【正文】 分配器柱塞上升量變小而導(dǎo)致分配器上油室供油少、油壓低、噴油器關(guān)閉，斷油。重新調(diào)節(jié)怠速螺釘，使怠速控制閥工作電流為 430mA，怠速工作穩(wěn)定。拆下怠速控制閥檢查，發(fā)現(xiàn)沒泥較重，清洗耳恭聽后裝復(fù)。這種游車故障在直動(dòng)式的車型中極易發(fā)生。徹底清洗后，游車現(xiàn)象消失，但轉(zhuǎn)速升高到 1000r/min 以民，居高 不下，經(jīng)重新設(shè)定后故障徹底排除。 5176。而游車現(xiàn)象是一種有規(guī)律有轉(zhuǎn)速忽高忽低故障。 總結(jié)：從以上幾 2 個(gè)實(shí)例可以看出，怠速過高的原因有二：一是漏氣而且這些多余的氣體被計(jì)量。用手堵死進(jìn)氣總口，沒能使轉(zhuǎn)速下降，說明節(jié)氣門不是漏氣，問題一定在步進(jìn)電機(jī)上。順便測(cè)了一組線圈的控制信號(hào)，有頻率信號(hào)，說明電腦輸出信號(hào)正常。當(dāng)再處理水溫信號(hào)不良時(shí)，怠速才會(huì)真正恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)速。經(jīng)處理插頭后，溫度顯示正常，但怠速轉(zhuǎn)速還是居高不下。 2）怠速執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)是隨實(shí)際情況而改變的。怠速工況的穩(wěn)速控制實(shí)質(zhì)上是怠速工況的進(jìn)氣量的調(diào)節(jié)控制。②節(jié)氣門信號(hào)不但是一個(gè)隨負(fù)荷變化的信號(hào)值，同時(shí)也是怠速工況狀態(tài)值。檢查節(jié)氣門拉線時(shí)發(fā)現(xiàn)了問題，人為將節(jié)氣門拉線調(diào)的過緊，看來問題就出在這里。若開關(guān)信號(hào)始終閉合，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將按怠速工況控制，當(dāng)加速時(shí)動(dòng)力不足，轉(zhuǎn)速最高只能達(dá)到 2022 r/min 便斷油控制，故障現(xiàn)象為加速游車，轉(zhuǎn)速將在 15002022 r/min波動(dòng)。它的怠速執(zhí)行器為直流可逆電機(jī)，電機(jī)閥桿直接推動(dòng)節(jié)氣門來完成調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，它的開量調(diào)節(jié)位置由電機(jī)位置傳感器通 知控制單元，控制單元由此知道電機(jī)工作狀態(tài)，它的怠速開關(guān)信號(hào)不在節(jié)氣門位置傳感器上，其怠速觸點(diǎn)開關(guān)安裝在電機(jī)閥桿的前部，頂在節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)板上。首先試車觀察，此車怠速時(shí)好時(shí)壞，有時(shí)轉(zhuǎn)速低至 600r/min 以上，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)抖，有時(shí)加速后回怠速時(shí)轉(zhuǎn)速達(dá)到 1000 r/min 以上，怠速轉(zhuǎn)速漂游不定。這種調(diào)節(jié)化油器的做法在電噴車上是絕對(duì)不允許的。怠速工況進(jìn)氣量不足的原因有 二：一是旁通氣首不暢；二是旁通氣道怠速步進(jìn)電機(jī)控制不良。然后又通過絲桿變轉(zhuǎn)動(dòng)為付動(dòng)軸的直線運(yùn)動(dòng)。 5）學(xué)習(xí)控制 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制是根據(jù)占空比控制閥門的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速?？照{(diào)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速是通過怠速升高機(jī)構(gòu)單獨(dú)進(jìn)行控制的。占空比是 ECU 輸出的控制領(lǐng)帶在一個(gè)周期內(nèi)，通電時(shí)間與通電周期的比值。 ECU 可通過控制線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度改變軸的轉(zhuǎn)角。與此同時(shí)， ECU將此時(shí)步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)過的步數(shù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中，以便在以后的怠速控制中使用。 