【正文】 C(2)= TC(1),TC(2)分別為常數(shù)項和冪的T統(tǒng)計值。許多發(fā)展中國家的經(jīng)濟都證明了這一點。在 給定的 市場條件下，投資增加會導致較高的資本產(chǎn)出率；國產(chǎn)化水平提高，在某種程度上就是垂直集中度的提高，即在簡單裝配的基礎上不斷有新工藝過程加入進來。據(jù)有關研究材料顯示，以CDK方式引進完全散件組裝，近而逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化這樣的途徑，在初期會出現(xiàn)成本有一定比例下降。數(shù)據(jù)反映，適合于國內(nèi)外的一般性的結(jié)論卻是清晰無誤的，即全員勞動生產(chǎn)力水平與人均擁有的固定資產(chǎn)水平呈正比。）。再有，無論技術(shù)水平高低的企業(yè)都在走國產(chǎn)化這條路。 2. 由于前期整車進口關稅壁壘的作用，市場價格極高。 　　之所以形成以上局面與我國計劃經(jīng)濟體制下發(fā)展汽車工業(yè)的指導思想是密不可分的。 　　從上圖看，我國的汽車產(chǎn)量在92年前一直未突破100萬輛，平均每廠產(chǎn)量十分低下。由此可以得出一個初步的看法，即針對我國汽車消費外部環(huán)境的改善，汽車市場的保有量確實還有相當?shù)纳仙臻g。所以，在談發(fā)展汽車市場時，石油工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和燃油加工必須跟上。 　　通過公路分類看，約90%左右的公路質(zhì)量并不適合汽車長途安全行駛，充其量這些道路大概是鄉(xiāng)間用于拖拉機等農(nóng)用運輸設備的使用或用于停車用途。這里所指的是必要的公路和停車設施建設，能源儲存和生產(chǎn)達到必要的規(guī)模。根據(jù)工業(yè)發(fā)達國家發(fā)展經(jīng)濟走過的路看，必須要有若干個支柱產(chǎn)業(yè)帶動國民經(jīng)濟起飛，這是已被各國經(jīng)濟發(fā)展歷史所證明的。由此變成惡性循環(huán)。由于國家將汽車工業(yè)下放到地方，形成了很長一段時間內(nèi)全國各省都熱衷于發(fā)展汽車工業(yè)。如果讓其倒閉破產(chǎn)，不僅美國汽車工業(yè)，甚至整個美國經(jīng)濟都會受到?jīng)_擊，其結(jié)果是大批工人失業(yè)，大批的供應商也會陷入困境。 　　三、政府在汽車工業(yè)發(fā)展過程中的作用 　　正是由于汽車工業(yè)在國家經(jīng)濟建設中的重要地位，各國政府，無論是發(fā)達國家還是欠發(fā)達國家的政府都對本國的汽車工業(yè)進行直接的影響和參與。與其經(jīng)濟活動規(guī)模相對應的從業(yè)人員還沒有任何一個行業(yè)可與其比擬。 國研網(wǎng) 第一章 汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位 　　一、汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻 　　那些對國民經(jīng)濟總量貢獻大，帶動行業(yè)面廣和從業(yè)人數(shù)多的產(chǎn)業(yè)我們不妨稱其為支柱產(chǎn)業(yè)。 　　本文所涉及的市場僅僅是從理論上探討未來可能出現(xiàn)的市場規(guī)模。 我國政府于1994年提出了未來汽車工業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，把汽車工業(yè)列為經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，希望帶動整個經(jīng)濟健康快速發(fā)展。但是無論如何，通過認真地分析現(xiàn)有材料，我們可以很負責地說，我國的汽車工業(yè)現(xiàn)在仍處于一個低級的發(fā)展階段，整個行業(yè)的總體經(jīng)濟效益很低，對國民經(jīng)濟的貢獻率也很低，還起不到支柱產(chǎn)業(yè)的作用。 　　首先，看一些發(fā)達國家汽車及另部件大公司的年銷售額各占本國GDP（國民生產(chǎn)總值）的水平。其投資規(guī)模巨大。從50年代開始，日本政府對汽車工業(yè)制定了優(yōu)惠的金融和財政政策，在各方面為汽車工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。 　　