【正文】 SnP) 對(duì)管子來(lái)說(shuō)也是一種保護(hù)涂層。 表 21奧托昆普銅材的主要性能 性能 波浪帶銅 SM502（釬焊后） 管料黃銅 SM238C66420（釬焊后） 主片料 SM246 C74400（釬焊后） 電傳導(dǎo)率 /% 92 30 屈服強(qiáng)度 /N*mm2 260 270 105 抗拉強(qiáng)度 /N*mm2 330 400 340 硬度 HV 100 115 67 延伸率 A50/% 10 30 熔點(diǎn) /℃ 1083 1000— 1025 910— 930 密度 /kg*m3 8900 8750 8500 2． 5． 3 銅硬 釬焊散熱器的優(yōu)越性 銅硬焊散熱器具有鋁散熱器不可替代的優(yōu)點(diǎn) : （ 1） 銅硬釬焊技術(shù)使用極薄的銅合金材料 ,與冷卻液接觸的管料采用銅帶經(jīng)激光焊接而成 ,厚度僅有 0. 085 mm。 2． 5． 2 銅硬釬焊散熱器的主要材料 奧托昆普所用銅材的主要性能如表 21 所列。 散熱器制造新技術(shù) —— 銅硬釬焊新技術(shù) 鋁散熱器發(fā)展速度很快，優(yōu)勢(shì)突出，但其制造工藝過(guò)程復(fù)雜、對(duì)工作環(huán)境要求苛刻，并對(duì)環(huán)境造成一定的破壞，耐腐蝕性差，特別是在高溫下工作，如汽車中冷器工作溫度較高，鋁制中冷器容易出現(xiàn)蠕變和疲勞等材料問(wèn)題，進(jìn)而影響性能甚至引起故障。 鋁是汽車工業(yè) 使用較多 的金屬材料，也是汽車輕量化的首選材料。錫的導(dǎo)熱系數(shù)為 （ cm*s*℃） ,j 僅為銅的%，使散熱性能大幅度下降。 目前 ,從世界范圍來(lái)看 ,銅散熱器和鋁散熱器占有同樣地位。銅散熱器的料厚如超過(guò)上述值會(huì)使成本增加 ,但強(qiáng)度提高不大。散熱片的節(jié)距為 ~。） n+2(t39。為使散熱器與發(fā)動(dòng)機(jī)很好地匹配 , 可以改變通過(guò)散熱器的空氣流量和改變通過(guò)散熱器的冷卻水流量的方法來(lái)調(diào)節(jié)冷卻強(qiáng)度。 散熱器芯是散熱器的核心部件 , 是散熱器的主要散熱元件。因發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí) , 燃料燃燒所產(chǎn)生的熱量一部分轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏玫臋C(jī)械功 , 輸出功率 。 對(duì)于細(xì)胞式芯子及管芯式的散熱器 , 因工藝的特殊性 , 不被廣泛應(yīng)用。為此 , 在保證原裝配位置的情況下 , 將其單列散熱管改成雙列散熱管的 結(jié)構(gòu) , 使其在散熱面積增加的情況下 , 散熱量提高了 , 從而滿足了正常使用要求。管片式散熱器的主要特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)強(qiáng)度好 , 且可以少使塵埃、油污等堵塞芯部。由于它具有足夠的散熱面積 , 因此能保證將必須的熱量從發(fā)動(dòng)機(jī)散發(fā)到周圍的大氣中去。目前 , 汽車散熱器的結(jié)構(gòu)形式可分為直流型 （見(jiàn)圖 21）和橫流型 （見(jiàn)圖 22） 兩大類 。如果散熱能力太小 , 發(fā)動(dòng)機(jī)零件會(huì)過(guò)熱變形 ( 甚至?xí)沽慵p壞 ) , 降低發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械強(qiáng)度和剛度 , 破壞潤(rùn)滑油膜 , 汽油機(jī)中的高溫可燃混合氣常常會(huì)產(chǎn)生早燃或爆燃 , 導(dǎo)致不正常工作 。 鹽城工學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2020 1． 3 本課題擬 訂的解決問(wèn)題 由于資金和技術(shù)限制的諸多原因，開(kāi)發(fā)新型的散熱器、改革加工手段都是不現(xiàn)實(shí)的。 近年來(lái)，汽車散熱器廠商的利潤(rùn)有下降的趨勢(shì)，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈，一方面由于汽車產(chǎn)品的價(jià)格不斷下降，整車廠將成本下降的壓力轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商手中。 我們希望發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)間盡可能短。