【正文】 在管理模式上，鼓勵使用IC卡。它為業(yè)主收取服務費及用戶支付通行費、乘車費、行車費等提供了一種綜合性的、方便的收支手段。它主要包括電話報警受理、報警信息登記、處警指揮調度信息綜合管理等功能。② 照片傳輸本系統(tǒng)的照片傳輸采用光纖信道，用于光纖通信條件，在光纖的兩端需要一對提供RS232接口的光端機。它是計算信號配時和衡量路口通行效果的一個重要參數(shù)，也常作為確定信號控制系統(tǒng)性能的重要參量。目前，國內外已應用的信號控制系統(tǒng)大多是以優(yōu)化周期方案、優(yōu)化路口綠信比以及協(xié)調相關路口通行能力為基礎的，是根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和自動檢測到的車流量信息，通過設置的控制模型算法選取適當?shù)男盘柵浔瓤刂品桨福瑢儆谝环N被動的控制策略。② 道路交通管理信息系統(tǒng)u 上海市機動車輛檔案電腦管理u 上海市機動車駕駛員檔案電腦管理系統(tǒng)u 上海市道路交通事故統(tǒng)計電腦管理系統(tǒng)u 上海市機動車駕駛員交通違章處理電腦管理系統(tǒng)u 上海市道路交通路況信息處理系統(tǒng)ATMS規(guī)劃項目中包括如下三個子項目：① 市區(qū)主干道信號綠波聯(lián)控系統(tǒng)本子項目旨在對市區(qū)主干道推行信號綠波控制，使市區(qū)干道交通流達到暢通、平滑的目的。 交通管理與控制共用信息平臺頂層系統(tǒng)結構④ 緊急事件管理共用信息平臺u 數(shù)據(jù)抽取子系統(tǒng)：分別由對內部系統(tǒng)和對外部相關數(shù)據(jù)（如運輸管理系統(tǒng)采集的OD數(shù)據(jù)等）進行抽取的兩個模塊組成；u 緊急事件響應支持子系統(tǒng)；u 緊急車輛路線導航支持子系統(tǒng)；u 緊急救援信號支持子系統(tǒng)；u 事故分析、統(tǒng)計、決策支持子系統(tǒng)；u 數(shù)據(jù)請求與調用的子系統(tǒng)：主要是實現(xiàn)數(shù)據(jù)需求的請求與調用功能。同時，通過共享信息支撐政府部門間和行業(yè)管理與市場規(guī)范化管理方面協(xié)同工作機制的建立，如通過共用安全數(shù)據(jù)為交通運輸管理提供支撐。上海市交通信息交互中心建設規(guī)劃主要包括三大部分：（1）交通信息共享數(shù)據(jù)庫：將負責匯集上海市各交通部門的交通信息，并進行動態(tài)分類、分析、處理與決策，這些信息將由交通控制、公共交通、交通設施、貨物運輸與電子收費等系統(tǒng)提供?？紤]到系統(tǒng)在國外、國內投入運營的情況，這里對前四個子系統(tǒng)進行重點介紹，并結合各子系統(tǒng)的特點，選擇不同的側重點分別予以討論。考慮到中國與美國在用戶服務要求上的區(qū)別，可以在邏輯結構頂層數(shù)據(jù)流圖將中國ITS分解成9棵功能性“處理樹”：1)交通管理；2)商用車管理；3)車輛監(jiān)視與控制；4)公交管理；5)緊急服務管理；6)駕駛員與旅行者服務；7)電子收付費；8)自行車與行人支援；9)提供歷史數(shù)據(jù)服務。運輸層執(zhí)行運輸功能，通信層為運輸層組件之間的連接提供通信服務，體制層反映政策制定者、規(guī)劃者和其他ITS用戶之間的關系。信息通道圖和信息通道定義描述模塊間信息流動的渠道。（4）需求模型需求模型描述系統(tǒng)應該做什么，是系統(tǒng)功能要求的模型化。結構化方法簡單易行，流行已久，能被大多數(shù)工程師理解和接受，便于交流，但用結構化方法開發(fā)的系統(tǒng)修改或擴展比較困難。應該指出，我國在“九五攻關”項目中，在借鑒美國、歐盟、日本的ITS子系統(tǒng)建立經驗的基礎上，也確立了中國的ITS子系統(tǒng)。（1） 開發(fā)目標、項目PROMETHEUS環(huán)繞五個開發(fā)目標：u 安全：研究預防交通事故系統(tǒng)；u 經濟：降低油耗；u 高效：提高道路通行能力；u 方便：減輕司機駕駛負擔；u 環(huán)境保護：降低交通對環(huán)境的污染。