【正文】 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）評(píng)閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第64頁(yè)教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見教研室（或答辯小組）評(píng)價(jià)：一、答辯過程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見解的敘述情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格對(duì)答辯問題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生答辯過程中的精神狀態(tài)□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計(jì)）水平論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格評(píng)定成績(jī)：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”）教研室主任（或答辯小組組長(zhǎng)）： （簽名）年 月 日教學(xué)系意見：系主任： （簽名）年 月 日第1章 緒論懸架是車身與車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。作 者 簽 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 指導(dǎo)教師簽名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授權(quán)說明本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)校可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉?jī)?nèi)容。2畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國(guó)家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。被動(dòng)懸架的剛度和阻尼系數(shù)均不可調(diào)，只能在特定的工況下達(dá)到最優(yōu)減振效果，存在明顯的共振峰，難以同時(shí)獲得良好的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性， 缺乏靈活性。 全主動(dòng)懸架全主動(dòng)懸架系統(tǒng)采用1個(gè)可控的作動(dòng)器取代了被動(dòng)懸架中的相應(yīng)部件。通常以改變減振器的阻尼力為主，將阻尼分為兩級(jí)和三級(jí)，由人工選擇或根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)確定阻尼級(jí)。 主動(dòng)懸架系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀世界各國(guó)的汽車行業(yè)目前都將全主動(dòng)、半主動(dòng)懸架列為重要的研究目標(biāo)之一。所以主動(dòng)懸架在軍用車輛上的研究以及應(yīng)用也是從很早就開始了，英國(guó)早在70年代就開始在“蝎”式輕型坦克上使用了實(shí)驗(yàn)機(jī)械主動(dòng)懸架系統(tǒng)。 何渝生等將LQG最優(yōu)控制理論應(yīng)用于主動(dòng)控制[14]。 預(yù)見控制是在考慮了車輪處路面激勵(lì)相關(guān)性基礎(chǔ)上的最優(yōu)控制。參數(shù)估計(jì)器得到控制器的參數(shù)修正值，控制器計(jì)算控制動(dòng)作[22]。Shiotsukat等人是把神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法用于非線性懸架動(dòng)力系統(tǒng)的識(shí)別和實(shí)施最優(yōu)控制[26]。本文具體研究?jī)?nèi)容如下：1）學(xué)習(xí)并運(yùn)用車輛動(dòng)力學(xué)的相關(guān)知識(shí)，對(duì)汽車懸架系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行分析，基于此建立四分之一車體兩自由度主動(dòng)懸架系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型以及整車七自由度動(dòng)力學(xué)模型。研究了國(guó)內(nèi)外懸架技術(shù)的發(fā)展過程和現(xiàn)狀以及今后的發(fā)展趨勢(shì)。研究前后懸架間的參數(shù)匹配關(guān)系和車身的垂直方向與縱向的運(yùn)動(dòng)藕合時(shí)，采用二維二分之一車體模型，它則較好的體現(xiàn)垂直跳動(dòng)和俯仰變化的問題。4)車輛行駛時(shí)，在不平路面的激勵(lì)下，整車在平衡位置附近作微幅振動(dòng)。四自由度的二分之一車體側(cè)傾、俯仰模型。路面功率譜密度，用下式作為擬合表達(dá)式： 式中：n為空間頻率，表示每米長(zhǎng)度中包含的波數(shù)，單位為，為參考空間頻率，=；為參考空間頻率的路面譜值，稱為路面不平度系數(shù)，單位為；W 為頻率指數(shù)，為雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)上斜線的斜率，取值由路面功率譜的頻率結(jié)構(gòu)確定。離散的道路激勵(lì)一般有正余弦輸入、階躍輸入、三角形輸入和梯形輸入。車身加速度是評(píng)價(jià)汽車平順性的主要指標(biāo)，降低車身的加速度幅值，也就提高了乘客的舒適性：車輪與路面的動(dòng)載荷直接影響車輪與路面的附著效果，這與汽車操縱穩(wěn)定性有關(guān)，在一定范圍內(nèi)降低輪胎的動(dòng)載荷，有利于提高汽車操縱穩(wěn)定性；懸架動(dòng)撓度和其限位行程有關(guān)，過大的動(dòng)撓度會(huì)導(dǎo)致撞擊限位塊的現(xiàn)象，因此，減小動(dòng)撓度有利于提高汽車的平順性[32]。