【正文】 中走廊、空中限制區(qū)、空中危險(xiǎn)區(qū)的計(jì)劃和調(diào)整；協(xié)調(diào)解決對(duì)空射擊同航空器飛行使用空域的矛盾。但是，從成本收益的角度看，為了處理從低密度交通去到高密度終端區(qū)這樣存在著巨大差異的交通環(huán)境，就需要具有不同特點(diǎn)和功能的監(jiān)視系統(tǒng)。允許地面管制單位有選擇地詢問，在地面詢問和機(jī)載應(yīng)答裝置之間具備雙向交換數(shù)據(jù)功能。甚至可以不依賴場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面移動(dòng)目標(biāo)的管理。利用ADSB技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADSB的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類情報(bào)服務(wù)。(2)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)。 Broadcast——廣播，無需應(yīng)答，飛機(jī)之間或與地面站互相廣播各自的數(shù)據(jù)信息。 (4)ADS效益 與話音通信相比，減小間隔，增加空域容量；地面設(shè)施投資大大低于SSR、VOR、DME，可用于無SSR信號(hào)覆蓋的區(qū)域；能提供ATM所需的數(shù)據(jù)，如：預(yù)計(jì)航路、性能因數(shù)、事件報(bào)告等；機(jī)組不再依靠話音通信報(bào)告飛機(jī)位置。 (1)釋義 自動(dòng)的：無需機(jī)組人工發(fā)送飛機(jī)位置。前者安裝在慣性平臺(tái)的臺(tái)體上，計(jì)算量小、精度高，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、占用面積大；后者直接安裝在飛行器上，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小，但由于工作條件不佳，儀表的精度會(huì)有所降低。ABAS將GNSS組件信息和機(jī)載設(shè)備信息增強(qiáng)和/或綜合，從而確保系統(tǒng)符合空間信號(hào)的要求。此外，LAAS的空間信號(hào)還能提供機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面活動(dòng)監(jiān)視服務(wù)。LAAS能將精度提高至1米。(2)廣域增強(qiáng)系統(tǒng)(WAAS)WAAS是一個(gè)陸基基準(zhǔn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，利用差分解算技術(shù)改善基本GPS信號(hào)的精度、完好性和可用性?；鶞?zhǔn)站(已經(jīng)過精密位置測(cè)定)接收GPS信號(hào)后，解算基準(zhǔn)站位置，將解算值與標(biāo)定值進(jìn)行比較，求出衛(wèi)星定位誤差。對(duì)航空用戶而言，僅靠GPS接收機(jī)完成定位和導(dǎo)航。當(dāng)兩架飛機(jī)的告警區(qū)相接觸時(shí)，機(jī)載沖突解算組件將自動(dòng)處理有關(guān)信息，最后為飛行員提供操縱指令，使之脫離碰撞危險(xiǎn)。一條航路占據(jù)較大空域，一個(gè)高度上設(shè)計(jì)一條航路是目前空域應(yīng)用的水平。反之，機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備精度低，飛行總系統(tǒng)誤差大，占用空域則大。在實(shí)際應(yīng)用中，RNP概念即影響空域，也影響飛機(jī)。以規(guī)定的RNP1類型的航路為例，RNP1系指以計(jì)劃航跡為中心，側(cè)向（水平）寬度為177。)94年，ICAO 在正式頒布RNP手冊(cè)(Doc 9613AN/937)中定義RNP為：飛機(jī)在一個(gè)確定的航路、空域或區(qū)域內(nèi)運(yùn)行時(shí)，所需的導(dǎo)航性能精度。雖然可以依靠機(jī)載計(jì)算組件作用，在導(dǎo)航臺(tái)的覆蓋范圍內(nèi)設(shè)計(jì)一條比較短捷航路，但是，航路仍然考慮地面是否建有導(dǎo)航臺(tái)而設(shè)計(jì)。著陸信息；(OFF)　滑 行地面路由器確保將信息傳送到要求的終端和飛機(jī)，并保存每架飛機(jī)的位置信息；跟蹤系統(tǒng)配合地面網(wǎng)絡(luò)，分析媒體的可用性，向飛機(jī)發(fā)送信息數(shù)據(jù)。