4. ITS的效益分析（1） 交通效益日本對ITS的效益估計見表21。第三節(jié) ITS在日本1. 研究ITS的簡要歷史（1） 1971年日本就開始研究開發(fā)CACS（Comprehensive Automobile Control System），1979年完成，未能實施；（2）1984年建設省研究開發(fā)RACS（Road Automobile Communication System），1991年完成，未能實施；（3） 1987年警察廳研究開發(fā)AMTICS（Advanced Mobile Traffic Information and Communication System），1991年完成，也未能實施；（4） 1991年，在上述系統(tǒng)基礎上，警察廳、建設省、郵電省聯(lián)合開發(fā)VICS（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年開始在東京試運行，獲得成功，1996年在東京1都3縣開始服務，1997年組織全國推廣。在這個“戰(zhàn)略”中提出了ITI（Intelligent Transportation Infrastructure）“智能交通運輸基礎設施”的新概念，就是要通過美國75個城市“智能交通運輸基礎設施”的建設，在今后10年內，實現(xiàn)旅行時間縮短15%的一項計劃，借以加強ITS研究成果的實施，推進ITS設施產業(yè)的發(fā)展。⑦ 發(fā)展交通運輸系統(tǒng)智能化、信息化設施新產業(yè)。凡是運用高新科學技術手段組成的、旨在改善交通狀況、緩解交通問題的各種技術系統(tǒng)，都可稱為ITS。④ 用安全報警系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)、車輛辨識系統(tǒng)等提高貨車等商用車的運行效率、安全性與可靠性。在原IVHS四大分系統(tǒng)基礎上再增加兩個分系統(tǒng)，先進的公共交通系統(tǒng)（Advanced Public Transit System，簡稱APTS）和先進的鄉(xiāng)村交通系統(tǒng)（Advanced Rural Transportation System，簡稱ARTS），形成現(xiàn)在的ITS研究的構架。若單計降低交通擁擠損失及產品市場效益兩項，以上成本一年即可全部回收。3. 研究ITS的組織機構為研究開發(fā)ITS，日本政府及民間曾成立不少組織機構，主要有：（1） HIDO日本1984年就已成立HIDO（Highway Industry Development Organization）財團法人“道路新產業(yè)開發(fā)機構”，專門資助ITS研究成果的開發(fā)應用及產業(yè)化。（2） DRIVEIIDRIVEII的基本目標是：；。在20世紀90年代中期，由于受到國外ITS研發(fā)的影響，政府部門也開始重視對ITS的研究，隨后，又得到中央部門和部分地方政府的支持，例如：國家科技部、交通部、鐵道部、信息產業(yè)部、國家技術監(jiān)督局等，以及北京、上海、深圳、廣州、濟南、青島、杭州、廈門、中山等。ITS體系結構具有下列重要意義：u ITS本身比較復雜，涉及面廣，需要有一個指導性的框架，來幫助我們理解這個系統(tǒng)的結構； u ITS是一個龐大的系統(tǒng)，包含有很多子系統(tǒng)，它的實施需要通過這些子系統(tǒng)來實現(xiàn)，ITS體系結構為ITS的各個部分提供了統(tǒng)一的接口標準，從而使各個部分便于協(xié)調，集成為一個整體；u 避免少缺和重復，使ITS成為一個高效、完整的系統(tǒng)，并具有良好的擴展性；u 根據(jù)國家總體ITS框架，發(fā)展地區(qū)性的體系結構，保證不同地區(qū)智能交通系統(tǒng)具有兼容性。ITS用戶服務就是ITS能提供的服務與產品；提出了ITS用戶服務項目，也就是提出了ITS開發(fā)的范圍。