(yè)基本與發(fā)達(dá)國(guó)家處于同一水平。從汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，在解決汽車產(chǎn)業(yè)的問(wèn)題上，應(yīng)充分發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性帶動(dòng)作用，中國(guó)應(yīng)在增強(qiáng)汽車自主開(kāi)發(fā)能力的原則的指導(dǎo)下，在產(chǎn)業(yè)政策方面做出相應(yīng)的調(diào)整，達(dá)到新的發(fā)展戰(zhàn)略的需要，如果我們?cè)跊_擊中學(xué)會(huì)運(yùn)作的技能和規(guī)則，則必然會(huì)在短時(shí)間內(nèi)使企業(yè)活力在競(jìng)爭(zhēng)中得到釋放，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)提高。因此，政府應(yīng)著重考慮如何幫助企業(yè)主體盡可能地降低創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)又能獲得最大化的創(chuàng)新收益。例如給予企業(yè)自主的研發(fā)投入所得稅減免；設(shè)立自主創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)基金；加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度；為從事自主研發(fā)的技術(shù)人員設(shè)立特殊津貼等，支持企業(yè)進(jìn)行自主研發(fā)活動(dòng)，營(yíng)造良好的創(chuàng)新政策環(huán)境?！“凑者@些對(duì)標(biāo)車型的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)定出新車的準(zhǔn)入門檻，經(jīng)過(guò)幾個(gè)產(chǎn)品的生命周期之后，將會(huì)有效提升自主品牌的整體產(chǎn)品力?！≈袊?guó)特色的“貪大求洋”之風(fēng)，不僅僅不利于合理利用資源，保護(hù)環(huán)境，而且也制約了自主汽車品牌的發(fā)展。目前的中國(guó)汽車企業(yè)合資成風(fēng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)出于技術(shù)和資金的匱乏，自主研發(fā)周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)大等種種考慮，將合資作為賺錢的捷徑，合資成風(fēng)帶來(lái)的一個(gè)負(fù)面效應(yīng)就是“技術(shù)空心化”，也導(dǎo)致在合資中幾乎毫無(wú)例外地處于被動(dòng)地位，眾多國(guó)內(nèi)企業(yè)變相成為國(guó)外汽車品牌的生產(chǎn)車間。此外，傳統(tǒng)體制不承認(rèn)組織特定或?qū)俚闹R(shí)產(chǎn)權(quán)，開(kāi)發(fā)新技術(shù)或新產(chǎn)品的決策和資金投入由行政機(jī)關(guān)承擔(dān)，其成果也是通過(guò)行政機(jī)關(guān)的協(xié)調(diào)無(wú)償使用。按照核心競(jìng)爭(zhēng)力理論，隨著中國(guó)越來(lái)越與世界接軌，外方在合資過(guò)程中對(duì)本地化知識(shí)的學(xué)習(xí)、積累越來(lái)越多或越來(lái)越容易，對(duì)中方的依賴性減弱，而中方對(duì)外方擁有的核心技術(shù)和管理知識(shí)的學(xué)習(xí)和模仿比較困難，對(duì)外方的依賴性增強(qiáng)。因此，外國(guó)企業(yè)技術(shù)能力不是本國(guó)的技術(shù)能力，也不會(huì)因?yàn)橥鈬?guó)企業(yè)在國(guó)內(nèi)設(shè)立研發(fā)中心就變成本國(guó)技術(shù)能力。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2005年中國(guó)汽車銷售國(guó)外品牌占據(jù)75%以上市場(chǎng)份額，本土品牌所占份額還不到25%。而在B級(jí)車市場(chǎng)，自主品牌的“價(jià)格”殺手锏并未能收到相似于A級(jí)車市場(chǎng)的良好效果，以奇瑞為例，但銷量依然有限，B級(jí)車的中主要市場(chǎng)被合資品牌牢牢占據(jù)。企業(yè)是趨利的，產(chǎn)品會(huì)流向利潤(rùn)的方向，但國(guó)家品牌比企業(yè)的眼前利益更重要，這應(yīng)該是政府考慮的問(wèn)題?！　∫粋€(gè)國(guó)家汽車工業(yè)的發(fā)展，一方面，由于汽車外在特征，在一定程度上代表著這個(gè)民族的文化屬性，能夠最大程度地反映出其所傳承的文明與人文的特點(diǎn)；另一方面，汽車內(nèi)在屬性，又是一個(gè)國(guó)家整體智慧特點(diǎn)的凝聚，無(wú)論是工藝還是技術(shù)，都從點(diǎn)滴中與一個(gè)民族整體精神相吻合。