大部分的部件由模具沖壓而成，生產(chǎn)加工精度要求相對(duì)不高，也就沒(méi)有更多產(chǎn)品附加值；散熱器是汽車的主要部件，技術(shù)已經(jīng)比較成熟，產(chǎn)品的加工工藝和實(shí)現(xiàn)手段也已經(jīng)趨于統(tǒng)一，沒(méi)有更多的突破和創(chuàng)新的空間；由于 散熱器的改進(jìn)創(chuàng)新不可能是片面性的，涉及技術(shù)較多，研發(fā)的時(shí)間和資金投入都會(huì)很多，所以生產(chǎn)企業(yè)只能以引進(jìn)成品技術(shù)進(jìn)行再生產(chǎn)。從原有的管片式芯子結(jié)構(gòu)，又發(fā)明了管帶式芯子結(jié)構(gòu)，使得在不減少原有性能的情況下，質(zhì)量減少今 30%。 汽車書(shū)冷發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器由冷卻用的散熱器芯部、進(jìn)水室和出水室三部分組成。冷卻液在散熱器芯內(nèi)流動(dòng)，空氣從散熱器芯外 高速流過(guò)，冷卻液和空氣通過(guò)散熱器芯部進(jìn)行熱量交換。這重結(jié)構(gòu)廣泛用于中、小功率的汽車上。 而就目前全球的散熱器設(shè)計(jì)生產(chǎn)而言，上述問(wèn)題也是普遍存在。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)排放的污染物較多 ,油耗也大。另一方面上游的原材料價(jià)格不斷上漲， 這使得汽車散熱器企業(yè)不得不加大研發(fā)力度，從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)研發(fā)上就考慮如何降低散熱器產(chǎn)品的成本，在這種形勢(shì)下，那么大型的散熱器廠商技術(shù)實(shí)力有了一定程度的進(jìn)步，其產(chǎn)品可靠性和產(chǎn)品質(zhì)量有了較大提高。那么可以考慮改進(jìn)現(xiàn)有產(chǎn)品構(gòu)件、加工精度、加工工藝的優(yōu)化。 如果冷卻水的工作溫度高于沸騰溫度 , 將會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)“開(kāi)鍋”現(xiàn)象 , 這些都會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)性能下降 。 圖 21 直流式散熱器 1 散熱器 2 上水室 3 下水室 4 散熱器芯子 散熱器芯部的結(jié)構(gòu)形式主要有管片式和管帶式兩大類。而且散熱器芯子是用極薄的導(dǎo)熱性能好的金屬及其合金制造的 , 能使散熱器芯子以最小的質(zhì)量和尺寸達(dá)到最高的散熱效果。故多用于震動(dòng)較大、工況惡劣的載重車上?，F(xiàn)代汽車上 , 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)化程度的提高 , 熱負(fù)荷也日益增加此外 , 在采用自動(dòng)變速箱時(shí) , 自動(dòng)變速箱時(shí)所用的機(jī)油也需要冷卻。 由于 YC550 散熱器用于重型拖拉機(jī)，因此 YC550 散熱器選用管片式結(jié)構(gòu)。 另一部分則使發(fā)動(dòng)機(jī)中直接與燃?xì)饨佑|的零件 ( 如活塞、氣缸、氣缸蓋和進(jìn)排氣門等 ) 強(qiáng)烈加熱。散熱器芯的構(gòu)造型式有多種 , 但管帶式散熱器芯以其散熱能力強(qiáng)、制造工藝簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、成本低等優(yōu)點(diǎn)而得以廣泛地應(yīng)用。通常 利用百頁(yè)窗和各種自動(dòng)風(fēng)扇來(lái)實(shí)現(xiàn)改變通過(guò)散熱器的空氣流量 , 而使用節(jié)溫器或者支路循環(huán)來(lái)控制通過(guò)散熱器冷卻水的流量。+h39。 式中 h 取 t 取 N 為 160 計(jì)算得水通道面積為 散熱器的材料和成型技術(shù) 散熱器材料選擇論述 在選擇散熱器的材料時(shí) , 主要考慮以下幾點(diǎn)傳熱性能好、抗腐蝕能力強(qiáng)、具有足夠的強(qiáng)度、有良好的釬焊性能、易于加工成型及好的經(jīng)濟(jì)性。 采用低錫焊料、有機(jī)焊劑和高效率的氮?dú)獗Ｗo(hù)硬釬焊工藝 ,生產(chǎn)銅、鋁散熱器是今后發(fā)展的趨勢(shì)。隨著銅、磷、錫、鎳焊接技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展和完善 ,以及銅材退火溫度的提高 ,有可能沿用現(xiàn)有的鋁材釬焊設(shè)備和工藝 ,生產(chǎn)出等強(qiáng)度、高強(qiáng) 度、高耐腐蝕性的銅散熱器 ,克服軟釬焊工藝生產(chǎn)的銅散熱器強(qiáng)度低的缺點(diǎn)。 