構架模型由“構架總圖”、“信息流圖”、“模塊說明”、“信息通道圖”、“信息通道定義”和“信息字典”組成。圖中圓圈代表ITS功能性“處理”，矩形代表從ITS處理接收信息或者將信息傳遞給ITS處理的“外部終端”。 ITS總圖總圖定義系統(tǒng)的邊界，根據(jù)中國ITS用戶服務要求，；與美國ITS總圖相比，增加了自行車、騎自行車者、殘疾車、殘疾人、科研人員、防災救災辦公室等外部終端。（用矩形框表示）及其交換信息的4種基本通信連接方式（用橢圓形框表示），是CNIA頂層構架互連圖，同時也是CNIA物理結構之運輸層和通信層的最高級視圖。上海市已建成的交通信息系統(tǒng)見表41。利用共用信息平臺資源和技術的支持，將為實現(xiàn)社會化交通信息增值服務創(chuàng)造基礎條件，其目的是通過政府集中建設項目的技術及設施優(yōu)勢，通過技術服務和設施使用服務，形成交通運輸信息的流通樞紐，并以此為依托實現(xiàn)系統(tǒng)的規(guī)范化與資源共享目標。主要數(shù)據(jù)為公共交通費用、時刻表等方面的信息；u 線路調度管理支持子系統(tǒng)：承擔制定調度、保障預定調度計劃的實現(xiàn)以及根據(jù)突發(fā)情況動態(tài)調度的功能；u 車隊／公司運行管理支持子系統(tǒng)：監(jiān)控各條線路的動態(tài)運行情況，制定年度運行計劃，提供預警信息，檢查和調整計劃的執(zhí)行；u 公交規(guī)劃決策支持子系統(tǒng)：根據(jù)公交實際運行情況進行公交規(guī)劃的動態(tài)調整；u 行業(yè)管理信息服務支持子系統(tǒng)：根據(jù)運行情況產生運行報表；制定行業(yè)管理政策；進行市場準入管理；確定行業(yè)技術改造指標；審批線路和運力配置；確定投標資格等；u 數(shù)據(jù)請求與調用子系統(tǒng)：主要是實現(xiàn)數(shù)據(jù)需求的請求與調用功能。l 交通控制l 交通事故管理l 交通需求管理l 交通環(huán)境監(jiān)測l 交通設施運營與維護l 動態(tài)警告/交通執(zhí)法l 自行車/行人安全控制l 不同交通模式交叉處理交通控制系統(tǒng) ATMS子系統(tǒng)構成交通流檢測交通流估計/分析/預測自適應信號控制高架道路/公路控制公路/主干道出入口控制可逆車道管理車輛跟蹤或檢測區(qū)域交通聯(lián)網控制主干道綠波控制動態(tài)車道交通控制動態(tài)限速控制交通信息發(fā)布集成交通管理中心。（2） 交通信號控制系統(tǒng)的基本組成交通信號控制系統(tǒng)的基本組成是主控中心、路口交通信號控制機以及數(shù)據(jù)傳輸設備。u 有效綠燈時間：是指被有效利用的實際車輛通行時間。后兩種方式路口設備多、成本高、能在監(jiān)控中心直接讀取路口照片，使用方便，數(shù)碼相機型用數(shù)字化方法存儲照片具有分辨率高、色彩豐富、圖像清晰、存儲量大的特點。u 數(shù)據(jù)轉換：根據(jù)車牌號碼從車管所車輛數(shù)據(jù)庫中自動讀取車主信息。u 完善的信息管理功能：包括接、處警信息的記錄、電話語音記錄、反饋信息錄入保存、歷史記錄查詢、相關信息查詢、數(shù)據(jù)維護、統(tǒng)計報表打印、統(tǒng)計圖形顯示輸出、數(shù)據(jù)一致性和安全性檢查和恢復等。該方式可極大地減少現(xiàn)金支付方式的煩瑣和由此引起的延誤，既為用戶提供了各種方便快捷的支付方法，又在很大程度上解決了“找零”難的問題。在非主干道上允許適度的停車，并自動收取停車費，從而緩解專用停車場對用戶造成的不便，為用戶帶來停車的便利?？梢圆捎萌斯な召M、無人自動收費和不停車收費相結合的方式，并逐步推廣不停車收費，尤其是高速道路收費站的不停車收費。u 利用電子地圖，報警時自動定位報警點，自動計算和顯示最佳出警行車路線。中心計算機用來從路口讀取照片，處理并存貯照片。然后進行交通參數(shù)設定，根據(jù)交通渠化設計及控制模式的設計要求，完成其他相關設計（包括車輛檢測器的檢測區(qū)定位等）。