在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)表面繁華的背后，核心技術(shù)的缺乏導(dǎo)致利潤(rùn)嚴(yán)重外流的窘境，卻絲毫未得到緩解。在這種情況下，合資的中方技術(shù)上受制于人，“市場(chǎng)換技術(shù)”難以實(shí)現(xiàn)?！　∑囍圃鞓I(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度相當(dāng)高的行業(yè)。1．3發(fā)展自主品牌的必要性 　發(fā)展自主品牌對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)、中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)家形象具有重大意義。因而，從現(xiàn)實(shí)意義講，研究我國(guó)自主品牌汽車對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的影響有著巨大的意義從遠(yuǎn)古時(shí)候，我國(guó)的制車業(yè)就是一個(gè)集大成的手工業(yè)體系，世界上第一輛“車”、第一輛“計(jì)程車”、第一輛擁有自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)的“車”均源自中國(guó)，我國(guó)古車以其優(yōu)異的性能在世界上長(zhǎng)期處于領(lǐng)先地位。中國(guó)汽車企業(yè)只有在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中把握戰(zhàn)略性的并購(gòu)重組，利用資本市場(chǎng)做強(qiáng)做大，加速主業(yè)相關(guān)多元化，推動(dòng)節(jié)能和新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，發(fā)掘本土特點(diǎn)與自己的優(yōu)勢(shì)，才能夠促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)持續(xù)健康發(fā)展。 越來(lái)越多的“中國(guó)創(chuàng)造”正在改變著中國(guó)車市，書(shū)寫著歷史。　　 建立自主品牌是提升我國(guó)汽車產(chǎn)品自主開(kāi)發(fā)能力的必要條件。 　首先，自主品牌是中國(guó)汽車行業(yè)安全的保證。汽車產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)不斷融入新技術(shù)成果的產(chǎn)業(yè)，對(duì)整個(gè)國(guó)家的技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整作用非常大。　　十余年來(lái)，隨著自主汽車人的不懈努力，自主品牌汽車的技術(shù)水準(zhǔn)和品質(zhì)得到大幅提升，并逐步建立起了具有一定水平的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和研發(fā)體系，但在總體創(chuàng)新步伐上仍然未能突破桎梏，尤其是在核心零部件的創(chuàng)新上面。事實(shí)上，只有強(qiáng)有力的自主品牌才能扭轉(zhuǎn)利潤(rùn)逆差局勢(shì)，只有自主品牌擁有了獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)和良好的品牌形象，才能真正與外國(guó)品牌在中國(guó)市場(chǎng)上爭(zhēng)奪利潤(rùn)。國(guó)家發(fā)展自主品牌的需求，源于國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的需求，更源于國(guó)家國(guó)防安全的需求，它是國(guó)家政策指明的方向，是我們應(yīng)該探尋的發(fā)展國(guó)家工業(yè)自主體系的路徑，而不應(yīng)該成為一股“潮流和時(shí)尚”。世界市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)將一個(gè)國(guó)際型汽車企業(yè)的生死門檻定在了15萬(wàn)輛以上，規(guī)模是保證其長(zhǎng)期存在的重要因素。“低品牌溢價(jià)能力”、“低利潤(rùn)產(chǎn)品占據(jù)企業(yè)市場(chǎng)”是自主品牌獲得市場(chǎng)的最根本手段，而這一策略獲得的臨時(shí)繁榮最終導(dǎo)致企業(yè)盈利能力低，無(wú)法保證良好的持續(xù)發(fā)展，同時(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的抵抗能力薄弱，自主品牌潛在的危機(jī)已經(jīng)很深遠(yuǎn)。日韓工業(yè)起步時(shí)期技術(shù)幾乎全部依靠引進(jìn)，但是在引進(jìn)過(guò)程中本國(guó)企業(yè)普遍在學(xué)習(xí)外國(guó)技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主的產(chǎn)品和工業(yè)開(kāi)發(fā)。