四、我國汽車工業(yè)現(xiàn)狀和汽車產(chǎn)業(yè)政策 　　由于眾所周知的原因，自改革開放以來我國的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略一直不夠明朗，搖擺不定，造成汽車工業(yè)未能成為我國經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。在這種體制下，汽車企業(yè)全然無規(guī)模效益而言，更談不上有限資源的合理性配置。國務院于1994年頒布的《90年代國家產(chǎn)業(yè)政策綱要》決定，“努力加快機械電子、石油化工、汽車制造和建筑業(yè)的發(fā)展，使他們成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)”。中國發(fā)展現(xiàn)代化汽車工業(yè)正是在他人最鼎盛時期介入，困難之大不言而愈。 　　另外，根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，我國目前的每車擁有道路長度與一些汽車大國相比確實從總體上反映出汽車市場還有相當?shù)娜萘?。截?6年底。國際上廣泛關注的以太陽能和電能為動力的汽車制造技術(shù)有些有可能在近年內(nèi)進入大規(guī)模實用階段。在擴大汽車消費時帶動汽車工業(yè)的發(fā)展，支持汽車工業(yè)進入一個良性循環(huán)，對國民經(jīng)濟有更大的貢獻率。1997年我國轎車產(chǎn)量才勉強超過汽車總產(chǎn)量的30%這一比例。促進消費讓轎車走進家庭既對國民經(jīng)濟增長帶來好處，也對我國汽車工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進汽車工業(yè)現(xiàn)代化帶來好處。近而使得這種綜合貿(mào)易方式（應同時促進一國工業(yè)進步）退化成為純粹貿(mào)易方式，即CKD裝配企業(yè)用外匯和外國企業(yè)一齊賺國內(nèi)消費者的錢。之后，有關主管機關聯(lián)合制定法規(guī)，運用關稅調(diào)節(jié)等手段刺激和加速國產(chǎn)化的進程。其于97年收購了WINTERTHUR GROUP)。 　　注：圖中94年以后的數(shù)據(jù)為各年汽車工業(yè)年鑒公布的比例；94年以前根據(jù)有關公布數(shù)據(jù)處理后獲得。 　　美國人BARABSON，JACK首先提出了一個稱為懲罰成本（COST PENALTY）的概念。但是，隨著國產(chǎn)化率上升，對生產(chǎn)規(guī)模的要求自然也會逐步提高。同樣。 　　圖37是根據(jù)行業(yè)主管部門公布的自1992年以來，比較有系統(tǒng)的統(tǒng)計資料整理出的各類汽車產(chǎn)品的行業(yè)總利潤額和成本費用之比率。 　　圖39中工業(yè)企業(yè)平均資金利潤率方差逐年下降意味著，各行業(yè)的資金利潤率越來越趨向于平均化，行業(yè)壟斷走向衰退，市場化程度正在提高。 　　我們知道，任何一家全股本公司的經(jīng)營風險都是兩項風險的疊加，即一定比例股本形成資產(chǎn)的風險，加上一定比例債務形成資產(chǎn)的風險。 　　通過以上分析，我國汽車工業(yè)一幅較完整的輪廓圖已清晰地展現(xiàn)在我們面前。類似這些本質(zhì)的問題不解決，汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和進一步發(fā)展只是一句空話。 在形成汽車消費市場早期，新增需求占的比例遠大于更換需求的比例。所以上圖中的“實際人均可支配收入”即為“城鎮(zhèn)人均可支配收入”。此時的市場特征主要是以更換需求為主。這也意味首整個國民經(jīng)濟要有發(fā)展，人民生活水平要有提高，實際購買能力才能顯著增加。 從以上四圖綜合分析看，1999年汽車消費市場難以看好，銷售不出現(xiàn)負增長就很不錯。北京市是國內(nèi)最大的私車消費市場，但是停車問題至今未能很好解決。除去制造企業(yè)要投資建設全國定點維修網(wǎng)絡處，社會上企業(yè)也在投資涉足維修服務。與汽車消費市場有關的措施政策不完善，反過來雙削弱了汽車消費的熱情。