【正文】 3) 　在求最少車輛數(shù)時,將兩個車場看作兩個發(fā)射源, 通過對兩個車場的存車狀態(tài)的實時模擬,形成不間斷的運營過程,從而求得所需車輛數(shù)目。特別是數(shù)據(jù)給出的是一個公交車在每一站的經(jīng)驗值就會使模型結論誤差較大。b=[。2。平均候車時間 上行方向T1 = ( ΣkΣj1T ( k , j1) / ( N1 3 　約束條件說明:條件①是限制滿載率滿足運營調度要求,是考慮了程客的利益。,消耗1分鐘；上下車耗時1 分鐘小于5000 人為小站,。通過運客能力與運輸需求(實際客運量) 達到最優(yōu)匹配、滿載率高低體現(xiàn)乘客利益；通過總車輛數(shù)較少、發(fā)車次數(shù)最少表示公司利益建立兩個目標函數(shù)。 現(xiàn)要我們根據(jù)以上資料和要求,為該線路設計一個公交公司發(fā)車時間的調度方案、一共需要多少輛車、公交車道路行駛過程中的速度以及公交車車型的選擇的方案。其中,上行時, L公里。設A 23 站和A 0 站分別有車場A 和B ,從車場中不斷有車發(fā)出,同時接受車進場,則車場中的車的數(shù)目是隨時間變化的狀態(tài)量。 J1 , J2 為單程站臺總數(shù)。output(1)=(ni*c*l*bivi)^2。根據(jù)大小站及距離得出上行方向需要的時間為67分鐘，上行方向乘客需求量V= 189 下行方向乘客需求量V=90 。雙車場調度方案的運營成本小,更好的兼顧到乘客與公司雙方的利益。本文的缺點是:1) 　對于運營數(shù)據(jù)的采集方式,只給出了一些原則和想法,沒有經(jīng)過仿真驗證。我們建議以下幾種改進采集方式的方法:（1）由于實際問題中統(tǒng)計的人數(shù)不可能服從均勻分布，而且存在一天中不同時間段分高峰期和低峰期。]。0。J2)滿載率分布 可以由B( k , j) 確定。目標函數(shù)Ⅱ使所需的最大發(fā)車次,在滿足約束條件下盡可能少, 以使總車輛數(shù)較少。 然后將各站的上車平均客流量和下車平均客流量之和進行比較,認為在該站上下車需耗時2 分鐘,即Δt i = 2 。首先通過數(shù)據(jù)的分析，并考慮到方案的可操作性，將一天劃為；引入乘客的利益、公司利益作為兩個目標函數(shù)，建立了兩目標優(yōu)化模型。并給出刻劃乘客和公交公司雙方利益、滿意程度的指標,進行評估等。 下行時, L公里V 某時段的需要運客量(人公里)V = Σj( xjyj)*T* Lj 　j ∈(24 ,12 ...,1 ,0) , 上行方向。用Na 和Nb 來描述車場A 和車場B 中要滿足車流不間斷所需的最小數(shù)目,分別搜索其在運行過程中的最大值,則所需最小車量數(shù)目n = Na + Nb。程序一x=[11。V=T^2*l*x程序二function output=myfun(n)output=zeros(2,1)。　模擬結果及統(tǒng)計指標分析設全程的長度為L=12km,車的平均速度為v=20km/h，假設站點間的距離為等距的。(6)單車場調度方案與雙車場調度方案的選用由結果分析可知單車場調度方案減少了公司的前期投資成本。（4） 按相等到站人數(shù)來區(qū)分時間段的統(tǒng)計方法是統(tǒng)計達到一定到站人數(shù)時的時間點,其優(yōu)點是能較為準確地反映客流量的變化情況,有利于按其分布的疏密進行車輛調度,以更好的滿足乘客的需要。,1000000,39。7。 T ( k , j) = C( k , j) 若有多輛車,則先進站者先發(fā)車,其余車輛“排隊”等候。5) 　在車站等待的人絕大多數(shù)不會離去。 1路公交車站點客流量見下表從新汽車站出發(fā)到