【正文】 為三類以供選用，但基本上都屬于較為圓滑的連續(xù)級配。大粒徑瀝青混合料集料的級配和配合比設(shè)計是根據(jù)專題研究結(jié)果，以及國外資料提出的，供設(shè)計參考。近年來國外普遍采用的瀝青碎石類材料分為兩類：（1）密級配瀝青穩(wěn)定碎石基層混合料（ATB），設(shè)計空隙率為3~6%，國外也稱其為大粒徑瀝青混合料(LSM)；（2）半開級配或開級配的排水瀝青碎石混合料基層，其公稱最大粒徑通常大于19mm。根據(jù)近幾年來的研究，空隙率較大的開級配排水基層（空隙率在18%24%）所涉及到的問題較多，其抗疲勞性能令人擔(dān)心。 水泥粉煤灰穩(wěn)定類基層材料的強度隨著水泥的劑量增大而增大。 從穩(wěn)定土原理上講，粉煤灰與石灰并用能起到較好的穩(wěn)定效果。但是從粒度上講，％的水泥，％的粉煤灰。但是，骨架密實狀態(tài)是否形成，必須根據(jù)具體級配和混合料配合比進行檢驗。對于二灰土、水泥土等底基層材料，由于其材料的彎拉應(yīng)變值（210～190μ）接近于二灰碎石和水泥穩(wěn)定砂礫基層的彎拉應(yīng)變值，且底基層位于基層之下，所以不做底基層材料凍脹變形破壞驗算。將路面結(jié)構(gòu)按1米寬的簡支梁來計算，驗算路面材料的容許變形。因為按理論上說，便攜式落錘彎沉儀(PFWD)的實測模量結(jié)果為動模量，要比承載板的靜模量大，實際上，~，比承載板的荷載小得多，其大小更接近車輪荷載傳遞到路基頂面的壓力，由于路基土的非線性，所以根據(jù)我們實測結(jié)果對比分析表明，PFWD的模量與承載板的模量十分接近。對于Ka的取值不宜對不同等級的公路進行規(guī)定，因為當(dāng)值相同時，會出現(xiàn)公路等級越高而路基設(shè)計模量值反而越小，這樣對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有利，但當(dāng)采用路基彎沉進行驗收時，就會出現(xiàn)公路等級越高路基設(shè)計彎沉反而越大的矛盾。 根據(jù)土基回彈模量專題研究的成果：對幾個省不同路基土的室內(nèi)承載板試驗結(jié)果表明，路基回彈模量與壓實度基本呈線性關(guān)系，因此，建議“繪成壓實度與回彈模量曲線”改為“繪成壓實度與回彈模量直線”。也可灑布改性乳化瀝青。 瀝青應(yīng)力吸收膜、瀝青應(yīng)力吸收層、聚脂土工布粘層具有防止反射裂縫和加強層間結(jié)合的作用。 根據(jù)理論分析可知，路面結(jié)構(gòu)厚度與層間模量比有密切關(guān)系，故提出適當(dāng)控制層間模量比的要求。因此，設(shè)計時可視交通量、柔性材料層厚度，可適當(dāng)降低半剛性材料要求，減少水泥用量，減少低溫裂縫。全厚式瀝青混凝土——在處治或未處治過的路基上，路面結(jié)構(gòu)全部用瀝青混合料鋪筑，一般瀝青層達400~500mm以上，屬柔性路面范疇之內(nèi)。 對半剛性材料基層，由于發(fā)現(xiàn)有的設(shè)計單位將一層厚度設(shè)計為25~27cm，施工單位則將一層分為12+115+12或13+14兩層施工的情況，使半剛性材料結(jié)構(gòu)層小于最小厚度，在重載車的作用下，薄半剛性基層易產(chǎn)生過大拉應(yīng)力而出現(xiàn)開裂，因此，該條強調(diào)在設(shè)計時應(yīng)避免設(shè)置過厚或過薄的基層或底基層。 當(dāng)粗集料與瀝青的粘附性達不到要求時，應(yīng)進行試驗確定摻入消石灰或水泥劑量，因各地的石質(zhì)不同，不宜照搬。