4）穩(wěn)定怠速反饋控制 在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與 ECU 存儲(chǔ)器中所存放的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相差超過一定值（如 20r/min）時(shí)， ECU 將通過步進(jìn)電機(jī)控制怠速控制閥相應(yīng)增減旁通空氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。 ECU 依一定順序使 T1T4三極管適時(shí)導(dǎo)通，分別向步 進(jìn)電機(jī)的四俱線圈供電，驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，調(diào)節(jié)旁通空氣道的開度，從而調(diào)節(jié)旁通空氣量。 其轉(zhuǎn)子由永久磁鐵構(gòu)成， N 極和 S 極在圓周上相間排列，共有 8 對(duì)磁極。 四、直動(dòng)電機(jī)式（二線制） 它是一個(gè)直流可逆電機(jī)，它的轉(zhuǎn)動(dòng)方向及停留位置由電機(jī)反饋信號(hào)決定，它安裝在主氣道節(jié)氣門體上，直接推動(dòng)節(jié)氣門翻板來控制怠速工況進(jìn)氣量。 每一個(gè)脈沖電流轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度稱之為一步，每步 11176。當(dāng)前電噴發(fā)動(dòng)機(jī)所配置的怠速執(zhí)行器可分為 4 類。 ①怠速觸點(diǎn)信號(hào)：它在節(jié)氣門位置傳感器中（ 4 線插頭），其中有一線為 IDL?？傊?，怠速控制的實(shí)質(zhì)是對(duì)怠速工況的進(jìn)氣量進(jìn)行控制，以控制怠速轉(zhuǎn)速。 fault diagnosis。 江 西 理 工 大 學(xué) 南 昌 校 區(qū) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論文） 題 目 ： 怠速控制系統(tǒng)維護(hù)及故障排除的研究 系（院） ： 機(jī)電工程系 專 業(yè)： 汽車檢測(cè)與維修 班 級(jí) ： 09 汽車 學(xué) 生： 何君義 學(xué) 號(hào) ： 09314124 指導(dǎo)教師 ： 晁云 職稱 ： 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 1 摘 要 本文簡(jiǎn)要介紹了怠速控制系統(tǒng)的工作原理及控制類型，以及怠速控制系統(tǒng)的控制方式，結(jié)合現(xiàn)有車型的實(shí)際情況，對(duì)旁通空氣式怠速控 制裝置作了詳細(xì)介紹。 control mode。在現(xiàn)代電控汽油機(jī)中，這些 控制功能都已由電控怠速控制裝置來完成，這樣不僅減少了零部件，發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)化和緊湊，而且也有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性。無論哪種信號(hào)形式，都將信號(hào)輸入 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元表明怠速工況。由于不同車型的不同配置，其執(zhí)行器類別也有著較大區(qū)別，控制方法也不盡相同，但它們所完成的任務(wù)是一致的。步數(shù)越多，控制精度越高。它將是當(dāng)代發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制的主流。它利用步進(jìn)轉(zhuǎn)換控制，使轉(zhuǎn)子可順時(shí)針也可逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，從而使閥心軸向移動(dòng)，改變閥與閥座之間的間隙以達(dá)到調(diào)節(jié)旁通空氣道的空氣量。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 8 （ 2）怠速控制原理 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)的控制電路如圖 4 所示。 3）暖機(jī)控制 在暖機(jī)過程中，怠速控制閥從起動(dòng)后根據(jù)冷卻液溫 度所確定的開度位置開始逐漸關(guān)閉閥門，當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到 70℃時(shí)，暖機(jī)控制結(jié)束。此時(shí) ECU 用反饋控制方法輸出信號(hào)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速仍達(dá)到目標(biāo)值。