為了滿足技術(shù)升級(jí)和調(diào)整工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的需要，中國(guó)在改革開(kāi)放的條件下開(kāi)始通過(guò)引進(jìn)國(guó)外資本和技術(shù)對(duì)工業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造。沒(méi)有自主技術(shù)能力，也就從根本上喪失了培育自主品牌的基本前提。當(dāng)然，自主創(chuàng)新并不完全等同于自主品牌，從企業(yè)經(jīng)營(yíng)角度看，兩者分屬于不同的發(fā)展戰(zhàn)略。盡管國(guó)家出臺(tái)了部分相關(guān)政策和法規(guī)支持自主開(kāi)發(fā)，并允諾了在貸款、稅收、用地和購(gòu)置設(shè)備等方面的鼓勵(lì)優(yōu)惠政策，但要落到實(shí)處，還需要有相應(yīng)的實(shí)施細(xì)則和配套政策，同時(shí)還需要各個(gè)部門的協(xié)調(diào)。大躍進(jìn)式的自主熱潮并不能帶給中國(guó)汽車生命力，中國(guó)汽車的自主品牌之路已經(jīng)暗含著一種急功近利的心態(tài)，自主創(chuàng)新工作缺乏科學(xué)的評(píng)估決策方式和審核監(jiān)督機(jī)制，這使我們的自主之路變得危險(xiǎn)。3．4．2技術(shù)引進(jìn)，站在巨人的肩膀上前進(jìn)　在自主研發(fā)的道路上，憑借熱情地獨(dú)立自主并不能縮短我們與世界先進(jìn)水平的差距，尊重發(fā)展的科學(xué)規(guī)律，站在別人的既有成果上去發(fā)展才是理性的選擇?！　?shí)踐表明，企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)品在市場(chǎng)導(dǎo)入期所面臨的困難要大于研發(fā)階段，而實(shí)行創(chuàng)新的需求激勵(lì)政策，主要是政府通過(guò)稅收和價(jià)格優(yōu)惠、直接補(bǔ)貼等措施鼓勵(lì)用戶購(gòu)買創(chuàng)新產(chǎn)品，以政府采購(gòu)的方式直接購(gòu)買創(chuàng)新產(chǎn)品，或者通過(guò)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)和傾向性措施引導(dǎo)公眾使用創(chuàng)新產(chǎn)品。此外，自主創(chuàng)新的科研項(xiàng)目應(yīng)適當(dāng)堅(jiān)持產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，可以更有利于高等院校高層次車輛專業(yè)人才培養(yǎng)環(huán)境的建立，以源源不斷為汽車工業(yè)培養(yǎng)高素質(zhì)的創(chuàng)新型人才。中國(guó)已是世界第二大新車銷售市場(chǎng)。2007年，上汽、一汽和東風(fēng)三大汽車集團(tuán)的汽車產(chǎn)銷均超過(guò)百萬(wàn)輛，占全國(guó)汽車銷量的近一半，繼續(xù)成為帶動(dòng)中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展的主要力量。例如，奇瑞公司、一汽集團(tuán)公司、長(zhǎng)城汽車公司等在國(guó)外建立了汽車生產(chǎn)組裝廠。 在中國(guó)，汽車的的自主品牌發(fā)展的很快，如：吉利 華普 重泰 華泰…奇瑞汽車入選的車型是520(), 自上市以來(lái)，眾泰汽車迅速的獲得了市場(chǎng)認(rèn)知和肯定，截至目前，眾泰汽車已經(jīng)在全國(guó)設(shè)有97家一級(jí)和200多家二級(jí)經(jīng)銷商，銷售和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)，實(shí)現(xiàn)終端銷售近10000臺(tái)。在加入WTO后的五年間，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量增長(zhǎng)了3倍。有資料顯示，日本引進(jìn)技術(shù)時(shí)期，平均花一美元引進(jìn)，要花約7美元進(jìn)行消化吸收和創(chuàng)新。核心技術(shù)是核心競(jìng)爭(zhēng)力的精髓，哪家公司也不會(huì)轉(zhuǎn)讓?，F(xiàn)在，無(wú)論在服裝、家電還是IT，中國(guó)都成了制造大國(guó)，但仍然是品牌的小國(guó)。機(jī)不可失，時(shí)不再來(lái)。國(guó)際汽車市場(chǎng)是一個(gè)成熟的市場(chǎng)。是用戶對(duì)同類產(chǎn)品和服務(wù)進(jìn)行市場(chǎng)比較后對(duì)廠商及產(chǎn)品價(jià)值的一種社會(huì)認(rèn)同，并由此構(gòu)成企業(yè)的商標(biāo)信譽(yù)。中國(guó)企業(yè)與優(yōu)秀跨國(guó)公司相比，不僅硬實(shí)力有很大的差距，而且更加難以逾越的是“軟實(shí)力”的差距。結(jié)果我們的技術(shù)費(fèi)用總量并不少。但中國(guó)仍然是汽車產(chǎn)業(yè)的弱國(guó)。 中國(guó)出口海外的汽車產(chǎn)品大多數(shù)是具有自主品牌的產(chǎn)品。