3 當(dāng)交通繁重或氣候條件嚴酷，可采用兩種改性劑進行改性，以綜合改善路用性能。 改性瀝青是根據(jù)對瀝青路面的使用要求，在基質(zhì)瀝青中摻入一定數(shù)量的高分子聚合物、天然瀝青或其他的改性劑，經(jīng)加工制作使其某些性能有所改善或提高的結(jié)合料。因此，有的地區(qū)在選擇瀝青標(biāo)號和瀝青技術(shù)指標(biāo)時，參考了美國Superpave的PG分級方法，用歷年最高月氣溫中連續(xù)七天高溫的平均值和98%保證率，并考慮氣溫與路面溫度的相關(guān)關(guān)系，計算路面最高溫度，以此選擇瀝青高溫技術(shù)指標(biāo)。這樣造成對交通量小的高速公路的技術(shù)要求過高，而對交通量很大的二級公路的技術(shù)要求卻偏低，因此，有必要根據(jù)國內(nèi)交通的實際情況，在考慮公路等級的同時，也考慮交通量等級。日本的設(shè)計年限，從疲勞開裂出發(fā)為20年，但是，管理者可根據(jù)交通情況、環(huán)境、路面壽命成本效益，可用稍長或稍短的設(shè)計年限。Ks=σs/σr=根據(jù)國外資料可知，法國為12次方，澳大利亞對穩(wěn)定類的指數(shù)也為12次方，因此本規(guī)范建議貧砼基層采用指數(shù)為12次方計算。”由于我國采取加強行政管理措施，限制超載，仍以雙輪組單軸100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載。級配的粒徑以公稱最大粒徑命名，如AC13其公稱最大粒徑為13mm，最大粒徑為16mm。 新條文強調(diào)了設(shè)計目的不僅確定路面結(jié)構(gòu)厚度，還應(yīng)為行車提供快捷、舒適、安全、穩(wěn)定、耐久的服務(wù)功能。若缺原材料調(diào)查，無合理材料單價，可導(dǎo)致變更設(shè)計，突破投資。為提高路面設(shè)計水平和工程質(zhì)量，減少早期損害，總結(jié)工程實踐的經(jīng)驗教訓(xùn)，吸納新的科研成果，有必要對原規(guī)范進行修訂。但是目前我國尚未建立初期投資、營運中的維修、養(yǎng)護費用等全過程的技術(shù)經(jīng)濟預(yù)估模型，希望有條件的設(shè)計、科研單位開展這方面的工作，積累資料。瀝青混合料的高溫、低溫、疲勞、水穩(wěn)性等性能的各影響因素，有的是相互矛盾的，因此在瀝青混合料設(shè)計時，應(yīng)結(jié)合各地的環(huán)境條件，抓住主要矛盾，綜合、全面地考慮各種性能的平衡進行設(shè)計。 在路面結(jié)構(gòu)或混合料的設(shè)計應(yīng)考慮其最不利狀態(tài)。 以彎沉值為設(shè)計指標(biāo)時的軸載換算公式，原規(guī)范限定在雙輪組單軸重為130KN之內(nèi)使用，據(jù)《重載瀝青路面設(shè)計規(guī)范》研究報告，從理論計算和實際檢測的結(jié)果，再次確認路面彎沉比與荷載比的b次方成正比關(guān)系，并根據(jù)ALF加速加載試驗，湖北襄樊試驗路，津圍公路，以及用落錘式彎沉儀FWD在鄭洛高速公路、八達嶺高速公路的試驗分析結(jié)果，當(dāng)路面彎沉在20—40() 內(nèi)，前者比后者大6%，考慮柔性結(jié)構(gòu)的彎沉值比半剛性基層大些， b值應(yīng)小些，因此，軸載公式可不改變。根據(jù)國外資料，路面設(shè)計中有設(shè)計年限和分析年限之分，設(shè)計年限的概念與我國相同，分析年限是用于進行長期性能、壽命評價用。 