在磁場(chǎng)的作用下，圓柱形永久磁鐵和軸一起旋轉(zhuǎn)。 L1 和 L2 通電時(shí)產(chǎn)生的磁場(chǎng)與圓柱形永久磁鐵的磁場(chǎng)相互作用，使閥軸偏轉(zhuǎn)。在整個(gè)怠速范圍內(nèi)， ECU 根據(jù)水溫等傳感器輸入的信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)所處怠速工況的占空比（ 0100%）， 對(duì)怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行反饋控制。 4）發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化時(shí)的預(yù)控制 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 12 在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如空檔起動(dòng)開關(guān)、尾燈繼電器或除霜繼電器或某種負(fù)載較大電器圖 7 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制電路 11 接通或關(guān)斷時(shí)，將會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷改變，為避免由此引起的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)或熄火，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)或熄火，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前， ECU 控制怠速控制閥開大或關(guān)小一定的角度 。當(dāng)微機(jī)控制直流電動(dòng)機(jī)通電時(shí)，直流電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩，通過減速齒輪，轉(zhuǎn)矩增大。此車只設(shè)一個(gè)怠速旁通氣道，怠速執(zhí)行器為步進(jìn)電機(jī)式。對(duì)這種故障，許多維修工有一個(gè)錯(cuò)誤的處理方法，那就是調(diào)整節(jié)氣癯拉線或是調(diào)整節(jié)氣門翻板的固定螺釘，其目的是讓節(jié)氣門在初態(tài)就有一個(gè)開量，這樣確實(shí)可順利啟動(dòng)和有一個(gè)基本的怠速，但沒有解決怠速工況自動(dòng)控制的問題更不妙的是將節(jié)氣門調(diào)出一個(gè)開量的同時(shí)節(jié)氣門位置傳感受器信號(hào)發(fā)生了變化，節(jié)氣門位置信號(hào)過大，而且節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)的怠速觸點(diǎn)信 號(hào)被打開，控制單元接到的一直是加速工況，即使有怠速，控制單元也不做怠速控制，將造成怠速不穩(wěn)，或高或低，特別是有負(fù)荷時(shí)，轉(zhuǎn)速下降而抖動(dòng)，開空調(diào)時(shí)易熄火。 一輛韓國現(xiàn)代來廠檢修，據(jù)車主講此車怠速不穩(wěn)，易熄火，但加速時(shí)一切正常。 故障排除：韓國現(xiàn)代的怠速控制與一般車略有不同，它無旁通氣道，直接由主氣道提供怠速工況的進(jìn)氣量。怠速觸點(diǎn)開關(guān)信號(hào)是樗發(fā)動(dòng)機(jī)的工作工況，若開關(guān)信號(hào)打開或信號(hào)不良，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將不做怠速穩(wěn)速控制和怠速提速控制，故會(huì)反映出怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，有負(fù)荷時(shí)轉(zhuǎn)速下滑、抖動(dòng)，以至熄火。那為什么發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速又高而不穩(wěn)，節(jié)氣門信號(hào)偏大是否為節(jié)氣門在怠速 下關(guān)閉不嚴(yán)而有一個(gè)開度呢？于是重點(diǎn)放在檢查節(jié)氣門位置信號(hào)偏大的問題上，檢查節(jié)氣門位置傳感受器初始位置時(shí)發(fā)現(xiàn)，此傳感器是個(gè)固定死的位置，不可調(diào)節(jié)。①節(jié)氣門信號(hào)是發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)，它對(duì)噴油量有較大影響，節(jié)氣門信號(hào)初始過高，那么在 17 加速工況下其信號(hào)一直偏大，造成耗油過高。 