S模式具有以下特點(diǎn)：有選擇的詢問，防止信號(hào)范圍內(nèi)的所有飛機(jī)同時(shí)應(yīng)答引起的系統(tǒng)飽和和混疊發(fā)生；一機(jī)一碼，以防止詢問信號(hào)串?dāng)_其他飛機(jī)；為ATC服務(wù)提供數(shù)據(jù)鏈能力，為VHF話音通信提供備份；實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的跟蹤監(jiān)視；使用單脈沖技術(shù)有效的改善了角度分辨率，提高了方位數(shù)據(jù)的精度；是防撞的可靠手段，TCAS是利用SSR應(yīng)答機(jī)的信號(hào)來確定臨近飛機(jī)的距離和高度，利用S模式數(shù)據(jù)鏈功能，可確切的知道對(duì)方的坐標(biāo)位置，有利于選擇正確的回避措施。飛機(jī)地球站(AES)：飛機(jī)上用來進(jìn)行AMSS通信的設(shè)備，包括天線、衛(wèi)星數(shù)據(jù)單元和高功率放大器等機(jī)載電子設(shè)備。 工作頻率：～161?！斑@兩個(gè)項(xiàng)目都將提交運(yùn)行概念，未來資金方面的問題是SESAR與NGATS都要面對(duì)的大困難，他們也都共同關(guān)心私營部門的參與”，Meckiff說，“他們有共同的目標(biāo)和挑戰(zhàn)”。NGATS和SESAR也有機(jī)制上的合作：NGATS有全球融合綜合產(chǎn)品工作組（Global Harmonization IPT），主要是從事全球通用性方面的工作，美國政府也是歐洲委員會(huì)工業(yè)咨詢理事會(huì)（European Commission’s Industry Consultation Body）的成員之一，而歐洲委員會(huì)工業(yè)咨詢理事會(huì)為SESAR提出一些建議。而歐洲的空域是分割的，各國空中交通管制都是獨(dú)立管理的。 歐洲只是致力于空中交通管制的現(xiàn)代化，這又是SESAR與NGATS的一個(gè)不同點(diǎn)。歐洲單一天空（SESAR）的特點(diǎn)：到2025年，美國對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髮⒃鲩L(zhǎng)到現(xiàn)有水平的三倍，而歐洲到2020年時(shí)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笠矊⒎?。尋求機(jī)會(huì)建立統(tǒng)一的空中交通管理系統(tǒng)，制定一致的實(shí)施新技術(shù)的時(shí)間表。其關(guān)鍵是信息共享。全系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變：轉(zhuǎn)變系統(tǒng)不光是指技術(shù)上的轉(zhuǎn)變，也包括對(duì)那些過時(shí)和不能滿足用戶需要的組織機(jī)構(gòu)、程序、戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方式上的轉(zhuǎn)變。新航行系統(tǒng)是以衛(wèi)星為基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)，新航行系統(tǒng)主要依賴的新技術(shù)可以表示為：衛(wèi)星技術(shù)+數(shù)據(jù)鏈+計(jì)算機(jī)技術(shù)+自動(dòng)化技術(shù)。新航行系統(tǒng)由通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理組成。傳輸途經(jīng)有：航空移動(dòng)衛(wèi)星通信（AMSS）、VHF語音/數(shù)據(jù)通信、二次雷達(dá)S模式數(shù)據(jù)鏈通信、HF語音/數(shù)據(jù)鏈通信。有關(guān)系統(tǒng)實(shí)施規(guī)劃、推薦標(biāo)準(zhǔn)和建議措施等指導(dǎo)性材料的制定進(jìn)一步加速了新航行系統(tǒng)的實(shí)施?？罩薪煌ü芾硐到y(tǒng)，空中交通管理系統(tǒng)是新航行系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，是構(gòu)筑在通訊、導(dǎo)航和監(jiān)視系統(tǒng)之上的管理系統(tǒng)，是配合設(shè)施及其應(yīng)用軟件的組合。通訊、導(dǎo)航和監(jiān)視是基礎(chǔ)設(shè)施，和空中交通管理師管理體制、配套設(shè)施及其應(yīng)用軟件的組合。 30 所需監(jiān)視性能（RSP） 32第五章：空中交通管理系統(tǒng) 32 空域管理（ASM） 32 空中交通服務(wù)系統(tǒng)ATS 33 ATFM 33（RATMP） 34參考文獻(xiàn) 35謝詞 37 美國和歐洲新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)綜述摘要 新航行系統(tǒng)由通訊(C)、導(dǎo)航（N）、監(jiān)視(S)和空中交通管理（ATM）四部分組成。監(jiān)視系統(tǒng)，二次雷達(dá)保留使用，尤其在交通密度區(qū)域內(nèi)；在其他區(qū)域，特別是在海洋空域和邊遠(yuǎn)陸地區(qū)域內(nèi)，將采用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視。