新建公路根據(jù)《工程可行性研究報告》提供的交通量OD調(diào)查資料，可得到多年各種汽車交通量(自然車輛數(shù))構(gòu)成，即小客車、小型貨車、大客車、中型貨車、大型貨車、拖掛車等各種車型組成的比例，以及預(yù)估第一年或設(shè)計年末的日平均汽車交通量。根據(jù)國家干線公路交通調(diào)查資料劃分等級為七級，經(jīng)綜合分析，考慮我國汽車交通量構(gòu)成比例、國道交通量和高速公路上(中型標(biāo)準(zhǔn)車)的分級，將我國交通量劃分為五級，分為特輕、輕、中、重、特重交通等級。附錄B提供部分地區(qū)1960年至2000年累計的氣象資料整理，供使用。熱塑性橡膠類改性劑——最廣泛運用的是苯乙烯—丁二烯—苯乙烯嵌段共聚物（簡稱SBS）改性劑。 路面的橫向力系數(shù)與瀝青混合料的石料品質(zhì)，構(gòu)造深度與集料的級配密切相關(guān)。由于瀝青混凝土適用于各級公路，但僅因不同公路等級的瀝青層厚度不同。近十幾年來，我國廣泛采用半剛性基層瀝青路面，因該結(jié)構(gòu)整體性好、強度較高，具有一定剛度，公路的承載能力普遍比過去提高了，正因為采用了半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)，我國的公路基本滿足了近十年公路交通運輸?shù)娘w速發(fā)展，適應(yīng)了國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，過去公路上的網(wǎng)裂、龜裂，尤其是翻漿、沉陷、鼓包等嚴重破壞現(xiàn)象大為減少。3 剛性基層——在工程實踐中有的運輸煤、礦石、建筑材料等的公路，為滿足重載交通的需要采用了貧混凝土、混凝土等剛性基層；在改建工程中對個別強度很差的路段，為了減少開挖深度時也采用了貧混凝土基層。另外，對特重交通，有的國家采用連續(xù)配筋混凝土或水泥混凝土上加厚度小于90~160mm薄層高品質(zhì)改性瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，實踐證明具有很高的承載能力，且車轍較小。因此從設(shè)計上應(yīng)采取可靠技術(shù)措施，防止層間滑移。聚脂土工布粘層是在灑熱瀝青或改性瀝青、改性乳化瀝青后，布設(shè)長絲無紡聚酯土工布，經(jīng)輪胎壓路機輾壓使瀝青向上浸漬而形成具有減裂、防水、加強層間結(jié)合的作用的粘結(jié)層。 上封層的結(jié)合料應(yīng)根據(jù)設(shè)置上封層的用途，公路等級，交通量等級，氣候特點等選擇，并與舊瀝青面層用的瀝青標(biāo)號一致或更高一級。 當(dāng)路基建成后，應(yīng)在不利季節(jié)實測各路段土基回彈模量代表值以檢驗是否符合設(shè)計值的要求，即采用現(xiàn)場實測。 用貝克曼梁測定土基彎沉值，計算該段路的土基彎沉代表值，以檢驗土基壓實是否達到設(shè)計土基回彈模量值的要求。便攜式落錘彎沉儀（PFWD：Portable Falling Weight Deflectometer），或稱手持式落錘彎沉儀（HFWD：Handhold Falling Weight Deflectometer），或稱微型落錘彎沉儀（MFWD：Mini Falling Weight Deflectometer），由加載機械裝置和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)組成。是瀝青面層材料工作溫度系數(shù)，表中路面材料低溫拉應(yīng)變指標(biāo)是根據(jù)各凍區(qū)的年最低氣溫而提出的路面材料低溫拉應(yīng)變指標(biāo)。