怠速過高的故障分析與檢測(cè) 怠速工況下，電控單元根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)信號(hào)或節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)信號(hào)或節(jié)氣門位置初始信號(hào)（三線式不帶觸點(diǎn)信號(hào)）來決定是否為怠速控制，若怠速信號(hào)成立，電控單元便依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)存的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)怠速執(zhí)行器控制，調(diào)節(jié)怠速工況下的進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速規(guī)定的范圍內(nèi)，即完成怠速穩(wěn)速控制之目的。維修轉(zhuǎn)速偏高故障時(shí)，應(yīng)注意檢查空調(diào)開、轉(zhuǎn)向開關(guān)、掛擋開關(guān)、蓄電小子電壓和大電流用電器件等，如有任一負(fù)荷信號(hào)誤輸入電控單元都將提速，如果水溫信 號(hào)不良，電控單元誤認(rèn)為新華通訊社車而提速，應(yīng)注意檢查。由于水溫傳感器報(bào)告的是冷車，電控單元始終指令步進(jìn)電機(jī)開大進(jìn)氣量，做冷車快怠速控制。如果先檢查處理節(jié)氣門漏氣故障后，怠速轉(zhuǎn)速不會(huì)恢復(fù)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，可能還要保持在 900~1000 r/min 上，因?yàn)槔滠囆盘?hào)需要快怠速。此車為步進(jìn)電機(jī)式怠速控制只有一條旁能氣道，是否是步進(jìn)電機(jī)工作不良，造成開度過大呢？在關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)時(shí)，電機(jī)有振感，拔下電機(jī)江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 18 插頭，測(cè)量 了電機(jī)的四組線圈均有相同電阻值，電機(jī)是好的。只有沒受到怠速步進(jìn)電機(jī)控制的多余氣體才可能使混合氣的量傳值增大，從怠速步進(jìn)電機(jī)的控制理論來講，不也是調(diào)整進(jìn)氣量而達(dá)到控制轉(zhuǎn)速嗎！ 再次檢測(cè)：重新檢查了所有外漏可能部位，沒有問題。由于大線束不易查找，另引一線接好在步進(jìn)電機(jī)插頭至電腦插頭之間，故障排除。怠速抖動(dòng)一般為汽缸混合氣燃燒作功不平衡（如缺缸）或混合氣過稀、過濃，混合氣質(zhì)量變差（如尾氣滲入），燃燒不完全，特別是在轉(zhuǎn)速較低時(shí)易造成怠速抖動(dòng)。之間不斷變化（標(biāo)準(zhǔn)為 2176。于是拆下節(jié)氣門體，發(fā)現(xiàn)油泥過厚，在節(jié)氣門板翻板邊緣處有一道 23mm 的小山狀臟物。當(dāng)節(jié)氣門翻板剛剛進(jìn)入死區(qū)時(shí)，進(jìn)氣量又突然變得很小轉(zhuǎn)速又下滑，電機(jī)又開大節(jié)氣門，由于進(jìn)氣控制不是線性控制，而是突變控制，這樣必然造成怠速電機(jī)往返在開、關(guān)狀態(tài)下，進(jìn)氣量也是忽大忽小的變化中，怠速轉(zhuǎn)速必然忽江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 20 高忽低，形成有規(guī)律的游車現(xiàn)象。 （ 2）拔下怠速控制閥插頭，故障依然存在，調(diào)節(jié)怠速螺釘無效。重新拆下怠速控制閥插上插頭，打開點(diǎn)火開關(guān)，怠速控制閥有振動(dòng)感， 但閥芯卻不動(dòng)作，已卡死， 21 更換怠速控制閥，故障消失。②機(jī)械噴身車型的轉(zhuǎn)速條件為大于江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 21 1400 r/min 斷油， 1200 r/min 時(shí)恢復(fù)供油，斷油控制是降低噴油器的油壓。當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器固定位置不正確、節(jié)氣門拉線過緊或節(jié)氣門位置調(diào)節(jié)不當(dāng)時(shí)，怠速開關(guān)信號(hào)易發(fā)生錯(cuò)誤。檢測(cè)時(shí)發(fā)現(xiàn)開關(guān)信號(hào)為 12V，說明開關(guān)已打開，表明加速工況。 