根據(jù)研究目的，選取車身振動(dòng)加速度，懸架動(dòng)撓度（），輪胎動(dòng)變形（），輪胎動(dòng)載荷為輸出量。在主動(dòng)懸架控制理論研究過程中，學(xué)者們提出了多種不同的控制理論，但目前廣泛應(yīng)用于主動(dòng)懸架設(shè)計(jì)中的是隨機(jī)線性二次型最優(yōu)理論（LQG）。 為控制作用的終止時(shí)間。本節(jié)將以建立的主動(dòng)懸架模型，討論系統(tǒng)的可觀性和可控性。美國(guó)工程師 Tompson 最先將隨機(jī)最優(yōu)控制理論應(yīng)用于主動(dòng)懸架的研究中，并對(duì)主動(dòng)懸架的最優(yōu)控制理論加以系統(tǒng)的描述[34]。根據(jù)本文研究的目的，主要介紹了狀態(tài)調(diào)節(jié)器的設(shè)計(jì)。帶入?yún)?shù)值，即可得到其時(shí)域響應(yīng)曲線(將在43中體現(xiàn))。求得K=[1743 64 15297 19291 4954]即最優(yōu)控制力為：。輪胎動(dòng)載荷與汽車的操縱穩(wěn)定向密切相關(guān)。仿真時(shí)間取40s，車速為20m/s，相當(dāng)于仿真路面的長(zhǎng)度為800m。就整體的控制效果而言，整車七自由度的主動(dòng)懸架考慮的影響因素更多，結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，仿真的結(jié)果也更加接近現(xiàn)實(shí)情況。通過懸架系統(tǒng)的三個(gè)性能指標(biāo)仿真結(jié)果分析，驗(yàn)證了隨機(jī)線性最優(yōu)控制策略的有效性。但是它易于忽略實(shí)際系統(tǒng)中可能存在的一些復(fù)雜因素，其結(jié)果往往趨于理想化。在此謹(jǐn)向劉偉老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！ 感謝所有幫助過我的老師、同學(xué)和朋友，在此向他們表示衷心的感謝！最后感謝我的父母和家人，是他們的支持和鼓勵(lì)幫助我取得了今天的成績(jī)！ 參考文獻(xiàn)[1][M].國(guó)防工業(yè)出版社,2005.[2][J].天津大學(xué)，2005, ，17(6),728730.[3][J].,27(1),3941.[4][J].《農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程》,28(3),8991.[5][J].,30(5),1819.[6]高石等. 車輛半主動(dòng)懸架技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀[J].,14(2),126127.[7]孫建民,陳玉強(qiáng). 現(xiàn)代控制理論在汽車懸架控制中的應(yīng)用現(xiàn)狀[J].,23(2),5661. [8][J].,26(5),317321.[9]( 下冊(cè))[M]..[10][J].,45(4),4145 [11][J].,33(3),8789.[12][J].,811. [13]丁科等．車輛主動(dòng)懸架的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模糊控制[J]．,3437. [14]李偉，何渝生．汽車主動(dòng)懸架一種控制方法的研究[J].1997(11),564567.[15]王國(guó)麗等．車輛主動(dòng)懸架技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)[J]．(5),7882.[16]王瑩等．基于4自由度的電液主動(dòng)懸架控制[J] ．(11),239241.[17]李治國(guó)，金達(dá)鋒等 ．基于預(yù)測(cè)控制和頻率成型性能指標(biāo)的主動(dòng)懸架控制策略研究[J].(4),4547.[18]孫鵬遠(yuǎn)，陳 [J].(8),6771.[19]Palmeri PS,Moschetti A,Glrtan control for Lancia Thema Full active suspension system[J].SAE ,2327.[20][J].(4),340345.[21]喻凡，[J].(7),4448.[22][J].(3),512.[23]孫國(guó)春,史文庫(kù)田彥濤。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體均已在文中以明確方式標(biāo)明。首先非常感謝學(xué)校開設(shè)這個(gè)課題，為本人日后從事計(jì)算機(jī)方面的工作提供了經(jīng)驗(yàn)，奠定了基礎(chǔ)。從他身上，我學(xué)到了許多能受益終生的東西。感謝老師四年來對(duì)我孜孜不倦的教誨，對(duì)我成長(zhǎng)的關(guān)心和愛護(hù)。在論文的撰寫過程中老師們給予我很大的幫助，幫助解決了不少的難點(diǎn)，使得論文能夠及時(shí)完成，這里一并表示真誠(chéng)的感謝。四年的風(fēng)風(fēng)雨雨，我們一同走過，充滿著關(guān)愛，給我留下了值得珍藏的最美好的記憶。其次，我要感謝大學(xué)四年中所有的任課老師和輔導(dǎo)員在學(xué)習(xí)期間對(duì)我的嚴(yán)格要求，感謝他們對(duì)我學(xué)習(xí)上和生活上的幫助，使我了解了許多專業(yè)知識(shí)和為人的道理，能夠在今后的生活道路上有繼續(xù)奮斗的力量。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是對(duì)我大學(xué)四年學(xué)習(xí)下來最好的檢驗(yàn)。 盡我所知，除文中已經(jīng)特別注明引用的內(nèi)容和致謝的地方外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。(3)在設(shè)計(jì)主動(dòng)懸架時(shí)要考慮性價(jià)比。2．對(duì)主動(dòng)懸架最隨機(jī)最優(yōu)控制理論進(jìn)行了研究，采用全狀態(tài)反饋控制的方法，設(shè)計(jì)了主動(dòng)懸架的最優(yōu)控制器（LQG 控制器）。即在對(duì)控制參數(shù)和性能指標(biāo)的要求不是很精確時(shí)，我們完全可以建立二自由度1/4車體的模型，從而代替整車七自由度的復(fù)雜模型。