試驗確定骨架密實型粗集料的級配時，應(yīng)先將粗集料劃分成二至三擋，通過表面振動壓實的方法逐級填充，并計算振實密度和空隙率，直到找出振實密度最大的粗集料組成。研究成果與工程實踐表明：、基層的抗裂和抗沖刷性能明顯提高。這一界線比例隨著混合料中水泥或石灰粉煤灰的比例變化而變化，隨著粗集料的具體級配的變化而變化。本次規(guī)范列入水泥粉煤灰穩(wěn)定基層類型，允許采用該種穩(wěn)定類基層，以積累使用經(jīng)驗。雖然水泥粉煤灰穩(wěn)定時的收縮性要好與單純水泥穩(wěn)定時的情形，但從強度和收縮性角度綜合考慮，水泥劑量不宜大于7％。因此，在滿足排水要求的條件下，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減小混合料的空隙率，以提高混合料的耐久性。厚度計算時，不宜作為計算層，宜擬定該層厚度，計算其他結(jié)構(gòu)層。 級配碎石是一種古典的路面結(jié)構(gòu)層，常用幾種粒徑不同的碎石和石屑摻配拌制而成，分為骨架密實型與連續(xù)型。有關(guān)試驗研究表明符合緊排骨架—密實原則的級配碎石，當(dāng)達到振動壓實標(biāo)準(zhǔn)98%壓實度時，其回彈模量都變化在500~550MPa，目前建議回彈模量建議值可以提高到500~550Mpa。對于高速公路、一級公路采用級配碎石用作基層時，應(yīng)注意抓好材料規(guī)格、施工工藝管理、工程質(zhì)量過程的控制，不能盲目地推廣。采用28d齡期的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，也是兼顧摻粉煤灰貧混凝土基層的強度發(fā)展特性。 數(shù)據(jù)調(diào)查資料地區(qū)路線長度（km）氣候數(shù)據(jù)路面數(shù)據(jù)事故數(shù)據(jù)東北地區(qū)長平 832406500488長吉13314441251320華北地區(qū)石安2161440105251984西北地區(qū)西寶13057668961840華中地區(qū)滬寧2757201220022544華東地區(qū)杭甬14514468616512華南地區(qū)泉廈819640162224合計1063336051123369121 雨天路面抗滑性能下降，雨天事故比平常多的事實是早己被調(diào)查研究證實，因此，原規(guī)范未考慮降雨量大小，全國統(tǒng)一抗滑標(biāo)準(zhǔn)是不妥的。原規(guī)范中規(guī)定的是竣工驗收標(biāo)準(zhǔn)，測試時間規(guī)定為交工驗收后的第一個夏季，認為夏季是最不利季節(jié)。目前還沒有SFC60和DF60之間的換算關(guān)系，SFC50和DF60之間的換算關(guān)系為：SFC50 = DF60 + (R=)對于二級和三級公路可用改進型的擺式摩擦系數(shù)測定儀測定摩擦系數(shù)。要達到這個指標(biāo)必須在設(shè)計和施工中控制材料品質(zhì)和混合料的配合比。 有些國家對一些環(huán)境不良路段（如收費站口、匝道、急彎、陡坡等）提高了對摩擦系數(shù)的要求，有些國家對不同的設(shè)計速度有不同的摩擦系數(shù)要求。(2)路面抗滑標(biāo)準(zhǔn)由竣工驗收改為交工驗收標(biāo)準(zhǔn)，這是因為從交工驗收到竣工驗收的時間因各工程而異，一般可達一年至五年，但是路面抗滑性能指標(biāo)隨時間而衰變，衰減的規(guī)律因石料品質(zhì)、交通量、環(huán)境條件而異，竣工驗收指標(biāo)難以控制，因此，將瀝青面層的抗滑性能檢驗改在交工驗收。