【正文】 面的中心與 hw相符。 這樣，所有 變動的挖方部分面積總和 （∑ △ SC） 比變動的填方部分面積總和（∑ △ SF） 大。為了證明，考慮兩條平行線，一條是填挖平衡線，也就是WCSL（圖 6）。 ASCE /2020 年 9 月 /10 月 地面標高的有限元法是把土方工程寬度內(nèi)的 橫斷面 分成 n個節(jié)點 進行計算，如圖 4所示，得到： 式中 n=土方工程寬度內(nèi) 橫斷面 的節(jié)點數(shù) ；A(i,1)=y 是 第 i 個節(jié)點的坐標（標高）；A(i,2)=x 是 第 i 個節(jié)點的與原點之間的距離坐標。圖 2（ b）中，“加權(quán)地面標高”規(guī)定為假定的 橫斷面填挖平衡的中心標高。（ 班克斯 1998； 網(wǎng)絡(luò) cad網(wǎng)絡(luò)視圖 1999） 。 564/運輸工程雜志 169。 ASCE /2020 年 9 月 /10 月 要以安全注意事項 （ Hassan et al. 1997。 世界許多國家的線形設(shè)計政策都是基于 2D 線形和設(shè)計速度（ Krammes and Garnham 1995） 。 Email: 備注 ：討論持續(xù)到 。當(dāng) 公路的功能分級已經(jīng)確定時，至少應(yīng)規(guī)定以下 4 點設(shè)計控制： ? 設(shè)計速度； ? 設(shè)計車型； ， ? 交通量； ? 最大坡度。 然而 ，當(dāng)平衡沿著道路中線的時候， 這種做法可能 會導(dǎo)致錯誤的結(jié)論。 實際上 ， 一種 減少土方工程 量的方法 是 考慮填挖平衡時盡量使坡度線和基線相靠近。理想的公路幾何設(shè)計應(yīng)該滿足幾個 設(shè)計 控制。 2 副教授， 伊斯坦布爾技術(shù)大學(xué) 土木工程學(xué)院交通工程 ，位于土耳其， 34469 伊斯坦布爾 ， Ayazaga Kampusu 。然而 ， 實際上，它可以歸結(jié)到 2維的線性 ，也就是，橫向和縱向的線形。 大多數(shù)最近出版的有關(guān)公路線形設(shè)計的期刊論文 （ 2D或 3D）主564/運輸工程雜志 169。 圖 (a)（ ?？松? 1959） ,近期文獻 (b)（ 斯庫芬 1993） 的公路標準平面和剖面圖 ————————————————————————————————————— 此外 ， 豎向線形的建立，原始資料也 考慮現(xiàn)有的 沿中線 地面 標高（地平線），以及最小土方量和填挖平衡（ 美國各州公路與運輸官員協(xié)會 1994； 加州交通部 1995）。用設(shè)計軟件包的一個優(yōu)勢是為選線提供快速的土方量計算。 在圖 2（ b），坡度線來確定 橫斷面 的填挖平衡，即路面板轉(zhuǎn)到另一個位置。 564/運輸工程雜志 169。 假如坡度線是通過橫斷面中心的縱軸 處確定的，而不是通過加權(quán)地面標高，則全部的土方量數(shù)會增 加。 圖 7 可以看出， 如果 △ h 增加 ，對挖的部分，斜面向下坡度的增量比相鄰填方區(qū)的減少量大。 在設(shè)置路面標高前，橫斷面的土方工程寬度只能通過進行如下的迭代來計算： 首先， 選的 WCSL 寬度與結(jié)構(gòu)寬度和計算的 hw相等。 考慮到這些變化，公式（ 2）變成： 式中： n=土方工作寬度內(nèi)的橫斷面節(jié)點數(shù)；SCS=削土坡 的三角超出面積； SFS=填方坡缺少三角面積。應(yīng)該強調(diào)的是這次研究的目的是提出一個在連續(xù)的橫斷面極限內(nèi)填挖平衡的方法。 如果 564/運輸工程雜志 169。 不過，將來這種方法會被納入計算機設(shè)計軟件中。每個橫斷面的填挖部分都需計算。 ASCE /2020 年 9 月 /10 月