一輛本田雅閣 ()轎車，怠速稍 有不穩(wěn)，開空調(diào)怠速抖動(dòng)，轉(zhuǎn)速下降，但加速一切正常。于是拆下電磁閥，沒有過臟現(xiàn)象。通電時(shí)應(yīng)用觸形式，防止電流過厲大使閥芯沖出脫落。 故障診斷：從故障現(xiàn)象及試車結(jié)果分析，此車怠速圖有偏高，小負(fù)荷時(shí)反應(yīng)不明顯，但開空調(diào)較大負(fù)荷時(shí)提速不足，說明有提速而提速不良。 故障總結(jié)：在檢測(cè) K 型發(fā)動(dòng)機(jī)怠速故障時(shí)，應(yīng)注意三項(xiàng)檢查。 故障診斷：試車，怠速正常、加速正常，開空調(diào)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降并嚴(yán)懲抖動(dòng)，打轉(zhuǎn)向盤和踩制動(dòng)踏板時(shí)怠速轉(zhuǎn) 速有所提高，說明怠速控制正常?？磥韱栴}出在空調(diào)放大器內(nèi)部。 針對(duì)怠速工況，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定是在電控單元的監(jiān)測(cè)及控制下來完成，然而這種怠速的穩(wěn)定控制只是對(duì)怠 速工況的進(jìn)氣量的調(diào)節(jié)，對(duì)于來自混合氣的濃度及質(zhì)量或是其他因素，電控單元是無能為力的。 故障診斷：此車 發(fā)動(dòng)機(jī)配置 L 型卡門渦旋式空氣流量計(jì)，首先測(cè)其信號(hào)為怠速下 20Hz（標(biāo)準(zhǔn) 2535Hz），稍有偏低；加速到 2022 r/min 時(shí)，信號(hào)為 70Hz，基本正常，測(cè)量系統(tǒng)油壓為 270kPa，正常。當(dāng)真空漏氣過大時(shí)，將影響著車，影響加速動(dòng)力。怠速工況的進(jìn)氣量完全在怠速執(zhí)行器和怠速螺釘控制下，由于通道受阻或執(zhí)行器工作不良（執(zhí)行器壞、卡、臟、滯）導(dǎo)致進(jìn)氣不足?；境Ｒ?guī)檢查后，說明動(dòng)力不足的原因不在混合氣過稀和其他因素上，于是用診斷議進(jìn)行檢測(cè)，讀碼并無故障碼，說明各傳感器工作均正常讀數(shù)據(jù)流時(shí)發(fā)現(xiàn)了問題，怠速下步進(jìn)電機(jī)的步數(shù)總為 125 步，說明怠速旁通氣道已全開，然而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速卻很低。 三、混合氣質(zhì)量變差 (1）油質(zhì)標(biāo)號(hào)過低，燃燒不良使動(dòng)力下降。查閱幾本資料均無準(zhǔn)確含義。打開點(diǎn)火開關(guān)電源線電壓正常，有兩條控制線為 12V，另一條為 0V。當(dāng)加速時(shí)大量的新鮮空氣和增加的油量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于少量的廢氣，故加速時(shí)動(dòng)力影響不大。最明顯的實(shí)例，當(dāng)用手轉(zhuǎn)動(dòng)分電器時(shí)會(huì)看到轉(zhuǎn)速有明顯的變化，稱之為趕火，當(dāng)向點(diǎn)火過早方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)速明顯升高，繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)速又會(huì)下降，同時(shí)有回火現(xiàn)象，從而說明點(diǎn)火過遲、過早均影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。左右。從以上 4 組數(shù)據(jù)分析不難看出，混合氣濃度稍高； CO2 值過低（標(biāo)準(zhǔn)大于 14%），說明燃燒不完全； O2 過高（標(biāo)準(zhǔn)小于 2%），說明有汽缸不工作或汽缸燃燒不良； HC 過高（標(biāo)準(zhǔn) 50100*106），可能有個(gè)別缸不工作或燃燒不良造成大量燃油分子排出。經(jīng)過不同手段后，綜合 分析確認(rèn)為正時(shí)不準(zhǔn)確，由于正時(shí)錯(cuò)齒導(dǎo)致點(diǎn)火過民主黨，這在讀數(shù)據(jù)流時(shí)就已發(fā)現(xiàn)。 檢查發(fā)動(dòng)機(jī)怠速過低，動(dòng)力不足時(shí)，應(yīng)注意兩種工況是否同時(shí)存在，如只是江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 29 怠速不好而加速正常，應(yīng)注重檢查怠速工況、怠速控制方面的原因，外加尾氣泄漏的原因；若怠速、加速均不好，應(yīng)注重檢查整體動(dòng)力不良原因，如火、油、氣