【正文】 (本地增強(qiáng)系統(tǒng)示意圖，此處略)(4)新一代增強(qiáng)系統(tǒng)劃分1998年4月，在新西蘭惠靈頓召開(kāi)的衛(wèi)星導(dǎo)航專家組會(huì)議報(bào)告中，對(duì)提高能GNSS性能39。LAAS是對(duì)WAAS服務(wù)的完善。WAAS主要的目的是改善GPS信號(hào)的可用性，以滿足全飛行階段的RNP要求。再利用數(shù)據(jù)鏈向附近用戶發(fā)播誤差修正值。由于存在衛(wèi)星星歷誤差、電離層和對(duì)流層的影響，再加上美國(guó)政府人為施加的選擇可用性(SA)的干擾，GPS的標(biāo)準(zhǔn)定位服務(wù)提供的精度在民用航空中只能使用于從航路到非精密進(jìn)近飛行階段內(nèi)，無(wú)法滿足精密導(dǎo)航和著陸飛行階段的精度要求。這是ATM和自由飛行所追求的一種空域運(yùn)行環(huán)境。在新航行系統(tǒng)環(huán)境下，實(shí)時(shí)通信監(jiān)視能力可以對(duì)飛行活動(dòng)的連續(xù)監(jiān)控，飛機(jī)機(jī)載導(dǎo)航精度提高，也使飛行總系統(tǒng)誤差減小，利用RNP概念進(jìn)行平行航路和直飛航路的設(shè)計(jì)，還利用RNP概念減小航路間隔和優(yōu)化航路間隔，有效地提高空域利用率和容量。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的精度比現(xiàn)行導(dǎo)航系統(tǒng)的精度高，是目前保證飛行安全，提高空域交通流量，增加空域容量的技術(shù)保證。對(duì)空域特性要求而言，當(dāng)飛機(jī)相應(yīng)的導(dǎo)航性能精度與其符合時(shí)，便獲得在該空域運(yùn)行。1海里的航路。實(shí)現(xiàn)兩個(gè)臺(tái)點(diǎn)間建立航路177。RNP是在新通信、導(dǎo)航和監(jiān)視技術(shù)開(kāi)發(fā)應(yīng)用條件下產(chǎn)生的新概念。一般說(shuō)來(lái)，對(duì)應(yīng)地面建導(dǎo)航臺(tái)有困難的空域，多為不繁忙空域。飛機(jī)路由器確保飛機(jī)信息通過(guò)要求的媒體發(fā)送。對(duì)通信功能而言，因?yàn)镾模式的數(shù)據(jù)鏈仍沿用了SSR的工作方式，勢(shì)必受到天線掃掠間歇的影響限制，是依賴于S模式的通信次數(shù)、速率和實(shí)時(shí)性差于VHF數(shù)據(jù)鏈。地面地球站(GES)：地面用來(lái)進(jìn)行AMSS通信的設(shè)備，完成飛機(jī)和ATM、航空公司間的通信中繼。 工作方式：半雙工 161。他們主要的目標(biāo)是建立各自的、能滿足未來(lái)的航空旅行需求的航空運(yùn)輸系統(tǒng)。很明顯，Eurocontrol與JPDO都意識(shí)到了他們一起合作、一起建設(shè)全球通用的航空運(yùn)輸系統(tǒng)的重要性，這使飛機(jī)在飛越不同國(guó)家空域時(shí)可以不配備幾套不同的設(shè)備。而破除空域分割并不一定能緩解歐洲航空運(yùn)輸系統(tǒng)帶來(lái)的壓力。NGATS更加綜合一點(diǎn)，除了空中交通管理，還包括保安、環(huán)境和其他方面的問(wèn)題，是對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換。為了適應(yīng)未來(lái)的航空需求，美國(guó)和歐洲都開(kāi)始對(duì)各自的航空運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化?；谛阅艿姆?wù)和基于風(fēng)險(xiǎn)的安全管理方法是保證建立協(xié)調(diào)一致系統(tǒng)的關(guān)鍵，這個(gè)系統(tǒng)將允許對(duì)飛機(jī)的性能和地區(qū)服務(wù)上有差別。NGATS將建立新的文化，鼓勵(lì)共享安全信息。在陳舊的條例、政策和業(yè)務(wù)模式上嫁接新技術(shù)是很難成活的。其中，衛(wèi)星技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)從根本上克服了路基航行系統(tǒng)固有的而又無(wú)法解決的一些缺陷，如覆蓋能力有限、喜好質(zhì)量差等。其中的通信、導(dǎo)航和監(jiān)視系統(tǒng)以硬件設(shè)備和應(yīng)用開(kāi)發(fā)為主，空中交通管理則以數(shù)據(jù)綜合處理和規(guī)程管理運(yùn)行為主。飛機(jī)的電子設(shè)備之間，地面各個(gè)單位、部門之間，都通過(guò)航空電信網(wǎng)（ATN）連接。1998年，ICAO全體大會(huì)再次修訂了全球CNS/ATM實(shí)施規(guī)劃，其內(nèi)容包括技術(shù)、運(yùn)營(yíng)、財(cái)政、法律、組織等多個(gè)領(lǐng)域，為各個(gè)地區(qū)實(shí)施性航行系統(tǒng)提供了更具體的指導(dǎo)。 