基于這一發(fā)展新航行系統(tǒng)的思想，20世紀(jì)90年代初期，ICAO將FANS更名為CNS/ATM系統(tǒng)。通信技術(shù)，對(duì)于通信，最關(guān)鍵的在于數(shù)據(jù)的雙向傳輸，尤其是飛機(jī)與地面的通信。 新航行系統(tǒng)是一個(gè)完整的系統(tǒng)。以保證去的協(xié)調(diào)一致的運(yùn)行效果，是空中交通管理和空域利用率達(dá)到最佳的水平，從而實(shí)現(xiàn)全球一體化ATM的目標(biāo)。簽派員、飛行計(jì)劃人員、管制員和流量管理人員將集中于“endend”的戰(zhàn)略流量管理上，盡量減少對(duì)單次飛行的干預(yù)。NGATS將通過前攝性地發(fā)現(xiàn)和預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)，在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生之前進(jìn)行預(yù)防。建立全球合作和協(xié)作的框架。NGATS要能夠從伙伴機(jī)構(gòu)擁有的新技術(shù)開發(fā)和良好的政府私營部門關(guān)系中受益，例如，NASA已經(jīng)設(shè)計(jì)研發(fā)了低阻力、低排放、低噪聲、省油的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)；JPDO里的環(huán)境IPT已經(jīng)在在進(jìn)行國家空域系統(tǒng)實(shí)施CDA（連續(xù)下降進(jìn)近）程序的工作。兩年之后，SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體將制定一個(gè)“空中交通管理總體計(jì)劃”，詳細(xì)說明歐洲空中交通管制現(xiàn)代化計(jì)劃。美國的空域比較廣闊、復(fù)雜，有著很多歐洲國家所沒有的通用航空，但是，這些都需要和諧發(fā)展。盡管Eurocontrol和JPDO都各自抓緊自己的工作，但是他們也正在努力合作，都努力使各自的航空運(yùn)輸系統(tǒng)能共同使用，這從他們正在加強(qiáng)交流（比如說人事上的合作）就能看得出來，而人事上的合作是從今年六月份派Meckiff到JPDO的工作安排開始的，Meckiff在接下來的兩年中將參與JPDO的工作。他說，SESARNGATS的相同之處要多于不同之處。第二章、通信系統(tǒng) 甚高頻（VHF）和 高頻HF語音/數(shù)據(jù)通信(1)組成 機(jī)載VHF電臺(tái) 地面VHF通信終端(2)主要技術(shù)指標(biāo)161。目前有INMARSAT衛(wèi)星。 SSR/S模式數(shù)據(jù)鏈S模式即選擇模式，S模式是二次雷達(dá)(SSR)的一種增強(qiáng)模式，允許地面管制單位有選擇的詢問，在地面詢問和機(jī)載應(yīng)答裝置之間具備雙向交換數(shù)據(jù)功能。各類子網(wǎng)之間利用路由連接器連接，用戶經(jīng)路由器通過網(wǎng)關(guān)進(jìn)入ATN，再按照網(wǎng)間協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行信息交換。發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)；飛行計(jì)劃更新；氣象報(bào)告；航 路位置報(bào)告；氣象報(bào)告；預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間；話音請(qǐng)求；發(fā)動(dòng)機(jī)信息；維修報(bào)告；ATC許可；氣象報(bào)告；再許可；地面話音請(qǐng)求(選擇呼叫)；進(jìn) 近準(zhǔn)備；廊橋請(qǐng)求；預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間；特殊請(qǐng)求；發(fā)動(dòng)機(jī)信息；維修報(bào)告；廊橋確認(rèn)；廊橋聯(lián)系；旅客和機(jī)組信息；自動(dòng)終端情報(bào)服務(wù)；著 陸這也正是目前陸基航行系統(tǒng)條件下RNAV航路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)。RNP概念是992年間由FANS委員會(huì)向ICAO提出的。航路RNP是在確定航路、空域或區(qū)域內(nèi)，對(duì)飛機(jī)側(cè)偏的最大限制。(177。星基導(dǎo)航系統(tǒng)的RNAV航路則可以實(shí)現(xiàn)既短捷又靈活的設(shè)計(jì)。由于RNP4有較松的航路寬度要求，可適應(yīng)于目前陸基航行系統(tǒng)支持的空域環(huán)境。425448470564658894112913651600垂直0NA65110123135165196272348424500內(nèi)隧道95%精度 　下滑角 = 3 . 