【正文】 主要是隧道淺埋段（覆土厚度小于等于50m）。平行觀測的數(shù)量，一般地段應(yīng)不少于其沉降變形監(jiān)測工作總量10%，對于地質(zhì)復(fù)雜、沉降變化大以及過渡段等區(qū)段，平行觀測的數(shù)量不應(yīng)少于20%，主要是為了確保線下工程沉降變形監(jiān)測工作質(zhì)量滿足無砟軌道評估技術(shù)要求。測量監(jiān)理對監(jiān)理工作和平行觀測數(shù)據(jù)的真實(shí)性負(fù)責(zé)。組織參與和配合建設(shè)單位或評估單位組織的沉降變形觀測評估工作。框架橋要對預(yù)壓、預(yù)壓中和預(yù)壓后的水準(zhǔn)測量進(jìn)行檢測，其他的檢測項(xiàng)目都一樣?？刂凭W(wǎng)復(fù)測完成后，是施工加密測量工作。其中分三個(gè)階段，施工前、施工中和竣工后的測量工作。（二）少數(shù)分項(xiàng)目承發(fā)包不夠規(guī)范。在材料采購、貨物運(yùn)輸、機(jī)械設(shè)備租賃等業(yè)務(wù)中，中水集團(tuán)、中鐵十六局等17家施工單位項(xiàng)目部使用不符合國家規(guī)定的發(fā)票入賬結(jié)算。1．審計(jì)抽查發(fā)現(xiàn)，截至2008年底，京滬高鐵4標(biāo)段及上海虹橋站部分工程超進(jìn)度驗(yàn)工計(jì)價(jià)，；4標(biāo)段及上海虹橋站、天津西站存在未按規(guī)定調(diào)減工程計(jì)價(jià)、超范圍調(diào)增自購材料價(jià)格等問題。一是征地拆遷和異地安置工作總體進(jìn)展比較順利。第二篇：京滬高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目跟蹤審計(jì)結(jié)果京滬高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目跟蹤審計(jì)結(jié)果（二〇一〇年二月十二日公告）根據(jù)《中華人民共和國審計(jì)法》的規(guī)定，2009年5月至7月，審計(jì)署對京滬高速鐵路（以下簡稱京滬高鐵）建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了階段性跟蹤審計(jì)。10mm，則橋軸線和用于交會橋墩的基線精度也應(yīng)為177。墩臺前后、左右邊緣距中心線尺寸的容許妄自尊大為177。0，邊長應(yīng)大于629m。相鄰中線控制點(diǎn)的相對點(diǎn)們誤差與邊長的比值不得大于1/10000。當(dāng)復(fù)測結(jié)果與設(shè)計(jì)單位提供的勘測結(jié)果不符時(shí)，必須重新復(fù)測。曲線測設(shè)可采用任意點(diǎn)置鏡極坐標(biāo)法或偏角法。18控制樁貫通聯(lián)測后，應(yīng)逐一根據(jù)測設(shè)時(shí)的各樁坐標(biāo)計(jì)算前視點(diǎn)聯(lián)測坐標(biāo),并與測放時(shí)的各樁坐標(biāo),并與測放時(shí)的各樁坐標(biāo)相比較,兩 者的點(diǎn)們誤差的限差每百米不應(yīng)超過1cm,在限差以內(nèi)時(shí)采用測放的樁們坐標(biāo),超過限差時(shí)，應(yīng)重測并查明原因。1控制樁應(yīng)從導(dǎo)線（或GPS）直接測設(shè)，特殊困難情況下不能通視時(shí)，可以從導(dǎo)線（或GPS）點(diǎn)上轉(zhuǎn)1站（轉(zhuǎn)點(diǎn)要返測），江觀測2測回測設(shè)。測站的視線長度、高度要求（m）：等級視線長度前后視距差前后視距累計(jì)差視線高度儀器類型視距四等DSDS1≤150≤3．0≤10≥0．