總之，新航行系統(tǒng)將對(duì)全球航空運(yùn)輸?shù)陌踩?、有效性、靈活性帶來(lái)巨大的變革，新航行系統(tǒng)使民用航空進(jìn)入了行動(dòng)發(fā)展時(shí)代。 新航行系統(tǒng)是一個(gè)以星基為主的全球通訊、導(dǎo)航、監(jiān)視加上自動(dòng)化的空中交通管理系統(tǒng)。作者簽名： 年 月 日 學(xué)號(hào)： 美國(guó)和歐洲新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)綜述目錄摘要 4Abstract 6第一章、序言 7 7 8 9 10第二章、通信系統(tǒng) 13 甚高頻（VHF）和 高頻HF語(yǔ)音/數(shù)據(jù)通信 13 航空移動(dòng)衛(wèi)星服務(wù)（AMSS）語(yǔ)音/數(shù)據(jù)通信 14 SSR/S模式數(shù)據(jù)鏈 15 航空電信網(wǎng)（ATN） 15第三章：導(dǎo)航系統(tǒng) 17 所需導(dǎo)航性能和區(qū)域?qū)Ш絉NP/RNAV 17 18 18 全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)GNSS/DGNSS 22．2衛(wèi)星導(dǎo)航的增強(qiáng)應(yīng)用 23 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)INS/IRS 25 微波著陸系統(tǒng)（MLS） 25第四章:監(jiān)視系統(tǒng) 26 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS） 26 26 ADSB 新技術(shù) 28(2)ADSB 的原理 28(3)ADSB 技術(shù)應(yīng)用 29 二次雷達(dá)（SSR） A/C模式，S模式。采用全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）來(lái)提供覆蓋，并用于飛機(jī)航路導(dǎo)航和進(jìn)離場(chǎng)、進(jìn)近著落。ATM的運(yùn)行水平成為了體現(xiàn)先進(jìn)CNS系統(tǒng)技術(shù)的焦點(diǎn)。新航行系統(tǒng)是一個(gè)以星基為主的全球通信、導(dǎo)航、監(jiān)視加上自動(dòng)化的空中交通管理系統(tǒng)；從技術(shù)利用上來(lái)說(shuō)，主要是衛(wèi)星技術(shù)+數(shù)據(jù)鏈技術(shù)+計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，系統(tǒng)的關(guān)鍵問(wèn)題是衛(wèi)星應(yīng)用問(wèn)題，ATM的關(guān)鍵問(wèn)題是數(shù)據(jù)化、計(jì)算機(jī)處理及聯(lián)網(wǎng)問(wèn)題。其目的是使航空器運(yùn)營(yíng)者按其計(jì)劃的時(shí)間起飛和到達(dá)，并在不降低安全的情況下，以最小約束的方式按其滿意的飛行剖面飛行。隨著新航行系統(tǒng)不斷完善而產(chǎn)生的所需總系統(tǒng)性能（RTSP）的概念，將對(duì)總系統(tǒng)在安全性、規(guī)范性、有效性、空域共享和人文因素等方面做出規(guī)定。通過(guò)無(wú)縫隙地向用戶發(fā)送數(shù)據(jù)，以及適當(dāng)?shù)恼吆褪袌?chǎng)機(jī)制，降低政府對(duì)實(shí)時(shí)運(yùn)行的直接控制程度。前攝性的安全風(fēng)險(xiǎn)管理：安全是確保系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和滿足運(yùn)輸增長(zhǎng)需求的關(guān)鍵。要通過(guò)理解備忘錄和聯(lián)合工作組等形式與世界各地區(qū)以及國(guó)際民航組織進(jìn)行合作。為了保證將來(lái)的發(fā)展，必須要解決環(huán)境問(wèn)題，因此在NGATS中，不能把環(huán)境問(wèn)題與其他目標(biāo)隔離開(kāi)，要綜合考慮。在SESAR中，由私營(yíng)部門Eurocontrol領(lǐng)導(dǎo)SESAR，委托SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體（由30多個(gè)公司組成）在這兩年之間內(nèi)從事SESAR的定義工作。另外，SESAR和NGATS所面臨的挑戰(zhàn)也不相同。SESAR和NGATS都有時(shí)間表：NGATS的運(yùn)行概念要在明年初完成，SESAR的“空中交通管理總體計(jì)劃（ATM Master Plan）”將在后年初完成；SESAR要在2020年之前實(shí)施，NGATS要在2025年前實(shí)施。