0度 半寬度（英尺） 高度GPIP50100200250300500600750100012501500側(cè)向275175110118125158192275358442525垂直0NA15323640516289116143170（2）隧道模型機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備精度高，飛行總系統(tǒng)誤差小，占用空域小。在現(xiàn)行運(yùn)行條件下，由于受到陸基空管設(shè)備和機(jī)載設(shè)備能力的限制，進(jìn)行航路設(shè)計(jì)時(shí)都盡可能為飛機(jī)提供充裕寬度的航路。一般講，飛機(jī)飛行速度越快，區(qū)域范圍越大。 GPS的基本應(yīng)用是利用空間24顆衛(wèi)星星座中的至少4顆衛(wèi)星來進(jìn)行定位和授時(shí)。這兩點(diǎn)被稱為基準(zhǔn)站和用戶站。LADGPS是在DGPS基礎(chǔ)上，布設(shè)多個(gè)基準(zhǔn)站，構(gòu)成基準(zhǔn)站網(wǎng)，提高在基準(zhǔn)站網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)的用戶站的定位和導(dǎo)航精度。向視線范圍內(nèi)的飛機(jī)提供差分修正信號(hào)。LAAS可供I類精密進(jìn)近(可用性指標(biāo)遠(yuǎn)高于WAAS)、II類乃至III類精密進(jìn)近和著陸。SBAS利用衛(wèi)星向GNSS用戶廣播GNSS完好性和修正信息，提供測(cè)距信號(hào)來增強(qiáng)GNSS。按照慣性導(dǎo)航組合在飛行器上的安裝方式，可以分為平臺(tái)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。第四章:監(jiān)視系統(tǒng) 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS）ADS向ATS提供與SSR等效的飛機(jī)位置數(shù)據(jù)。 (3)ADS的局限性 機(jī)上信息處理需要時(shí)間(FANS1至少64秒)；通信滯后(飛機(jī)到地面需用時(shí)45－60秒)；要求使用相同的基準(zhǔn)(基于GNSS的時(shí)間，WGS－84坐標(biāo)系統(tǒng))，否則精度變差；設(shè)備安裝的過渡期內(nèi)，機(jī)載設(shè)備混亂。 Surveillance——監(jiān)視，監(jiān)視（獲得）飛機(jī)位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)和其它信息。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS)。在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點(diǎn)ADSB地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù)。利用ADSB技術(shù)，通過接收和處理ADSB廣播信息，將活動(dòng)航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場(chǎng)登機(jī)橋，因此能輔助場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。S模式是SSR的一種增強(qiáng)模式。無可否認(rèn)，若只用一種監(jiān)視系統(tǒng)局能滿足任何類型空域中所有的飛行階段的監(jiān)視要求，是最理想的情況。空域是國家的重要資源，對(duì)空域合理使用，會(huì)產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。高度信息化的CNS/ATM系統(tǒng)將給飛行情報(bào)服務(wù)的方式帶來一場(chǎng)革命。消除地形天氣造成的不利影響。（RATMP）空域的管理單位需要對(duì)所管轄的空域進(jìn)行分析和評(píng)估，了解和掌握本空域使用的通信、導(dǎo)航和監(jiān)視設(shè)備的性能和標(biāo)準(zhǔn)，并在此基礎(chǔ)上提出對(duì)使用所轄空域的用戶飛機(jī)裝備提出要求。由此產(chǎn)生的CNS/ATM系統(tǒng)主要經(jīng)濟(jì)效益之一就是最終要取消部分現(xiàn)行路基導(dǎo)航系統(tǒng)。所需總體性能（RTSP）將規(guī)定整個(gè)ATM系統(tǒng)在安全性、規(guī)范性、有效性、空域共享和人的因素方面必須滿足的需求。 NextGen 187。尤其是李老師，在我的論文選題、資料收集和提綱的寫作過程中，他給予了很大的幫助，他辦事認(rèn)真細(xì)致、負(fù)責(zé)，絕不含糊。首先他很認(rèn)真負(fù)責(zé)，不擺架子，會(huì)主動(dòng)給同學(xué)打電話發(fā)短信落實(shí)論文進(jìn)度和邀約見面時(shí)間。在此，謹(jǐn)向?qū)熇罾蠋熤乱猿绺叩木匆夂椭孕牡母兄x！37