【正文】 對港口物流資源進(jìn)行全局規(guī)劃，完善港口物流信息系統(tǒng)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化。 用供應(yīng)鏈的思想從現(xiàn)有港口資源配置得到的啟發(fā)隨著物流業(yè)被列入十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，全國各地相繼掀起港口建設(shè)熱潮，各大港口紛紛樹立起吞吐量標(biāo)桿，喊出建設(shè)億噸港口或者集裝箱干線港的口號，然而在全球資源緊張的背景下，建設(shè)如此多的超級大港造成的資源浪費和產(chǎn)能過剩不僅使腹地資源競爭更加激烈，還影響著未來港口規(guī)劃和物流行業(yè)的整體發(fā)展。綜上所述，港口物流資源配置的研究缺乏物流的思想。此后，Peterkofsky and Daganzo (1990)將作業(yè)中的橋吊視為平行作業(yè)的同種機械，則該問題轉(zhuǎn)化為“open shop schedulingporblem，建立了整數(shù)規(guī)劃模型，采用分支定界法求解。由于泊位空間是港口的一大稀缺資源，因此泊位配置問題是提高集裝箱港口，尤其是亞洲集裝箱港口利用效率的關(guān)鍵點之一。集裝箱港口作業(yè)物流所直接關(guān)聯(lián)的資源主要包括泊位資源、堆場資源、裝卸設(shè)備資源、水平運輸資源四大類，作為一個經(jīng)濟運作實體，集裝箱港口作業(yè)物流資源還包括人力資源、信息資源、能源資源等?！　「劭谖锪靼l(fā)展勢頭良好　　我國外貿(mào)貨物90%以上由海運完成?！　‰S著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。其次，運用供應(yīng)鏈管理的思想來研究上面提出的問題，把供應(yīng)鏈管理對資源優(yōu)化的思想運用到港口資源的優(yōu)化配置上。同時，由于近年來現(xiàn)代物流的發(fā)展，越來越多的客戶要求貨物運輸能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的服務(wù)，這就需要無縫連接的運輸鏈作為支撐。集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性使沿海國家都相繼開辟了集裝箱航線，集裝箱船舶也由原來的改裝船逐漸過渡到專用船舶，船隊的規(guī)模也在不斷擴大。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達(dá)。大型專業(yè)化的散雜貨裝卸設(shè)備在港口中得到了廣泛應(yīng)用；大型集裝箱碼頭的自動化程度顯著提高，集裝箱裝卸橋最高臺時效率達(dá)到70個自然箱以上；采用自動導(dǎo)航集裝箱運輸車組成的無人駕駛集裝箱港內(nèi)運輸系統(tǒng)，使車輛定位精確度達(dá)到數(shù)厘米以內(nèi)；港口碼頭泊位持續(xù)增加。近年來，交通運輸部與地方有關(guān)部門開始嘗試推行港口資源整合。 al. (19 97)假設(shè)船在調(diào)度計劃開始時都已在港等候就泊，然后研究了以港口中船舶總的逗留時間最短以及船方因排隊順序而引起的船公司不滿意度最小的多目標(biāo)的港口泊位安置(BAP)問題。 集卡和龍門吊的配置Sim chi Le vi等(2000)建立了基于車輛的集裝箱港口集卡分派模型(一旦車輛空閑就將其分派給最早產(chǎn)生的任務(wù))，目標(biāo)為船舶在港時間最小，并給出了一啟發(fā)式算法。這就缺乏系統(tǒng)的思想，很可能導(dǎo)致在某一時間段同一資源被不同的計劃員分派給不同的任務(wù)，產(chǎn)生資源利用的沖突，物流作業(yè)質(zhì)量的下降也就不可避免。隨著港口在供應(yīng)鏈中的思維逐漸增強，供應(yīng)鏈管理對港口物流信息化和標(biāo)準(zhǔn)化的要求也越來越高。”供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)，通過對信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應(yīng)商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。 全球供應(yīng)鏈論壇（global supply Chain forum，GSCF）將供應(yīng)鏈管理定義成：為消費者帶來有價值的產(chǎn)品、服務(wù)以及信息的，從源頭供應(yīng)商到最終消費者的集成業(yè)務(wù)流程。由于第二類作業(yè)牽涉到的是和港口外部集卡的交接作業(yè)，外集卡的提箱、交箱作業(yè)帶有極大的隨機性，比如有的貨主地處內(nèi)陸偏遠(yuǎn)地區(qū)，他們的集卡到達(dá)時間非常不確定，所以要對這類作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化非常困難，因此，本文只涉及第一類船舶作業(yè)的優(yōu)化。本文建立的泊位資源配置模型具有以下特點:，建立了動態(tài)的泊位配置模型，使模型更符合實際情況。信息系統(tǒng)集成的架構(gòu) ：信息集成平臺是港口所有應(yīng)用系統(tǒng)的集成，包含了港口從行政辦公管理、業(yè)務(wù)應(yīng)用處理、統(tǒng)計分析、核算與監(jiān)控和決策支持等各個層次的業(yè)務(wù)需求，如覆蓋了生產(chǎn)管理系統(tǒng)、集裝箱管理系統(tǒng)、財務(wù)系統(tǒng)、設(shè)備系統(tǒng)、物資系統(tǒng)、固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)、人力資源管理系統(tǒng)、工程管理系統(tǒng)、OA等各應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。物聯(lián)網(wǎng)使物流智能化的實現(xiàn)成為可能，根本性地改變現(xiàn)在的物流經(jīng)營模式，增強供應(yīng)鏈的可視性與可控性?，F(xiàn)有的文獻(xiàn)研究多是從單一資源的角度來考慮，且大多只針對某一條具體的船舶來配置資源。從供應(yīng)鏈強調(diào)的信息共享為切入點，提出了完善集裝箱港口信息系統(tǒng)建設(shè)的幾條建議：信息集成化管理，基于國際互聯(lián)網(wǎng)的EDI系統(tǒng)建設(shè)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運用，以促進(jìn)港口信息化快速發(fā)展，提高資源利用率，縮短貨物在整個供應(yīng)鏈上的周轉(zhuǎn)