列舉實(shí)例：2004年，吉利轎車出口4846輛到中東、北非、南美等地，比2003年增長(zhǎng)了10倍。2008年中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)1000萬(wàn)量已毫無(wú)懸念。2005年，以獲得技術(shù)與市場(chǎng)。在中國(guó)汽車工業(yè)最薄弱的轎車開(kāi)發(fā)領(lǐng)域，中國(guó)汽車企業(yè)已經(jīng)由自主開(kāi)發(fā)低檔轎車轉(zhuǎn)向開(kāi)發(fā)中高檔轎車。今后，隨著對(duì)汽車技術(shù)研發(fā)自主創(chuàng)新激勵(lì)機(jī)制的不斷鞏固和增強(qiáng)，中國(guó)汽車的強(qiáng)國(guó)夢(mèng)也將指日可待。　　目前我國(guó)有被譽(yù)為中國(guó)汽車界“諾貝爾獎(jiǎng)”的“中國(guó)汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)”，每年都會(huì)獎(jiǎng)勵(lì)企業(yè)及科研單位申報(bào)的技研項(xiàng)目，今后該獎(jiǎng)項(xiàng)應(yīng)繼續(xù)向技術(shù)研發(fā)的自主創(chuàng)新傾斜，實(shí)行重獎(jiǎng)，以資激勵(lì)，而且獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)象范圍可以擴(kuò)大，囊括企業(yè)、院校、科研機(jī)構(gòu)及個(gè)人。政策如果能夠正確的引導(dǎo)，靠市場(chǎng)的吸引、靠競(jìng)爭(zhēng)的壓力，自主品牌將有機(jī)會(huì)突破跨國(guó)公司在中國(guó)的技術(shù)封鎖。在目前這個(gè)階段，自主品牌應(yīng)該把韓系車型作為主要競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)，不斷縮短與韓系車之間的差距，最終趕超之后再逐步過(guò)渡到以日系、德系作為競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)，這是目前自主品牌的基礎(chǔ)通過(guò)努力可以實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)方向選擇?！　　懊嚐帷北澈笳凵渲鴩?guó)人汽車消費(fèi)觀的“中國(guó)特色”，“貪大求洋”是其明顯特征。研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入嚴(yán)重不足是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力低、缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的主要原因之一。由于我國(guó)科研與企業(yè)實(shí)行分家的體制模式，造成企業(yè)科研人員嚴(yán)重不足。伴隨著跨國(guó)公司在華投資戰(zhàn)略的上述變化，對(duì)在華子公司控制權(quán)和收益權(quán)的需求大大強(qiáng)化，而合資企業(yè)由于談判成本攀升及內(nèi)部沖突，不如直接以獨(dú)資方式經(jīng)營(yíng)更能體現(xiàn)跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這主要表現(xiàn)在：現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)本身的高智能和海量信息特征，使其不容易擴(kuò)散和模仿，發(fā)展中國(guó)家企業(yè)即使掌握技術(shù)的物質(zhì)形態(tài)，仍不能掌握技術(shù)開(kāi)發(fā)的基本原理。2．2．1企業(yè)主體原因企業(yè)是創(chuàng)造品牌的主體。對(duì)于中國(guó)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，重組整合已不可避免。入世之初汽車轎車的平均利潤(rùn)率在11%；現(xiàn)在已經(jīng)接近于全球行業(yè)平均水平3%到6%。更何況，中國(guó)合資企業(yè)的產(chǎn)品出售的收入與利潤(rùn)卻要分一半給中方。汽車企業(yè)站在企業(yè)的角度去創(chuàng)新，各個(gè)企業(yè)義不容辭；但是站在民族的角度去創(chuàng)新，只可能是自主品牌。外方投入技術(shù)，我方依然需要支付技術(shù)使用費(fèi)，技術(shù)不會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)移?！　≈袊?guó)汽車在過(guò)去十年產(chǎn)量由2000年的207萬(wàn)輛猛增到2010年的1826萬(wàn)輛，％，成為世界第一汽車生產(chǎn)大國(guó)，2010年貢獻(xiàn)了13％％的GDP。對(duì)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，品牌不僅代表汽車本身卓越的質(zhì)量、性能以及完善的服務(wù)，更重要的是汽車品牌能勾畫(huà)出使用者的形象，作為代表身份和地位的符號(hào)。