【正文】 動機尚處于高速運轉而節(jié)氣門已完全關閉時，即汽車處于滑行或剎車的狀態(tài)下，這一控制功能可起到減少不必要的燃油噴入氣缸的作用。電子控制單元接收來自氧傳感器的電壓信號，并判斷油氣混合物是否處于適當?shù)目杖急葼顟B(tài)。為了使發(fā)動機內(nèi)燃油能正常燃燒，必須對不同海拔高度下的油氣混合濃度加以補償。①發(fā)動機啟動后的油氣加濃補償 該補償是在一固定的期間內(nèi)，通過增加噴入氣缸的燃油量來穩(wěn)定發(fā)動機的轉速。采用這種集成控制系統(tǒng)可使汽車發(fā)動機始終處于最佳的工作性能狀態(tài)，因而有助于改善發(fā)動機的動力性能，凈化排氣，降低油耗等?？刂葡到y(tǒng)根據(jù)實際檢測到的反饋信號來決定增減控制量的大小，而這時不再根據(jù)其它輸入信號進行控制。電子點火具有點火能量高、控制精確等優(yōu)點，因而得到普遍應用。同樣為了精確地控制噴油量，改善發(fā)動機的啟動性能和動力性能，電子控制單元還需采集有關節(jié)氣門位置、進氣溫度、冷卻水溫度等信息。*離心與真空調(diào)節(jié)的機械式點火系統(tǒng)只能在發(fā)動機運行時的個別點能達到最佳狀態(tài)，而在大部分工況下，均不能達到最佳值。但催化劑的轉換效率與混合氣的空燃比有很大的關系，圖 2 ． 2 是空燃比與催化轉換效率的關系曲線，圖 2 ． 3 是空燃比與發(fā)動機比油耗之間的關系。2 ． 1 發(fā)動機電子控制原理 　2 ． 1 ． 1 發(fā)動機采用電子控制的目的對于汽車發(fā)動機而言，設計者所要追求的目標是，盡可能降低汽車尾氣中有害物質的排放量，盡可能改善發(fā)動機運行的經(jīng)濟性，盡可能提高發(fā)動機的動力性。并能做到采用同類的傳感器在各系統(tǒng)之間進行數(shù)據(jù)傳送，以便對汽車進行精確的控制。這樣可使汽車在起步或加速時的駕駛性和穩(wěn)定性處于最佳的狀態(tài)。自從美國福特汽車制造公司于 1968 年在汽車中首先采用該控制系統(tǒng)起到目前，已在日本、美國及歐洲等國汽車制造業(yè)中得到普及。所謂轉向力的控制是指當車輛停止或低速行駛時減小轉動方向盤的力，而當車輛高速行駛時增加轉動方向盤的力，以使車輛駕駛保持平穩(wěn)。像雪鐵龍一類的轎車采用人工控制車身高度已有一段歷史了。圖 1 ． 5 顯示了汽車傳動系統(tǒng)的控制，與機械傳動系統(tǒng)比較，由于采用電子控制系統(tǒng)可使動力傳送的精度提高，變速器的設計更加隨意，控制機構更加簡單，并能改善汽車的燃油經(jīng)濟性和駕駛性。當前在工業(yè)發(fā)達國家?guī)缀跛行鲁鰪S的轎車都無一例外地采用了電子燃油噴射（ EFI ）技術。當前的汽車電子控制技術可分為四大類（見圖 1 ． 2 ），即動力牽引系統(tǒng)控制，車輛行駛姿態(tài)控制，車身（車輛內(nèi)部）控制和信息傳送。所以新的汽車電子產(chǎn)品不斷推出，其中有代表性的體現(xiàn)在以下幾個方面。要在這兩方面同時取得成功，不僅要對汽車發(fā)動機本身的結構設計進行改進，而且還需對進入發(fā)動機氣缸內(nèi)的油氣混合比進行精確的控制。為了節(jié)省使用汽車蓄電池中的電能，如何減少控制電路中的耗電量是研制該控制系統(tǒng)的關鍵所在。 1975 年日本汽車也裝上了這種裝置，可以說是當今汽車電子燃油噴射控制的雛型。 1948 年晶體管的發(fā)明及 1958 年第一塊集成電路（ IC ）的出現(xiàn)才真正開創(chuàng)了汽車電子技術的新紀元。由于電子管收音機有不抗震、體積大、耗電多等弊病，成為在汽車上推廣應用的主要障礙，但是在汽車中安裝收音機的設想始終沒有消失。在同一年代，美國的克萊斯勒公司在其生產(chǎn)的汽車中配置電子控制的點火裝置，而德國的波許（ Bosch ）公司則開發(fā)出電子控制的燃油噴射裝置（見圖 1 ． 1 ）。這一控制系統(tǒng)在發(fā)動機的點火開關處于切斷狀態(tài)時，也要求控制電路始終處于通電檢測狀態(tài)。所需要解決的問題是如何既要滿足新的對汽車尾氣排放的要求，又要滿足用戶對汽車油耗和發(fā)動機工作性能的要求。采用電子技術有利于汽車性能的提高和各種功能的完備，并避免汽車重量的增加。到了 90 年代初，人們終于感受到現(xiàn)代電子技術廣泛地應用于汽車發(fā)動機控制及其它部分的控制所帶來顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。即在汽油機的各氣缸進氣支管中安裝燃油噴射器，通過對各燃油噴射器的控制來控制噴入各氣缸的油量。在齒輪變速和離合器鎖閉期間，將所要求的信號送至發(fā)動機電子控制單元（ ECU ），有些系統(tǒng)通過控制發(fā)動機的轉速來減輕對變速器換檔時的沖擊。