3線路跨越江河、深溝，其視線長度大于200 時(shí)，應(yīng)根據(jù)跨河寬度和儀器設(shè)備情況，先用四等跨河水準(zhǔn)測量方法和精度施測，或采用光電測距三角高程測理方法施測。導(dǎo)線測量限差標(biāo)準(zhǔn)：水平角檢測較差（”）閉合差（”）10√n長度水平角未平差的相對閉合差4km1/120005km1/10000 長度水平角平差后的相對閉合差4km1/240005km1/20000高程測量一般要求：水準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)沿線路布設(shè)，一般地段每隔2 km設(shè)一個(gè)，重點(diǎn)工程（大橋、長隧）地段應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況增設(shè)水準(zhǔn)點(diǎn)。線路測量，先利用GPS測量加密國家四等大地點(diǎn)。用GPS測量加密國家大地點(diǎn)，代替三角網(wǎng)、導(dǎo)線網(wǎng)進(jìn)行平面控制測量和用動態(tài)GPS測量進(jìn)行線路中線測量時(shí)，其方向和長度應(yīng)滿足相應(yīng)測量等級網(wǎng)角度和長度 的精度要求。使用全站儀、光電測距儀進(jìn)行導(dǎo)線測距時(shí)，距離和豎直角應(yīng)往返各觀測2測回。水準(zhǔn)測量應(yīng)采用尺臺作轉(zhuǎn)點(diǎn)尺承。1直線上的轉(zhuǎn)點(diǎn)、曲線上的交點(diǎn)或副絞點(diǎn)、直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直及加密點(diǎn)等控制樁的測設(shè)，宜使用I級測距精度的全站儀、光電測距儀直接觀測定點(diǎn)，并釘設(shè)方樁及標(biāo)志樁，最后對測點(diǎn)應(yīng)觀測兩 測回，取平均值，計(jì)算測點(diǎn)實(shí)測坐標(biāo)，以便中線加樁測量?！?5√n(”),n為測角個(gè)數(shù)；距離相對閉合差△L/L≤I/15000(水平角平差)。1高速鐵路定測中線，在左右線并行時(shí)，應(yīng)以左線釘設(shè)樁橛，并標(biāo)注貫通里程，在繞行地段，兩線可分別釘樁，并分別反動標(biāo)注左右線里程。導(dǎo)線測量采用五等，水準(zhǔn)測量采用四等。施工中線控制樁測設(shè)后應(yīng)進(jìn)行檢核，直線上應(yīng)采用正倒鏡方向法延伸測量，曲線上宜采用弦線偏角法，或任意點(diǎn)極坐標(biāo)法測量。2用GPS測量代替高速鐵路導(dǎo)線測量，按上條說明，滿足邊長1/20000，邊長應(yīng)大于100 m若滿足方向精度4。3橋梁工程建筑物的總誤差，由控制測量誤差、施工放樣誤差和施工建造誤差共同組成。20mm，其中誤差應(yīng)為177。導(dǎo)線最短邊長不宜小于300 m使用短邊時(shí)，要注意相鄰之比不宜小于1：3。審計(jì)結(jié)果表明，鐵道部、沿線各?。ㄊ校┑胤秸?、京滬公司和各參建單位按照“精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建設(shè)、工程質(zhì)量、科技創(chuàng)新等工作，較好地完成了京滬高鐵階段性建設(shè)任務(wù)。二、存在的主要問題和整改情況（一）個(gè)別分項(xiàng)目投資控制不嚴(yán)。（三）部分施工單位使用不符合國家規(guī)定的發(fā)票入賬結(jié)算。