從世界汽車工業(yè)發(fā)展史及中國(guó)汽車工業(yè)現(xiàn)狀來(lái)看，我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展壯大離不開(kāi)品牌自主創(chuàng)新，努力培育自主品牌是我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展壯大的必由之路：1汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的牽引力非常大，因此，自主品牌汽車發(fā)展的好壞，將直接影響到其他行業(yè)的健康發(fā)展，是衡量我國(guó)綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力的重要標(biāo)志。一種名稱、術(shù)語(yǔ)、標(biāo)記、符號(hào)或設(shè)計(jì)，或是它們的組合運(yùn)用，其目的是借以辨認(rèn)某一個(gè)或一群銷售者的產(chǎn)品及服務(wù)，并使之與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品和服務(wù)區(qū)域開(kāi)來(lái)?！　∽灾髌放频妮d體，與其說(shuō)是汽車產(chǎn)品，倒不如說(shuō)是汽車的自主品牌，自主品牌解決的是技術(shù)的生存權(quán)問(wèn)題，所以，自主品牌對(duì)提高自主開(kāi)發(fā)能力來(lái)說(shuō)是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我國(guó)汽車自主開(kāi)發(fā)能力的必要條件。希望公司堅(jiān)持自主創(chuàng)新，強(qiáng)化研發(fā)能力，突破關(guān)鍵技術(shù)，努力把自主汽車品牌做大做強(qiáng)，為提升我國(guó)汽車行業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力貢獻(xiàn)力量。　　合資品牌雖然在市場(chǎng)上取得了成功，但技術(shù)上依然要依賴外方。創(chuàng)新的文化首先是要有創(chuàng)新的意識(shí)，一個(gè)民族，一個(gè)企業(yè)如果沒(méi)有創(chuàng)新的意識(shí)，沒(méi)有創(chuàng)新的動(dòng)力，就很難主動(dòng)地思考，對(duì)未來(lái)的謀劃布局更是無(wú)從談起。但合資汽車企業(yè)，絕大部分都是外方為占領(lǐng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)而建造，很少有出口的規(guī)劃。我們需要面對(duì)一個(gè)嚴(yán)峻的事實(shí)，自主品牌與國(guó)際品牌的同等級(jí)產(chǎn)品的價(jià)值差達(dá)到25%50%，平均差在30%以上，這意味著同樣的自主品牌的產(chǎn)品價(jià)格必須比國(guó)際品牌低30%才能在市場(chǎng)上具有競(jìng)爭(zhēng)力。但是達(dá)到這個(gè)目標(biāo)的方向，是依靠數(shù)量眾多的企業(yè)總量實(shí)現(xiàn)，還是發(fā)展數(shù)量可控的規(guī)模企業(yè)？從國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，年產(chǎn)銷100萬(wàn)輛以下的汽車公司已經(jīng)不能單獨(dú)存在，200萬(wàn)輛規(guī)模的也面臨重組局面。我國(guó)自主品牌發(fā)展相對(duì)滯后，既有經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高、技術(shù)創(chuàng)新能力不足等外在因素限制，也有深刻的體制、政策障礙。但是20世紀(jì)80年代以后，隨著信息技術(shù)加快發(fā)展，技術(shù)擴(kuò)散出現(xiàn)了不利于后進(jìn)國(guó)家的變化。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化及中國(guó)融入世界經(jīng)濟(jì)步伐的加快，特別是中國(guó)加入WTO后與國(guó)際規(guī)則、慣例越來(lái)越接軌，外商在華投資開(kāi)始從進(jìn)入初期的小規(guī)模試探性投資轉(zhuǎn)變?yōu)榇笠?guī)模的系統(tǒng)化投資。2005年中國(guó)企業(yè)500強(qiáng)研發(fā)投入占銷售收入平均比重僅為1%，比世界500強(qiáng)低2個(gè)百分點(diǎn)。目前，導(dǎo)致汽車技術(shù)研發(fā)自主創(chuàng)新能力不足的原因有以下幾點(diǎn)：　 研發(fā)投入不足。2．2．3“中國(guó)式消費(fèi)觀”制約自主汽車品牌發(fā)展2013上海車展中名車展臺(tái)火爆異常，不論是瑪莎拉蒂、保時(shí)捷，還是奔馳、寶馬、路虎……這些展臺(tái)前總是人滿為患，同時(shí)名車交易量也是一路高漲。　韓系車是跨國(guó)公司的產(chǎn)品中最低端的品牌，但我們的產(chǎn)品與現(xiàn)代的同級(jí)產(chǎn)品相比在性能和質(zhì)量上仍有很大的差距。3