【正文】 面上具有彎曲彈性可實現(xiàn)所需的補償。套齒聯(lián)軸節(jié)。尾減速器也有獨立的潤滑系統(tǒng)，采用飛濺潤滑方式。(二)主減速器的結構和工作原理在直升機上主減速器是一個獨立的部件，安裝在機身上部的減速器艙內，用支架支撐在機體承力結構上。一臺限制傳遞功率為3000 kW直升機主減速器，其中有的一對嚙合齒輪要承受高達10000kg的力，為了保證齒輪、軸的強度，減速器不得不付出相當大的重量代價?，F(xiàn)代直升機用的發(fā)動機翻修間隔壽命為：渦輪軸發(fā)動機約1500～2000h，活塞式發(fā)動機約1 000～1 500h。(五)發(fā)動機的起動特性直升機特別是軍用直升機，要求發(fā)動機在各種條件下，都易于起動，并使發(fā)動機的轉速迅速從零到達慢車轉速。h)發(fā)動機的單位耗油率是指發(fā)動機平均每產生1kW的有效功率在lh內所消耗燃油量的千克數。當今世界上，除部分小型直升機還在使有活塞式發(fā)動機外，渦輪軸發(fā)動機已成為直升機動力裝置的主要形式，如圖2．2—2圖2．2—29所示。三、直升機著水和著艦裝置如果直升機在水上使用，可以將機體底部做成船底，同時為了增加橫向穩(wěn)定性，在機體兩側加裝浮筒，也可以在機身或起落架上安裝應急迫降浮筒，在直升機著水前充氣展開，以使直升機能飄浮一段時間，供人員撤離直升機。這個減震器的特點是油液及氣體是分開的，活塞2的上部是油室，下部是氣室，活塞1又把氣室分為低壓腔及高壓腔。此外，起落裝置往往還用來使直升機具有在地面運動的能力，減少滑行時由于地面不平而產生的撞擊與顛簸。第二節(jié)機體結構一、概述機體用來支持和固定直升機其他部件、系統(tǒng)，把它們連接成一個整體，并用來裝載人員、物資和設備，使直升飛機滿足既定技術要求。為了防止不旋轉環(huán)轉動，采用了防扭臂。在翼型前部和后部各布置了一個“Z”形梁。例如所設計的漿葉的固有頻率不與氣動激振力發(fā)生共振，漿葉揮舞、擺振基頻率滿足操縱穩(wěn)定性和“地面共振等要求；漿葉承力結構能有高的疲勞性能或采用破損安全設計等等。這種旋翼是采用了消除耦合的設計，它的擺振頻率ωu11=0。(三)萬向接頭式及蹺蹺板式40年代中期，在全鉸式旋翼得到廣泛應用的同時，貝爾公司發(fā)展了萬向接頭式旋翼，圖2．2—8所示為Bell 47型直升機萬向接頭式旋翼漿轂的構造。液壓減擺器主要是用油液流動速度的損失來產生壓力差從而起到阻尼作用。旋翼形式是由漿轂形式決定的。因此，必須相應地蹬舵，才能保持航向平衡。為保持或改變直升機的飛行狀態(tài)，就要求在操縱駕駛桿時，要有往返的反復動作。 由于槳葉旋轉時具有很大的慣性，所以旋轉平面不能立即傾斜，旋轉平面總力求保持自己的狀態(tài)。 四、雙旋翼直升機的操縱原理 雙旋翼式直升機的水平飛行或垂直飛行的操縱原理，同單旋翼直升機的操縱原理類似。三、尾槳的操縱機構尾槳的構造同旋翼相似，不過比旋翼要簡單得多。這說明，旋翼每片槳葉的槳距在每一轉動周期中(每轉一周)，先增大到某一數值，然后下降到某一最小數值，繼而反復循環(huán)。 因為旋轉環(huán)用垂直拉桿用槳葉連接，所以旋轉環(huán)旋轉面傾斜會引起槳葉繞縱軸做周期性轉動(即旋翼每轉一周重復一次)，換句話說，每片槳葉的槳距將進行周期性變化。油門調節(jié)器拉環(huán)位于油門總距桿的端部，在不動總距油門桿的情況下，駕駛員左手擰動油門調節(jié)環(huán)可以在較小的發(fā)動機轉速范圍內調整發(fā)動機功率。涵道尾槳的推力有兩個來源：一是涵道內空氣對葉片的反作用推力；二是涵道唇部氣流負壓產生的推力。尾槳和旋翼的動力均來源于發(fā)動機。單旋翼帶尾槳布局。