【正文】 高線路質(zhì)量，降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營支出。越是長大的主要干線，經(jīng)濟(jì)選線的意義越大。信號(hào)燈，號(hào)志機(jī)便會(huì)顯示平安通行的訊息(色燈式號(hào)志顯示綠燈)。三、鐵路知識(shí)補(bǔ)充無縫線路斜河澗附近路線鋼軌為有縫鐵路，軌間用魚腹板連接?！　?fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。道岔是個(gè)大家族，最常見的是普通單開道岔。 ⑥ 道岔道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)?！　∷槭瑫r(shí)可分散列車駛經(jīng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的間隙更可迅速排去雨水。 扣板式扣件 ω型彈條扣件④ 道釘?shù)泪斁拖耖L螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應(yīng)用于木枕。為了保持軌距的穩(wěn)定，每隔一段距離設(shè)有軌間支撐。軌枕根數(shù)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及線路設(shè)備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。鋼軌軌道間一般用夾板來進(jìn)行連接。軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。若磨損厲害，會(huì)影響列車行駛速度。鐵路線路工程中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。解放后，國家為避開京張鐵路青龍橋一段的大坡道，修建了豐沙線鐵路，特別是70年代豐沙二線的建成通車，從京張鐵路分流走了大部分列車。鐵路上有四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關(guān)隧道長400米。實(shí)習(xí)地點(diǎn)北京妙峰山地區(qū)的一條重要鐵路干線，斜河澗路段鐵路以及詹天佑主持修建京張鐵路段的青龍橋車站。鐵路運(yùn)輸一直是我國運(yùn)輸行業(yè)的一種主要運(yùn)輸方式，所以鐵道的建設(shè)也一直是我國基礎(chǔ)工程建設(shè)的一大部分。在實(shí)習(xí)中，通過觀察鐵路狀況和老師的講解，使我們了解到我國鐵路現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，同時(shí)也了解了現(xiàn)今世界鐵路的發(fā)展水平。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。詹天佑在當(dāng)時(shí)沒有新式開山機(jī)、抽水機(jī)和通風(fēng)機(jī)設(shè)備的困難情況下，創(chuàng)造性地采用兩端開鑿、中開豎井的施工方法，順利解決了難題，僅用了18個(gè)月就開鑿成功，為我國鐵路第一個(gè)超千米長大隧道，它的勝利開通曾在當(dāng)時(shí)令世人矚目。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和前往莫斯科的國際列車仍需此站做技術(shù)性停留。路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成。 在我國，鋼軌的類型或強(qiáng)度以每米長度的重量表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。比如，英國的鋼筋混凝土軌枕每根重達(dá)285公斤，美國的重達(dá)280公斤，德國的較輕也有230公斤。目前，使用木枕最多的美國正在試用一種塑料軌枕。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。③ 扣件扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。在鐵路系統(tǒng)中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。江蘇蘇南太湖流域，湖泊、河流星羅密布，平原地帶為河湖相，地勢過低；又因可利用土和借土困難，用開挖的山體表面層山碴（又稱道碴）來填筑路基的施工方案在該地區(qū)公路建設(shè)中得到了廣泛采用。對(duì)于道岔的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，主要是在青龍橋站。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。對(duì)固定道岔，是會(huì)產(chǎn)生有害空間，而移動(dòng)心軌，則可以消除這個(gè)問題。傳統(tǒng)的鐵路都是有縫鐵路，我們顯然知道，這種鐵路在火車開動(dòng)過程中會(huì)發(fā)出“咔噠咔噠”的聲音，同時(shí)也影響了火車運(yùn)行速度。 A3后，號(hào)志機(jī)A1己轉(zhuǎn)為綠燈，允許其他列車駛?cè)耄?hào)志機(jī)A2轉(zhuǎn)為黃燈，容許列車限速進(jìn)入block A2，以便列車能在到達(dá)號(hào)志機(jī)A3前停車，號(hào)志機(jī)A3則轉(zhuǎn)為紅燈，提醒列車駕駛員block A3內(nèi)已有列車存在禁止列車駛?cè)?，依此類推。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經(jīng)濟(jì)貨源、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、人口分布、生產(chǎn)水平、交通條件等因素。列車在線路上運(yùn)行所受阻力分兩大類：基本阻力（列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所受到的阻力）和附加阻力（列車在線路上運(yùn)行時(shí)，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動(dòng)阻力等）。選線的內(nèi)容有勘測（包括調(diào)查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和與動(dòng)力設(shè)備配合方案的，技術(shù)決策以及具體確定鐵路線路位置的設(shè)計(jì)工作。每一項(xiàng)大工程的背后都是常人難以想象的艱辛。第16頁