控制車身高度的目的是在于車輛的載荷無論怎樣變化，通過該控制系統(tǒng)均能使車身和地面之間始終保持設定的距離，或者汽車在高速行駛過程中，通過降低車身高度來減少空氣的氣動阻力并增強汽車在高速行駛時的穩(wěn)定性。1 —轉向傳感器； 2 —停車燈開關； 3 —車速指示； 4 —懸掛系統(tǒng)執(zhí)行器（后）； 5 —懸掛系統(tǒng)電子控制單元； 6 —模式選擇開關； 7 —空檔啟動開關； 8 —節(jié)氣門位置傳感器； 9 —懸掛系統(tǒng)執(zhí)行器（前）　圖 1 ． 6 減震器阻尼力控制系統(tǒng)駕駛系統(tǒng)控制包括用于操縱動力轉向系統(tǒng)轉向力的電子控制。在汽車電子控制技術發(fā)展進程中，防鎖死剎車控制系統(tǒng)的應用較其它電子控制技術在汽車中的應用相對較早些。通過對驅動輪的制動及降低發(fā)動機的輸出功率，使輪胎和路面的滑移率處于一個最佳的值。多路通訊系統(tǒng)是采用一條通訊線路來傳送多路信號，這樣可大大減少線路、線路包覆物及整個通訊系統(tǒng)的重量。由于以上這些控制系統(tǒng)給汽車制造業(yè)帶來十分明顯的效益，因此目前在高、中檔轎車中已廣泛采用。于是采用一種三元催化轉換器來凈化排氣已成為凈化汽車尾氣的重要手段。所以控制發(fā)動機的最佳點火時間，就可以降低發(fā)動機的比油耗，然而燃油噴射量和點火時間與發(fā)動機的運行參數(shù)有很大的關系，而且這種關系不是簡單的函數(shù)關系。為了精確地控制點火提前角，電子控制單元還需采集有關曲柄位置及上止點信號，這樣就需設置曲柄位置和上止點傳感器。電子燃油噴射控制的趨勢是采用微電腦控制的多點噴射（ MPI ）方式，分別控制各缸的噴油量。2 ．閉環(huán)護空制所謂閉環(huán)控制實際上就是反饋控制。該集成控制系統(tǒng)不僅將燃油噴射控制，而且還將點火時間控制、爆燃控制、怠速控制和系統(tǒng)故障診斷通過一臺微電腦有機地集成在一起。同步噴射可改善汽車的加速性能。⑤海拔高度變化補償 在海拔較高的地區(qū)，當發(fā)動機負荷增加時，進氣管內(nèi)的真空度增加，單位體積空氣中的含氧量下降。完成這一控制需要氧量傳感器（即氧傳感器），氧傳感器具有這樣的一種特性，當進入氣缸的油氣濃度達到化學計量比附近時，傳感器的輸出電壓急速變化，由氧傳感器的特性所構成的反饋回路用于油氣混合比的反饋控制（見圖 2 ． 8 ）。2 ． 2 汽油機控制 　2 ． 2 ． 1 電子燃油噴射控制 　1 ．電子燃油噴射控制系統(tǒng)的功能 　　常用的燃油噴射控制除了具有基本的同步噴射功能外還具有下述功能。當發(fā)動機的轉速超過—設定值后，燃油噴射量由通常的同步燃油噴射方法來確定。燃油噴射時間取決于下述不同的噴射方式，安裝在氣缸進氣管處的噴射器與發(fā)動機轉速同步的單缸獨立噴射方式、每轉同時噴射及每轉分組噴射方式。此傳感器一般設在曲軸輸出皮帶輪上或分電器轉軸上。該信號用來確定基本噴射時間和基本點火提前角。通過對 N e 轉子發(fā)出的脈沖信號的時間間隔的測定和計算，電子控制單元可得出發(fā)動機在單位時間內(nèi)的轉數(shù)。氧傳感器的測頭元件是以氧化鋯為主要材料，制成像試管的形狀，在其內(nèi)外壁面均覆蓋有多孔的鉑電極。鈦陶瓷的這種特性非常適用于制做氧傳感器。針閥型噴油器的噴口不易堵塞，而孔型噴油器噴孔所噴出的燃油霧化較好。因此這種測量法又稱為“速度密度測量法”。漩渦產(chǎn)生的頻率與進氣流速成正比，根據(jù)這一機理只要通過對漩渦產(chǎn)生的頻率進行檢測就可測定進氣流量，由卡門漩渦所產(chǎn)生的微小的氣流壓力波動，通過一連接孔傳遞到一個細小的金屬鏡面上，在交錯漩渦壓力的作用下，使金屬薄片鏡面產(chǎn)生振動。為了檢測測量板的開啟角度以計算進氣流量，在測量板轉軸上接有電位差計，可將進氣流量所決定的測量板開啟角度信號轉換成可由電子控制單元進行計算的電壓信號。進氣管中的負壓程度越高，要求的點火提前角也就越大。而電子技術的引入，使汽油機的點火時間得到最佳的控制，從而使發(fā)動機的動力性能不斷提高。（ 2 ）基本點火提前角基本點火提前角是發(fā)動機最主要的點火角度，它取決于發(fā)動機的工況。2 ．電子點火控制傳感器電子點火控制系統(tǒng)所用的傳感器與電子燃油噴射控制系統(tǒng)所用的傳感器相同。為了提高發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，并通過提高發(fā)動機運行效率來增強其輸出的動力性能。采用濾波電路后可將這一特定的振動頻率與其它振動頻率分離出來，作為發(fā)動機是否產(chǎn)生爆燃的判據(jù)信號。如果檢測到發(fā)動機已產(chǎn)生爆燃，則點火立刻滯后，滯后時間與爆燃強度成正比