旋翼所得到的90％的功率當中，旋翼型阻功又用去20％，旋翼用于轉變成氣流動能以產生拉力的誘導功率僅占70％。(6)槳葉剖面的來流角槳葉剖面的相對氣流合速度由平行于槳轂旋轉平面的和垂直于該平面的相對氣流所合成，它與槳轂旋轉平面的夾角，叫來流角，用￡表示，W從上方吹向槳轂旋轉平面，￡為正。國外許多有實力的研究單位，無不關注翼型的發(fā)展研究，通過大量地研究、實驗，發(fā)展了許多優(yōu)良的翼型族，例如法國的OA翼型系列、俄羅斯的翼型系列以及美國的VR系列。目前旋翼槳葉尖部圓周速度Q IPl80～220m／s。 (2)槳盤面積及槳盤載荷槳葉旋轉所劃圓的面積，叫槳盤面積。 一、旋翼的空氣動力特點 (一)旋翼的一般介紹 旋翼的作用概括起來有以下三點： 產生向上的升力(占拉力的主要部分)用以克服直升機的重力，類似于飛機機翼的作用。典型的機型有“海豚”、“山貓”、“黑鷹”、“阿帕奇”等直升機。主要技術特征是：安裝了第一代渦輪軸式發(fā)動機；全金屬漿葉與金屬鉸接式漿轂構成的旋翼；機體主要仍為鋁合金半硬殼式結構；開始采用最初的集成微電子設備。使直升飛機的飛行達不到設計的要求。為了解決上面的問題，我們到北京航空航天學院，南京航空航天學院，中國直升飛機研究所等單位，進行技術交流，于2006年4月6日向國家專利局申請了“旋翼噴氣式直升飛機”的專利，專利號2006100551480，此項目堅持了利用滾輪控制旋翼的傾斜，上下旋翼的橡膠連接改為齒輪連接，并且增加了旋翼作為油箱和在漿尖上安裝噴氣式發(fā)動機的設計，這種設計方案主要技術要求有小型噴氣式發(fā)動機 ，2006年珠海航展的時候，我們看到北京宏恩發(fā)動機動力公司的小型噴氣式發(fā)動機非常適合，與該公司的程德恩經理和工程師們商談后，他們都非常感興趣，并表示對項目的積極支持，用該公司的發(fā)動機實驗可以不買單，待實驗成功后生產用發(fā)動機采購他們的產品。最大平飛速度約達250km／t1。 四、第四代直升機 從90年代以來，直升機技術發(fā)展進入第四代，主要技術特征包括：安裝第三代渦軸發(fā)動機；裝有進一步優(yōu)化設計的翼型、漿尖和先進的復合材料旋翼漿葉，無軸承或彈性鉸式等新型漿轂；機體結構大部分或全部使用復合材料；操縱系統(tǒng)改為電傳操縱；機載電子設備采用數據總線、綜合顯示和任務管理；先進的飛行控制、通信導航等系統(tǒng)。即使直升機的發(fā)動機空中停車時，駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉，仍可產生一定升力，減緩直升機下降趨勢。直升機的飛行重量與槳盤面積的比值，叫做槳盤載荷。大致相當于葉尖馬赫數M=O．55～0．6(海平面、標準大氣)。以美國波音公司的VR翼型族為例，該公司從50年代至80年代先后發(fā)展了四代翼型(見圖2．1—8)，翼型的最大升力系數和阻力發(fā)散M數都有顯著提高。由上述分析可知：(1)直升機由于利用旋翼產生拉力，即使前進速度為零，只要旋翼處于正常工作狀態(tài)，就能產生支撐全機重量的拉力。二、直升機的反扭矩從以上所述可知，直升機飛行主要靠旋翼產生的拉力?？諝鈱π硇纬傻姆醋饔昧?，由尾槳產生的拉力(或推力)相對于直升機機體重心形成的偏轉力矩予以平衡(見圖2．1—1 9)。發(fā)動機產生的功率通過傳動系統(tǒng)，按需要再傳給旋翼和尾槳。無尾槳系統(tǒng)無尾槳系統(tǒng)主要是用一個空氣系統(tǒng)代替常規(guī)尾槳，該系統(tǒng)由進氣口、噴氣口、壓力風扇、帶縫尾梁等幾部分組成。調整片操縱(又稱配平操縱)的主要原因是因為直升機在飛行中駕駛桿的載荷，不同于飛機的舵面載荷。為了解槳距的變化，應分別分析直升機的兩種飛行狀態(tài)，即垂直飛行狀態(tài)和水平飛行狀態(tài)。