審計(jì)發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)單位鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、中鐵第四勘察 設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司采用未經(jīng)批準(zhǔn)的內(nèi)部測算系數(shù)，調(diào)整原國家計(jì)委、建設(shè)部發(fā)布的《工程勘察設(shè)計(jì)收費(fèi)管理規(guī)定》（計(jì)價(jià)格〔2002〕10號）中相關(guān)取費(fèi)標(biāo) 準(zhǔn)，計(jì)費(fèi)依據(jù)不充分；在鑒修概算中，計(jì)列的“外方監(jiān)理費(fèi)”6472萬元和“咨詢費(fèi)”，計(jì)費(fèi)依據(jù)不充 分。第四篇：高速鐵路測量監(jiān)理工作高速鐵路測量監(jiān)理工作監(jiān)理測量工作內(nèi)容總體來說就是所有施工單位涉及要做的測量工作我們都需要參與、檢查復(fù)核。上面這些工作，也就是監(jiān)理和施工單位對設(shè)計(jì)單位提供的控制樁的精度、限差進(jìn)行一次復(fù)核，復(fù)核完成后，施工單位申請使用這些工程控制樁，監(jiān)理復(fù)核、確認(rèn)、同意使用的一個(gè)過程。有些特殊結(jié)構(gòu)橋梁，像懸臂澆注預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁（剛構(gòu)）要檢測：零號塊、零號塊預(yù)壓；各T構(gòu)；邊跨和中跨合攏段；加載和卸載的過程。施工中的最后一項(xiàng)就是沉降變形觀測，監(jiān)理要組織參與沉降變形觀測及評估方案的制定。平行觀測的數(shù)量，一般地段為施工單位總測數(shù)的10%，地質(zhì)復(fù)雜、沉降變化大以及過渡段為總測數(shù)的20%。在施工單位線下工程沉降變形監(jiān)測工作的基礎(chǔ)上，還要委托咨詢單位或?qū)I(yè)隊(duì)伍全過程對沉降變形進(jìn)行平行觀測。測量的內(nèi)容包括梁部的徐變變形，橋梁墩臺基礎(chǔ)的沉降，框構(gòu)、旅客地道及涵洞的地基沉降。負(fù)責(zé)組織專項(xiàng)測量組和監(jiān)理測量組檢查竣工測量的永久性控制樁、水準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)置和保護(hù)情況。關(guān)鍵詞：京滬高鐵；橋梁；樁基；施工技術(shù) 工程概況，起迄里程DK428＋～DK442＋，橋梁線路位于魯中南低山丘陵及丘間平原，地表以剝蝕為主，部分地段基巖裸露，地形起伏大，是京滬高鐵全線海拔最高的地段。根據(jù)地層和地下水情況，以及周邊環(huán)境問題，京滬高速鐵路跨津浦鐵路特大橋樁基施工采用了沖擊鉆機(jī)成孔、旋挖鉆機(jī)成孔和人工挖孔三種不同的施工方法。只在跨津浦鐵路特大橋進(jìn)行了六個(gè)墩48根樁的施工。同時(shí)在鉆孔過程中鉆機(jī)提鉆甩渣復(fù)位后，應(yīng)檢查鉆頭是否對中。（3）泥漿初次注入時(shí)，垂直向樁孔中間進(jìn)行入漿，避免泥漿沿著護(hù)筒壁沖刷其底部，致使護(hù)筒底部土質(zhì)松散。（4）施工質(zhì)量可全面直觀檢查，持力層可準(zhǔn)確判斷，成樁質(zhì)量可靠；（5）施工速度快，工程造價(jià)低。每挖完一節(jié)，由孔口吊線檢查并修邊，使孔壁上下順直一致。（3）人工挖孔就是將開挖或爆破松動的渣土全部清理干凈即可，其中對于有水的必須先行抽干后將渣土清理徹底。若遇阻礙應(yīng)停止下放，查明原因進(jìn)行處理。在澆筑混凝土過程中，應(yīng)采用在水中泡透經(jīng)合格鋼尺校正后的測繩測量孔內(nèi)混凝土頂面位置，保持導(dǎo)管埋深在2～6m范圍