尤其重要的是計算機網絡技術和數(shù)字化使數(shù)據(jù)傳輸和信息利用得到了可靠保證。③ 市區(qū)機動車非機動車混合交叉口自行車信號控制系統(tǒng)本子項目提出對自行車進行獨立信號控制的方案，是改善地面交通的一項有效措施。第二節(jié) 先進的交通管理系統(tǒng)（ATMS）1. 基本概念先進的交通管理系統(tǒng)——ATMS（Advanced Traffic Management System），是智能交通系統(tǒng)中一個基本的應用領域。不同的子系統(tǒng)將智能交通系統(tǒng)其他子系統(tǒng)需要的信息以不同的格式傳遞給共用信息平臺。（3）綜合交通信息協(xié)調系統(tǒng)：將負責對交通各系統(tǒng)的信息進行匯集、分析、協(xié)調、處理與決策，以及指導各管理系統(tǒng)的信息開發(fā)與利用。ATIS可以通過車載設施、可變標志、交通信息廣播、移動電話等，向駕駛員提供互動信息，讓他們始終行駛在最短路線上。物理結構的確定要考慮系統(tǒng)功能要求，也要考慮非功能性要求，包括體制、文化、市場等因素的影響。運輸層。構架模型完成后，經確認所有的用戶服務都被體系結構構架中各子系統(tǒng)所包含，并經過對所構建的體系進行評價，包括來自投資者意愿的反饋信息，最后利用來自確認和評價的反饋結果進一步修改系統(tǒng)要求和體系結構。需求模型由“需求總圖”、一系列分層次的“數(shù)據(jù)流圖”與“控制流圖”及其相應的“過程定義”、“控制說明”與“數(shù)據(jù)字典”組成。國家ITS體系結構作為一種指導全國ITS設計的框架，必須得到全國工程師和投資者的廣泛認同才能真正發(fā)揮作用。本章介紹ITS體系結構的基本概念、體系結構的構建方法、以及應用實例。（2） 研究成果PROMETHEUS規(guī)定的研究開發(fā)和現(xiàn)場測試項目的研究成果分成9類。第四節(jié) ITS在歐洲歐洲80年代初期，德、英、法等國紛紛先后各自研究自己的系統(tǒng)：德國的LISB，英國的AUTOGUIDE，瑞典的ARISE，法國的MARATHON ATLAS等。（6）1995年，在橫濱召開的第二屆世界ITS會議后，把所有研究項目也統(tǒng)稱為ITS。5. ITS的效益（1） 美國于1990年在達拉斯（Dallas）召開了全國IVHS會議，對當時IVHS的效益作了定性的描述，認為：IVHS可以促進全國交通運輸業(yè)的發(fā)展，汽車工業(yè)將有一個飛躍，現(xiàn)有路網將被更加有效地使用，旅行者的出行將更安全、方便、通暢、舒適，能源將大大節(jié)省，環(huán)境將得到改善。這就是著名的“冰茶法案”。ITS這一國際性術語于1994年被正式認定。確定其研究目標是：① 使用信息技術、計算機自動控制等高新技術建立先進的交通管理系統(tǒng)，提高城市道路與城際高速道路網的運營效率。提出IVHS戰(zhàn)略計劃后，考慮到這樣龐大的研究計劃涉及學科眾多，于是美國運用二戰(zhàn)中組織大型科研項目的成功經驗，在國家的主持下，于1990年成立研究工作的組織、管理與協(xié)調專門機構，組織來自全國各部門（政府部門、高等院校、研究機構、企業(yè)單位、咨詢公司等）、各學科的專家、學者、管理人員共同協(xié)作完成IVHS研發(fā)任務。Mobility2000對IVHS計劃成本估計包括研究、開發(fā)、測試、設計、安裝，共約350億美元。①“總體構想”的目的使國民深入理解ITS的必要性和通過統(tǒng)一產、學、官各界目標推進ITS實用化的研究開發(fā)。（1） DRIVEI──計劃的起始階段：從1988年至1991年。參與者不僅是汽車制造商，也包括電子公司和道路管理者。同樣，ITS各構件的相互關系及各部分的功能和整體功能，也可用系統(tǒng)體系結構來描述。ITS作為信息技術（IT）系統(tǒng)的一個分支，可用IT系統(tǒng)界定用戶的方法來界定其用戶。（5）構架模型構架模型描述系統(tǒng)設計應如何組織