【正文】 定在一起，故為主動件，設其角速度為；半軸齒輪1和2為從動件，其角速度分別為和。2） 。可以認為無論左右驅(qū)動轉(zhuǎn)速是否相等，而轉(zhuǎn)矩基本上總是平均分配的。本次設計的行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇：取行星齒輪齒數(shù)為12，半軸齒輪齒數(shù)為20，所以半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比為20/12=，～2的范圍內(nèi)，并且要滿足安裝條件：=I==8式中：——左邊半軸齒輪齒數(shù)；——右邊半軸齒輪齒數(shù)；n——行星齒輪數(shù)目；I——任意整數(shù)。的壓力角。=arctan(/)=arctan(20/12)=176。=176。= =+2cos=100+2=（20）節(jié)錐頂點 =/2 sin=100/176。半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、3/4浮式和全浮式。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應力，因此使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得更為顯著。1）整體式橋殼的結(jié)構(gòu)特點是一個剛性整體外殼或空心梁。 本次設計為中型貨車驅(qū)動橋設計,采用鑄造整體式橋殼。主動齒輪的軸承壽命計算：==1925871km第二級的軸承壽命計算：==1255922km==2595978km通過以上計算說明本方案所設計的軸承的壽命均達到了汽車行業(yè)所規(guī)定的載貨汽車的軸承壽命不低于250000Km的要求。中型貨車采用全浮式半軸，從而確定了半軸的尺寸和材料，并對半軸進行了強度計算。在每一次答疑的時候，他總是耐心地給我解答并將問題擴展開來，讓我對其能夠真正的理解和掌握，讓我學到了好多知識，從中我看到了他淵博的知識和豐富的實際經(jīng)驗。后車軸和輪子相連，并且在內(nèi)部的終端有傾斜齒輪。這兩個差速副齒輪和兩個邊緣齒輪互相咬合。差速器能使差速副齒輪作用于一個柄上，齒輪和兩個斜齒輪互相咬合。他們每天都和我一樣忙著畢業(yè)設計，但我有不會的地方請教時，他們馬上放下自己的設計幫我解除困雉。綜上所述，本次設計基本達到預期目標，完成了規(guī)定的任務。并繪制了主減速器的裝備圖以及十字軸和從動錐齒輪的零件圖。==驅(qū)動橋殼承受著水平方向的彎矩：= =橋殼還承受因驅(qū)動橋傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩，這時在兩鋼板彈簧座間橋殼承受的轉(zhuǎn)矩：= 式中：——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩； ——傳動系的最低擋傳動比； —傳動系的傳動效率。整體鑄造式橋殼的強度和剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復雜，主要用于中、重型貨車上。驅(qū)動橋的設計應滿足如下要求：1） 減小汽車的非簧載質(zhì)量以利于降低動載荷和提高汽車的行駛平順性。關于半軸的材料，過去大都采用含鉻的中碳合金鋼，如40Cr、40CrMnMo、35CrMnTi、38CrMnSi、42CrMo等，后來推廣我國制出的的新鋼種如40MnB等作為半軸材料，效果很好。全浮式半軸主要用于總質(zhì)量較大的商用車上。（21）理論弧齒厚： === =/2() tan=() tan22176。176。 =arctan(/)=arctan()=176。6）行星齒輪軸直徑及及支撐長度L通常取 == 式中：——差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩； ——行星齒輪目數(shù)； ——行星齒輪支承面中點至錐頂?shù)木嚯x；≈, 為半軸齒輪齒面寬中點處的直徑，而≈； []——支承面的許用擠壓應力，取為98MPa。=arctan(/)=arctan(20/12)=176。據(jù)此，本方案采用4個行星齒輪，=4。行星齒輪相當于一個等臂杠桿，而兩個半軸齒輪半徑也是相等的。行星齒輪的中心點為，、三點到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為r。同樣，汽車在不平路面上直線行駛時，兩側(cè)車輪實際移過曲線距離也不相等。由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪的傳動副在熱處理及精加工后均予以厚度為～、鍍錫。 =210/() N/mm 式中：——該齒輪的計算轉(zhuǎn)矩；——超載系數(shù)；——尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸、熱處理等有關，當端面模數(shù)≥，==；——載荷分配系數(shù),當兩個齒輪均用跨置式支承形式時， = ～，取=；——計算齒輪的齒面寬； ——計算齒輪的齒數(shù)；——端面模數(shù)；——計算彎曲應力用的綜合系數(shù)。（124）△=（39）（123）；cos176。