SFC50 = DF60 + (s=) ()BPN= SFC60 + （s=） ()另外需要說明的是，BPN值必須用改進型的擺式摩擦系數(shù)測定儀測定，改進型擺式儀的主要技術(shù)特征為：①用專用配方制成的橡膠片；②177。細級配因細集料較多，施工和易性較好，水穩(wěn)定性、低溫抗開裂及抗疲勞開裂性能等較好。下面層可結(jié)合其厚度，選擇瀝青混凝土ACG25或密級配大粒徑瀝青碎石。（從附錄C，？），原規(guī)范AK13A基本包括各方面的設(shè)計級配線。設(shè)計空隙率要求控制在4%左右，一般空隙率不超過5%，以減少了表面層的滲水性。當(dāng)用于改建工程需要較厚的調(diào)平層或柔性路面下基層，為減少瀝青用量，設(shè)計空隙率不宜大于15%。評價高溫穩(wěn)定性指標(biāo)有動穩(wěn)定度，相對變形，蠕變試驗等，雖在瀝青混合料的專題研究認為相對變形與動穩(wěn)定度有良好關(guān)系，單軸蠕變試驗的蠕變勁度也可表征瀝青混凝土的熱穩(wěn)定性能，但因資料較少未能提出推薦值。4 當(dāng)前交通量增大、重車和超載車越來越多，對瀝青路面產(chǎn)生車轍的影響很大，客觀要求提高了；實踐證明，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)交通的要求。新指標(biāo)對交通量小公路或寒區(qū)，動穩(wěn)定度指標(biāo)提高幅度較小，對交通量大的溫區(qū)，少數(shù)夏季處于熱區(qū)的地方，重交通或特重交通的動穩(wěn)定度指標(biāo)提高幅度較大。 瀝青混凝土路面的低溫抗裂性能，受到廣泛的重視，新規(guī)范根據(jù)國內(nèi)科研成果和近年試驗結(jié)果，提出了瀝青混合料低溫彎曲試驗破壞應(yīng)變（με）技術(shù)指標(biāo)，以減少低溫收縮裂縫。 拌和法瀝青表面處治原規(guī)范中規(guī)定拌和法瀝青表處厚度宜為30mm～40mm，由于瀝青貫入式路面中的拌和層厚度已修改為20mm～40mm，因此拌和法瀝青表處厚度也修改為20mm～40mm。當(dāng)有實際工程證明當(dāng)?shù)厥褂玫募壟淠軌驖M足稀漿封層使用要求，有足夠的耐久性時，經(jīng)過專家論證并得到當(dāng)?shù)毓分鞴懿块T認可，也可使用。對有半剛性基層的國家，穩(wěn)定類材料結(jié)構(gòu)層多采用拉應(yīng)力。與承載板法相比，測試速度快，不破損路面。因此，半剛性材料基層以抗彎拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)。實際上裂縫產(chǎn)生、發(fā)展過程是復(fù)雜的問題，各種可能性都存在，最后表現(xiàn)在路表的都是以縱向裂縫為多。因此，對有條件的單位宜在瀝青混合料配合比設(shè)計時，進行抗剪強度的檢驗。6我國瀝青路面近幾年來出現(xiàn)了水損害、抗滑性能不足、高溫車轍變形、低溫收縮開裂等，這些現(xiàn)象多數(shù)是在路面整體剛度基本滿足要求的情況下，瀝青面層出現(xiàn)了使用功能性損壞。故不同材料的路面結(jié)構(gòu)，其設(shè)計彎沉標(biāo)準(zhǔn)則不同。對于拉應(yīng)力計算考慮到梁式試件試驗繁瑣及數(shù)據(jù)離散性大的缺點，曾在97規(guī)范修訂時簡化了材料參數(shù)的試驗方法，提出了用抗壓模量代替彎拉模量、劈裂強度代替彎拉強度，便于普及應(yīng)