各種方位的槳距周期性變化如圖2．1—26所示，下面考察自動傾斜器未傾斜和向前傾斜面時作用于槳葉上的各力。尾槳的每一槳葉和旋翼槳葉一樣，繞其旋轉軸轉動。每一旋翼將產生的現(xiàn)象大致相同，一般說來，雙旋翼的效能是兩個單旋翼效能之和。此外流過旋翼的氣流，也不能隨著旋轉平面的傾斜立即改變自己的方向。 例如，駕駛員操縱直升機作穩(wěn)定懸停時，在直升機離地后，為保持力和力矩的平衡，必須保持適當飛行狀態(tài)。加大舵量后，尾槳拉力所形成的滾轉力矩也增大，為保持側向平衡，還必須向另一側壓桿。它隨著材料、工藝和旋翼理論的發(fā)展而發(fā)展。圖2．2—5為這種減擺器的原理，圖2．2—6表示了這種減擺器在漿轂上可能的安裝情況。兩片漿葉通過各自的軸向鉸和漿轂殼體互相連接，而漿轂殼體又通過萬向接頭與旋翼軸連結。43，也是擺振柔軟的旋翼。旋翼漿葉的發(fā)展是建立在材料、工藝和旋翼理論基礎上的。前后“Z”形梁與蒙皮膠接在一起，使?jié){葉剖面形成多閉室結構；三、自動傾斜器自動傾斜器是直升機操縱系統(tǒng)的一個主要組成部分，旋翼的總距及周期變距操縱都要通過它來實現(xiàn)。四、尾漿尾漿是用來平衡反扭矩和對直升機進行航向操縱的部件。機體是直升機的重要部件。在陸地上使用的直升機起落裝置有輪式起落架和滑橇式起落架。油液及氣體不分開的減震器，油液會吸收氣體而改變工作特性，同時由于泡沫的形成也會導致油液填充量不準確，油氣分開后就避免了這個缺點。由于艦船運動(縱搖、橫搖、升沉)將導致直升機著艦時滑移或翻倒，這就是直升機在中小型艦船上起降、停放的困難所在。二、直升機對動力裝置的要求航空發(fā)動機對直升機的各種使用特性都有重要影響，因而直升機對發(fā)動機的要求是多方面的。單位耗油率也是評價發(fā)動機的重要指標，是影響直升機使用經濟性的因素。而且還要求發(fā)動機在空中能可靠地進行起動。(八)發(fā)動機的維修性發(fā)動機的維修性是發(fā)動機使用性能的重要指標，直接關系到直升機的出勤率和完好率。比如直升機的主減速器重量一般要占整個直升機結構重量的1/7～1/9。主減速器由機匣、減速齒輪及軸系和潤滑系統(tǒng)組成。四、傳動軸和聯(lián)軸節(jié)(一)傳動軸發(fā)動機與主減速器之間，主減速器和中、尾減速器之間以及和附件之間均需有傳動軸和聯(lián)軸節(jié)將其相聯(lián)，以傳遞功率。套齒聯(lián)軸節(jié)是最普通的一種剛性聯(lián)軸節(jié)，其結構緊湊，技術性能穩(wěn)定，也便于加工制造。五、自由行程離合器自由行程離合器或稱作超越離合器，包括星形輪、滾柱和分離環(huán)組成(見圖2．2—45)，其作用是保證正常情況時將發(fā)動機的扭矩傳遞給主減速器。機載設備性能的優(yōu)劣已成為現(xiàn)代直升機先進與否的重要標志之一。一般液壓助力器是由以下幾個主要要件所組成(見圖2．2—46)：液壓滑閥(伺服閥)、活塞桿、作動筒及輸入搖臂機構等。所以一般直升機上為此設置了桿(舵)力配平機構。一架最輕型的滾輪式漿尖噴氣直升機安裝四臺噴氣式發(fā)動機。采用現(xiàn)代化的搖控技術，可以對單個發(fā)動機和全部發(fā)動機進行搖控操作，使其正常工作，空中點火，熄火等。滾輪式漿尖噴氣直升機旋翼的工作參數。滾輪式漿尖噴氣直升機的駕駛非常簡單，飛機升空后，要使飛機向前飛行，就把傾斜面控制桿向后拉，傾斜面控制桿控制了滾輪的傾斜方向，滾輪又控制了上下兩層旋翼的旋轉平面，滾輪向前方傾斜，上下兩層旋翼的旋轉平面也向前傾斜，上下層旋翼就產生了兩個前飛狀態(tài)的斜渦柱，使飛機向前飛行，斜渦柱的風向一個左旋，一個右旋，傾斜面控制桿的傾斜度是由螺桿束調節(jié)的，水平傾斜角度在160左右時，飛機就直飛。