（81）cos(80)（82）tg(80)（83）(77)/(82)（84）=10560*(83)/(2)雙重收縮齒根角的總和（85）0．1700大齒輪齒頂高系數(shù)（86） =（85）（87）=(75)*(85)大齒輪在齒面寬中點處齒頂高（88）=(75)*(86)+大齒輪在齒面寬中點處齒根高（89）=3438*（87）/（72） 大齒輪齒頂角（單位為分）（90）sin（91）=（84）*（85）大齒輪齒根角（單位為分）（92）sin（93）=(87)+(74)*(90)大齒輪的齒頂高（94）=（88）+（74）*（92）大齒輪的齒根高（95）C=*(75)+()徑向間隙為大齒輪在齒面寬中點處的（96）h=(93)+(94)大齒輪的齒全高（97）h=(96)(95)大齒輪的齒工作高（98）=（48）+（89）176。大齒輪節(jié)錐角（49）sin（50）cos（51）[(17)+(12)*(32)]/(37)（52）(12)/(50)（53）(51)+(52)（54）(12)*(45)/(49)（55）(43)*(51)/(35)（56）tg=[(41)(55)(46)(54)]/(53)（57） 176。的平均壓力角。判斷左右旋向時應從錐齒輪的錐頂對著齒面看去，如果輪齒從小端至大端的走向為順時針方向則稱為右旋，反時針則稱為左旋。sin≈=,=11176。+5176。選擇齒輪螺旋角時，應該考慮它對重合度、齒輪強度和軸向力的大小的影響。另外，主傳動比越大，則E也越大，但要保證齒輪不發(fā)生根切。對于汽車工業(yè)，主減速器圓弧齒錐齒輪推薦采用:=式中：——從動齒輪節(jié)圓直徑。（4）當較大時，則盡量使取得小，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙。當齒輪轉(zhuǎn)動時，飛濺起的潤滑油從進油道通過軸承座的孔進入兩圓錐滾子軸承大端的潤滑油經(jīng)回油道流回主減速器內(nèi)。正確嚙合的印跡位置可通過主減速殼與主動錐齒輪軸承座之間的調(diào)整墊片的總厚度而獲得。預緊力矩的合理值應該依據(jù)試驗確定。本次設計采用的是懸臂式，因為其結(jié)構(gòu)簡單，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。此外，由于齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動齒輪軸的長度，使布置更緊湊，并可以減小傳動軸夾角，有利于整車布置。雙曲面齒輪副傳動效率約為96%，螺旋錐齒輪的傳動效率約為99%。5）由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角，這樣同時嚙合的齒數(shù)多，重合度較大，不僅提高了傳動平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強度提高約30%。 主減速器齒輪傳動形式雙曲面齒輪的傳動比為=/=/（為雙曲面齒輪傳動比；、分別為主、從動輪平均分度圓半徑；、為主從動齒輪圓周力）。乘用車、質(zhì)量較小的商用車都采用單級主減速器，它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、制造成本低等優(yōu)點；雙級主減速器是由兩級齒輪減速組成的主減速器，第一級是錐齒輪、第二級是圓柱齒輪傳動，與單級主減速器相比，保證有足夠的離地間隙同時可得較大的傳動比，一般為7～12。5） 保證足夠的強度和剛度條件下，盡可能降低質(zhì)量,尤其是簧下質(zhì)量,以減少不平路面的沖擊載荷,從而提高汽車行駛平順性。故稱這種驅(qū)動橋為非斷開式驅(qū)動橋，亦稱為整體式驅(qū)動橋。并且在本次設計中力求做到零件通用化和標準化。本科生畢業(yè)設計（論文）摘 要本次畢業(yè)設計的題目是中型貨車驅(qū)動橋設計。本設計保持了驅(qū)動橋有足夠的強度、剛度和足夠的使用壽命，以及足夠的其他性能。非斷開式驅(qū)動橋整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架連接，由于半軸套管與主減速器殼是剛性連成一體的，因而兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪不可能在橫向平面內(nèi)做相對運動。4） 在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下,具有較高的傳動效率。單級主減速器多采用一對弧齒錐齒輪或雙曲面齒輪傳動，廣泛應用于主傳動比≤7的汽車上。根據(jù)嚙合面上法向力相等，可求出主、從動齒輪圓周力之比/=/式中的、分別為主、從動齒輪的圓周力；、分別為主、從動齒輪的螺旋角（螺旋角是指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒線任意一點的切線與該點和節(jié)錐頂點連線之間的夾角）?？v向滑動可以改變論齒的磨合過程，使其具有更高的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。但是，雙曲面齒輪也存在以下的缺點：1）沿齒長方向縱向滑動也會使摩擦損失增加，降低傳動效率。因此齒輪的承載能力高于懸臂式。