Meckiff說(shuō)到，SESAR與JPDO成了Eurocontrol和FAA的關(guān)鍵項(xiàng)目，他自己作為SESAR與NGATS之間的一個(gè)紐帶已經(jīng)越發(fā)顯得重要，因?yàn)樨?fù)責(zé)SESAR 定義階段的SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體與JPDO綜合產(chǎn)品工作組（IPT）的聯(lián)系越來(lái)越密切，以此來(lái)完成關(guān)于未來(lái)航空運(yùn)輸系統(tǒng)概念方面的文件。Eurocontrol注重?cái)?shù)據(jù)鏈接，而JPDO以開(kāi)發(fā)自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視播報(bào)（ADS－B）開(kāi)始，而歐洲還沒(méi)有實(shí)施自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視播報(bào)（ADS－B）的計(jì)劃。其中，衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器：由同步軌道衛(wèi)星完成饋送鏈路和服務(wù)鏈路間的頻率轉(zhuǎn)換。將利用低軌或中軌衛(wèi)星，進(jìn)一步降低AES的設(shè)備費(fèi)和使用費(fèi)，減小延遲時(shí)間，消除南北極附近的通信盲區(qū)，真正實(shí)現(xiàn)全球、全天候的航空衛(wèi)星通信。主要由3個(gè)子網(wǎng)構(gòu)成：機(jī)載電子設(shè)備通信子網(wǎng)(數(shù)據(jù)鏈管理系統(tǒng))；空地通信子網(wǎng)；地面通信子網(wǎng)(分組交換、局域網(wǎng))。　離 港根據(jù)當(dāng)時(shí)所用系統(tǒng)性能和特性，RNAV被確認(rèn)為一種導(dǎo)航方法，允許飛機(jī)在導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)，或在機(jī)載自主導(dǎo)航設(shè)備能力限度內(nèi)，或在兩者配合下按所需航路飛行。因而可以認(rèn)為，衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)的應(yīng)用使RNAV充分體現(xiàn)了Random Navigation（隨機(jī)導(dǎo)航）的思想。(1) 航路RNP允許使用靈活航路RNP4177。)提供最低空域容量的ATS陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的RNAV航路可以縮短航線距離，但飛行航路依舊受到地面導(dǎo)航臺(tái)的限制。4海里的航路。 （1） 隧道參數(shù) 外隧道107事故概率 　下滑角 = 3 . 0度 半寬度（英尺） 高度GPIP50100200250300500600750100012501500側(cè)向200245325為此，RNP概念要求國(guó)家承擔(dān)起作出規(guī)定本國(guó)空域RNP的類型、確?？罩薪煌ü苤茖?duì)航空器的引導(dǎo)和監(jiān)視、并使航空器符合規(guī)定航路所需導(dǎo)航性能的要求的責(zé)任。各區(qū)域的大小隨飛機(jī)的飛行速度、交通密度和飛機(jī)設(shè)備水平不同而改變。目前，已經(jīng)達(dá)到完全運(yùn)行狀態(tài)的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)只有美國(guó)研制的全球定位系統(tǒng)（GPS）。這是差分技術(shù)應(yīng)用的基本原理。按地面設(shè)施布放區(qū)域和范圍，GPS地面增強(qiáng)系統(tǒng)分為：本地差分GPS(LADGPS)、廣域差分GPS(WADGPS)、本地增強(qiáng)系統(tǒng)(LAAS)和廣域增強(qiáng)系統(tǒng)(WAAS)等。(廣域增強(qiáng)系統(tǒng)示意圖，此處略)(3)本地增強(qiáng)系統(tǒng)(LAAS)LAAS的目的是改善GPS信號(hào)，以滿足精密RNP所需的導(dǎo)航性能要求。LAAS主要由地面基準(zhǔn)站、機(jī)載差分GPS接收設(shè)備、數(shù)據(jù)鏈組成。GBAS的應(yīng)用包括WAAS、LAAS等。3個(gè)自由度陀螺儀測(cè)量飛行器的三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)，3個(gè)加速度計(jì)測(cè)量飛行器的3個(gè)平移運(yùn)動(dòng)的加速度；計(jì)算機(jī)根據(jù)測(cè)量的各種信息，計(jì)算出飛機(jī)的速度和位置數(shù)據(jù)；顯示器顯示各種導(dǎo)航參數(shù)。它能提供連續(xù)的、精確的3坐標(biāo)（方位、仰角、距離）信息。ATM借助自動(dòng)的沖突檢測(cè)和解算工具處理ADS信息，并將結(jié)果數(shù)據(jù)顯示在管制員的熒光屏上。 Dependent——相關(guān)，它只需要于依賴精確地全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等。 (3)ADSB 技術(shù)應(yīng)用ADSB技術(shù)用于空中交通管制，可以在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)。在繁忙機(jī)場(chǎng)，即使裝置了場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實(shí)[8]。S 模式即選擇模式。 所需監(jiān)視性能（RSP）幾種類型的監(jiān)視系統(tǒng)或程序的出現(xiàn)以及現(xiàn)有支持ATM功能的監(jiān)視設(shè)施，使人們注意到航行系統(tǒng)正變得越來(lái)越復(fù)雜?？沼蚬芾淼娜蝿?wù)是依據(jù)既定的空域結(jié)構(gòu)條件，實(shí)現(xiàn)對(duì)空域的充分利用，盡可能滿足經(jīng)營(yíng)人對(duì)空域的需求。情報(bào)部門履行航行情報(bào)服務(wù)工作，器其職能是收集編輯、設(shè)計(jì)制作、發(fā)布提供為保證航空公司飛行安全、經(jīng)濟(jì)、效益的航行情報(bào)資料。ADSB技術(shù)使得空中交通管制人員有可能與飛機(jī)的機(jī)組成員具有相同的監(jiān)視手段和相同的沖突探測(cè)告警，并產(chǎn)生一致的沖突解脫預(yù)案，用地理信息系統(tǒng)為平臺(tái)的增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)，更可以為飛機(jī)在最后進(jìn)近著落階段提供安全保障。整個(gè)系統(tǒng)在ATM系統(tǒng)集成、監(jiān)控告警、解決方案、專家系統(tǒng)及評(píng)估和易于擴(kuò)展方面，均顯示了其強(qiáng)大的功能。在初期，這種RNAV能力可能繼續(xù)由依賴與路基設(shè)備的機(jī)載系統(tǒng)來(lái)提供，以后將逐步發(fā)展為基于全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)?？傁到y(tǒng)包括空域整體，與ATM有關(guān)的飛機(jī)運(yùn)行，以及提供的設(shè)施和服務(wù)。 NextGen Today (Page Last Modified: 03/14/11 10:34 ET)[9] FAA Home 187。首先，我想要感謝的是我的論文指導(dǎo)老師李老師和李華融師姐。我比較喜歡李老師的辦事風(fēng)格也從中學(xué)到很多東西。老師們誨人不倦的工作作風(fēng)，一絲不茍的工作態(tài)度，嚴(yán)肅認(rèn)真的治學(xué)風(fēng)格給我留下深刻的影響，值得我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)。特別感動(dòng)的是李老師第一次給我做論文初稿修改，由于當(dāng)時(shí)我沒(méi)在學(xué)校沒(méi)去現(xiàn)場(chǎng)親自接受指導(dǎo)，但后來(lái)我聯(lián)系了李老師，他很認(rèn)真的給我講解了其中的不足以便更好地做修改。為了方便溝通交流，李老師特別設(shè)置了文件夾，把重要的文件、資料放到文件中共享。 NextGen Ahead(Page Last Modified: 03/16/11 14:52 ET)[10]百分百論文網(wǎng) 美國(guó)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)及其對(duì)中國(guó)的借鑒意義[C] 代寫論文網(wǎng): 20/10/2011Collaborative Efforts with European Union Generally Mirror Effective Practices, but NearTerm Challenges Could Delay Imple[11] 文章從2006年一月至三月季度的問(wèn)題 ATCA Journal of Air Traffic Control 空中交通管制的ATCA雜志 . 。RSTP將允許ATM提供者利用指定的空域的用戶確定最佳空域的使用等級(jí)。作為有關(guān)RNP工作的一部分，ICAO正在研究航路和終端區(qū)運(yùn)行時(shí)ATM要求的導(dǎo)航能力和性能。ATM對(duì)通信的要求。 ATFMATFM的目標(biāo)是當(dāng)交通流量要求超過(guò)或預(yù)計(jì)超過(guò)ATC系統(tǒng)可用能力是，確保在一定時(shí)間內(nèi)使用飛機(jī)到達(dá)或通過(guò)的區(qū)域具有最佳空中交通流量。飛機(jī)作為信息系統(tǒng)的一個(gè)終端，將直接從信息系統(tǒng)中實(shí)時(shí)地獲取最新信息，而不再需要航空公司航務(wù)管理部門的中轉(zhuǎn)?？沼蚬芾淼闹饕獌?nèi)容是研究空域結(jié)構(gòu)，制定空域管理使用計(jì)劃，合理調(diào)整管制區(qū)和飛行空域；研究論證區(qū)內(nèi)航路、航線、空