上下旋翼傾斜度達16。漿尖噴氣發(fā)動機。上下旋翼的漿轂，和支承滾輪的輪轂，都安裝在空心的較粗主軸上，漿轂和輪轂都是球面體，它們都能作相對于球平面的200的傾斜運動，上下的三個滾輪支點，與上、下旋翼的漿轂相聯(lián)結，組成兩個能繞主軸球心作任何角度的傾斜小于200平行平面，由傾斜面控制桿來操作，完成旋翼面的傾斜，飛行器要向前飛時，向后拉傾斜面控制桿，與控制桿聯(lián)結的滾輪就產生一個向前的傾斜面，由于滾輪座的上、下滾輪支承著上、下旋翼座，上、下旋翼座也同時產生了向前的傾斜，上、下傾斜面保持著平行，飛行器就向前飛行，要向左飛行時有兩種方法，一咱是把傾斜面控制桿拉回到中心點，再把傾斜面控制桿向右推，滾輪帶動上下旋翼就會向左傾斜，飛行器向左飛行，另一種簡單方法就是直接使傾斜面控制桿沿主軸內向右拉，滾輪就會直接向左傾斜，上、下旋翼就會在滾輪的控制下向左傾斜，飛行器向左飛行，向右飛行時與上面方法相反，向前飛行時，要向后飛行就向前推傾斜面控制桿，滾輪與上、下旋翼座就會產生向后的傾斜面，飛行器就會向后飛行。滾輪式槳尖噴氣直升機的平衡對于多層旋翼直升飛機，由于層數較多，重心就高， 不易保持平衡，解決的辦法是無載荷或小載荷時先啟動最上層的發(fā)動機，由上而下啟動發(fā)動機，直到升空，未啟動的發(fā)動機就作備用，保證運動著的飛行器的重心始終在飛行器主軸的下部。四、機體結構的對比機體除承受各種裝載的負荷處，普通直升機機體還支持和固定發(fā)動機，減速器，傳動態(tài)軸和聯(lián)軸節(jié)，離合器，尾翼。飛行時間長，維修方便。在建項目位于貴陽市云巖區(qū)麻沖路，占地面積7863平方米，建筑面積26000平方米，總投資5587萬多元。5：國家相關的政策中華人民共和國民用航空法第四條：“ 國家扶持民用航空事業(yè)的發(fā)展，鼓勵和支持發(fā)展民用航空的科學研究和教育事業(yè)，提高民用航空科學技術水平?！　檠邪l(fā)HN406HN4045兩個型號的離心式微型渦輪噴氣發(fā)動機，公司組織全體員工，歷時四年有余，投資近千萬元?！　”竟颈匈|量第一，用戶至上的宗旨。擁有中高級技術人員100多人，各類技術工人300多人。整機的電子設備還沒有找到承包單位。通過內外圓錐形齒輪與滾輪的連結方式，使上旋翼反方向轉動?！吨腥A人民共和國科學技術進步法》指出：對于國家級的重大的科技項目，要聯(lián)合科研院所和相關的機構，共同攻關。我們將竭誠為廣大用戶提供優(yōu)質服務，為我國民族工業(yè)的發(fā)展盡綿薄之力。該兩個型號的產品，我公司擁有完全的自主知識產權，產品性能居國內領先地位，并達到國際比較先進的水平。2010年，國家把民用飛機列入了國民經濟重點發(fā)展項目。還有十多個有特長的工程師，由于沒有資金聘請，需要的時候才臨時找他們?！痹鯓咏鉀Q這個關鍵技術，發(fā)明人思考了兩年，在2006年初終于得以解決，發(fā)明了“旋翼噴氣式直升飛機”連接上下旋翼盤的滾輪改成了齒輪，并且在旋翼的尖部安裝噴氣式發(fā)動機，申報了發(fā)明專利，在專利的審查中，由于發(fā)動機與旋翼、齒輪的潤滑等沒有說清楚，沒有通過專利局的審查。五、動力設備的對比普通直升機需要活塞式或渦輪軸式發(fā)動機，這些發(fā)動機都有機械摩擦和齒輪傳動系統(tǒng)，造成使用應力集中，機體笨重，消耗能量和功率利用率低等缺點，滾輪式槳尖噴氣直升機發(fā)動機設置在槳尖，噴出的高速氣流正適合槳尖的轉速，發(fā)動機內沒有機械摩擦，使用壽命長，制造簡單，每片槳葉上一臺發(fā)動機，每架直升機上最少有4臺發(fā)動機，飛行更安全，更省油，更經濟。第五節(jié) 滾輪式直升機與其它飛機對比。直升飛機空中旋停的時候，要改變機艙的方向，把垂直的尾翼