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，支承剛度差，用于傳動轉(zhuǎn)矩較小的減速器上。工程上用預緊力矩表示預緊度的大小。若從動錐齒輪輪齒正轉(zhuǎn)和逆轉(zhuǎn)工作面上的印跡位于齒高的中間偏于小端，并占齒面寬度并占齒面寬度的60%以上，則為正確嚙合。為保證主動齒輪軸前端的兩個圓準滾子軸承得到可靠潤滑，需在主減速器殼體中鑄出進油道和回油道。（3）為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，主、從動齒輪齒數(shù)之和對于貨車應不少于40。模數(shù)標準化取m=10mm3. 雙曲面齒輪齒寬的選擇，即=,且≤10。一般對于中、大型貨車≤（～）。它們之差稱為偏移角ε。“格里森”制推薦用下式來近似地預選主動齒輪螺旋角的名義值：=25176。確定從動齒輪的名義螺旋角：=sin≈/(/2+/2)式中：——雙曲面齒輪傳動偏移角的近似值；——雙曲面齒輪的偏移距；——雙曲面從動齒輪的節(jié)圓直徑；——雙曲面從動齒輪的齒面寬。6．螺旋方向的選擇雙曲面的齒輪的螺旋方向指的是輪齒節(jié)錐線的曲線彎曲方向，分為“左旋”和“右旋”兩種。在車輛驅(qū)動 橋主減速器的“格里森”制雙曲面齒輪傳動中，貨車選用20176。大齒輪中點螺旋角（45）cos（46）tg（47）ctg=（48）176。（79）sin（80）/2=(78)/222．5176。 cos176。 = 238010/15047=，符合要求。當8時為32～45 HRC。第3章 差速器的設計當汽車轉(zhuǎn)彎行使時，內(nèi)外兩側(cè)車輪中心在同一時間內(nèi)移過的曲線距離顯然不同，即外側(cè)車輪移過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪，若兩側(cè)車輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，則此時外輪必然是邊滾動邊滑移，內(nèi)輪必然是邊滾動邊滑轉(zhuǎn)。、兩點分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點。圖32差速器轉(zhuǎn)矩分配由主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)差速器殼，行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪。1）行星齒輪數(shù)目的選擇轎車常采用2個行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用4個行星齒輪，少數(shù)汽車采用3個行星齒輪。4）差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪的節(jié)圓直徑的初步確定首先初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角、：=arctan(/)=arctan(12/20)=176。所以，本次設計中壓力角選取為20176。（11）節(jié)錐距： =（12）周節(jié)： ==5=（13）齒頂高： == =[+]= （14）齒根高： === ===（15）徑向間隙： ===（16）齒根角： =arctan(/)=arctan()=176。（18）根錐角: ==176。至齒輪外 = mm 緣距離： =/2sin=60/176?，F(xiàn)在汽車基本上采用全浮式和半浮式兩種支承形式。因此在結(jié)構(gòu)設計上應盡量增大各過渡部分的圓角半徑，這對減小應力集中很有效。第5章 驅(qū)動橋殼設計驅(qū)動橋殼的功用是支承并保護主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定；并和從動橋一起支承車架及汽車的各總成質(zhì)量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。按制造工藝的不同又可分為多種形式，常見的為整體鑄造、鋼板沖壓焊接式、中段鑄造兩端壓入鋼管和鋼管擴張成形等形式。作用在左右驅(qū)動車輪上的轉(zhuǎn)矩所引起的地面對左、右驅(qū)動車輪的最大切向反作用力共為 = 式中：——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩； ——變速器一擋傳動比； ———驅(qū)動橋的主減速比； ——傳動系的傳動效率； ——驅(qū)動車輪的滾動半徑。結(jié)論本次設計是對中型貨車驅(qū)動橋為研究對象，對驅(qū)動橋、主減速器、差速器、半軸、橋殼布置進行了設計及計算。此部分對驅(qū)動橋殼的功用和結(jié)構(gòu)方案進行了介紹和分析，采用整體式橋殼，因為其具有較大的強度和剛度，拆裝、調(diào)整方便等優(yōu)點。最后說聲，XXX老師，您辛苦了！最后，我要感謝我的同。差速器在左車軸，但是能在車軸的軸承上獨立旋轉(zhuǎn)。當車在公路上直線行駛時，兩個差速副齒輪不在副齒輪柄上旋轉(zhuǎn)，但是它們施力于兩個邊緣齒輪，從而使邊緣齒輪和環(huán)行齒輪速度