今年來(lái)，為了進(jìn)一步提高銅散熱器的性能，對(duì)傳統(tǒng)的銅錫散熱器采取了許多改進(jìn)措施。鋁的最大優(yōu)勢(shì)是質(zhì)量輕，比重僅為銅的三分之一，相同體積情況下，質(zhì)量可以大大降低；鋁資源遠(yuǎn)較銅豐富，成本也遠(yuǎn)低于銅；雖然鋁的熱傳導(dǎo)率較銅低，僅為銅的 60%，但由于銅散熱器存在熱傳導(dǎo)率更低的錫保護(hù)層，使得鋁散熱器的熱效率反而要高于銅散熱器；另外，鋁還有良好的鑄造加工性能。為了降低汽車尾氣排放，廢氣再循環(huán)（ EGR）技術(shù)被 廣泛采用 ，然而 EGR 技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用會(huì)使整個(gè)汽車?yán)鋮s系統(tǒng)發(fā)生變化 ， 對(duì)散熱器的耐高溫性 能、 散熱性能和強(qiáng)度的要求也隨之大幅度提高 ， 而目前普遍使用的鋁制散熱器很難滿足這些要求 。 散熱管材料是由 85%銅和 1%合金元素（余量為鋅）組成的 CuZn15 銅制品。與空氣接觸的帶料采用導(dǎo)熱性能好 ,強(qiáng)度高、軟化點(diǎn)高的高銅合金 ,璧厚僅有 0. 025～ 0. 03mm。銅硬釬焊散熱器一般說(shuō)來(lái)比錫焊銅 /黃銅散熱器有更高的抗腐蝕能力 ,并且與鋁散熱器相比更有競(jìng)爭(zhēng)力 :鋁散熱器更傾向于局部腐蝕形式 ,而對(duì)于銅硬釬焊散熱器 ,腐蝕形式通常是均等的 ,不會(huì)產(chǎn)生局部腐蝕。 （ 3）密封性能：散熱器內(nèi)腔通人壓力為 125kPa 的干燥壓縮空氣，歷時(shí) lmin不允許泄漏。對(duì)角線長(zhǎng)度大于 800nmm 時(shí)，對(duì)角線長(zhǎng)度差值應(yīng)小于或等于 5mm。 （ 19）散熱器復(fù)式加水口蓋的進(jìn)、出氣閥的開(kāi)啟壓力應(yīng)符合產(chǎn)品圖樣的規(guī)定。 主要的改進(jìn)方面在于加工工藝，也就是采 用銅硬釬焊新技術(shù)的加工工藝，這是一項(xiàng)比較新的焊接工藝，而且很適合用于散熱器這樣的大量使用鈑金件成型的機(jī)械產(chǎn)品。我的課題是一個(gè)設(shè)計(jì)類的課題，對(duì)于現(xiàn)有產(chǎn)品要充分的了解掌握清楚，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行 圖紙的 CAD 描述，對(duì)其中各個(gè)結(jié)構(gòu)部件的匹配考慮，然后又要考慮的對(duì)結(jié)構(gòu)參數(shù)的合理化，尋找分析符合實(shí)際生產(chǎn)的加工工藝改進(jìn)，這對(duì)像我這樣基礎(chǔ)不太扎實(shí)的學(xué)生是有一定困難的，只有本人經(jīng)歷過(guò)才知道。偽注、偽造、篡改文獻(xiàn)和數(shù)據(jù)等，均屬學(xué)術(shù)不端行為致謝一項(xiàng)科研成果或技術(shù)創(chuàng)新 ,往往不是獨(dú)自一人可以完成的 ,還需要各方面的人力 ,財(cái)力 ,物力的支持和幫助 .因此 ,在許多論文的末尾都列有 致謝 1) 著錄參考文獻(xiàn)可以反映論文作者的科學(xué)態(tài)度和論文具有真實(shí)、廣泛的科學(xué)依據(jù)，也反映出該論文的起點(diǎn)和深度?！保ㄋ沟俜? 國(guó)家沒(méi)有對(duì)期刊進(jìn)行級(jí)別劃分。省級(jí)期刊 主管單位是省級(jí)單位。 江蘇新島 YC550 散熱器的設(shè)計(jì) 三、 創(chuàng)造性 學(xué)術(shù)論文在形式上是屬于議論文的，但它與一般議論文不同，它必須是有自己的理論系統(tǒng)的，不能只是材料的羅列，應(yīng) 對(duì)大量的事實(shí)、材料進(jìn)行分析、研究，使感性認(rèn)識(shí)上升到理性認(rèn)識(shí)。 3) 著錄參考文獻(xiàn)能起索引作用。 在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的開(kāi)始到結(jié)束一直得到老師和新島公司技術(shù)員的指導(dǎo)和幫助，使我能得以順利完成并學(xué)到了很多知識(shí)，我想這對(duì)我以后走上社會(huì)工作崗位會(huì)有很大幫助。 國(guó)外轎車配套的散熱器多為鋁散熱器，普遍采用裝配式，主要是從保護(hù)環(huán)境的角度來(lái)考慮 (尤其是歐美國(guó)家 )。 （ 21）散熱器的所有焊縫不允許有明顯的焊料堆積 . （ 22）散熱器內(nèi)部不允許有游動(dòng)的固體殘留物。管帶式散熱器每條散熱帶的波峰數(shù)應(yīng)符合產(chǎn)品圖樣規(guī)定，其偏差為士 2個(gè)。完成 12h 振動(dòng)后不允許出現(xiàn)泄漏和零件損壞。 2． 5． 4