【正文】 油噴射時的霧化程度更高，燃燒更完全，同時電磁閥可以在整個噴射過程中進(jìn)行精確的噴射控制，無需顧慮傳統(tǒng)噴射系統(tǒng)中燃油噴射壓力下降的問題（由于油軌容積遠(yuǎn)大于單次最大噴油量，油軌內(nèi)壓力可視為基本上保持不變），不僅可以保證低工況時燃油的良好燃燒，改善低速時的轉(zhuǎn)矩，還可以降低廢氣中污染物質(zhì)的排放。NOX排放量越低，對噴油量的控制精度要求越高。中速柴油機轉(zhuǎn)速在3501,200轉(zhuǎn)/分之間，其體積較小，重量比輕，制動速度快。例如六缸發(fā)動機，在完成一個工作循環(huán)中，曲軸旋轉(zhuǎn)兩周即720度，曲軸轉(zhuǎn)角每隔120度就有一個氣缸做功。當(dāng)進(jìn)氣孔被活塞打開后，氣缸內(nèi)又進(jìn)行掃氣過程。根據(jù)工作原理不同船舶柴油機可分為四沖程柴油機和二沖程柴油機按工作循環(huán)可分為四沖程柴油機和二沖程機兩類。W公司，1997年芬蘭瓦錫蘭公司與瑞士蘇爾壽公司合并，實現(xiàn)了強強聯(lián)合。二戰(zhàn)結(jié)束后，船用柴油機經(jīng)歷了新一輪的發(fā)展，性能不斷提高。在二戰(zhàn)前，雙動式的二沖程柴油機比較流行。實際上由于考慮到二沖程柴油機氣缸上開有氣口而使工作容積有所減少，機械傳動的掃氣泵也要消耗一定功率等因素，二沖程柴油機的功率只能增大60～80％。1903年，俄國的“萬達(dá)爾” 號（Vandal）油輪和法國的“”號（PetitePierre）成為最早裝備柴油機的船舶，第一艘柴油機動力軍艦是1904年法國建造的“埃吉瑞特” 號（Aigrette）潛艇。 1 1 1 1 1 1本章小結(jié)： 1二、船舶主動力柴油機運行分析 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1（船舶阻力）對機槳配合點的影響。 Chapter II studies the operating characteristics of the ship 39。船舶主柴油機實船工況的研究對控制船舶柴油機的運行成本具有重要意義。關(guān)鍵詞：船舶；船舶主動力裝置；柴油機；運行工況ABSTRACTWith the continuous development of China39。, analyzing the ship main power diesel enginesituation , choose the right ship main power diesel engine operating range。1893年德國工程師 Rudolf Diesel 申請了壓縮發(fā)火內(nèi)燃機專利，并于 1897年在曼恩公司研制成功第一臺使用液體燃料的內(nèi)燃機(壓燃式、空氣噴射、定壓燃燒)，其效率比煤氣機提高了近一倍。新技術(shù)的出現(xiàn)促進(jìn)了柴油機的發(fā)展，主要技術(shù)革新來自于燃油噴射的改進(jìn)和增壓技術(shù)的采用。二沖程內(nèi)燃機沒有單獨的排氣沖程和進(jìn)氣沖程，不能利用活塞的推擠作用清除廢氣，要使氣缸清掃干凈比較困難，難以得到高的掃氣質(zhì)量。1920年代，二沖程柴油機的興起后，在排氣過程中就必須用高壓空氣掃除氣缸中的廢氣，并吹入新鮮空氣，因此增壓器的作用就更為重要了。1970年代以后，爆發(fā)了兩次石油危機，原油價格急劇上漲，運輸成本不斷提高，對燃油經(jīng)濟性的要求日顯突出，柴油機主要以提高單機功率、降低比重量以及提高可靠性和經(jīng)濟性為主要改進(jìn)方向[3]。盡管各種柴油機的結(jié)構(gòu)、型號各異，但從工作原理和總體結(jié)構(gòu)上則有很多共同之處。第二沖程活塞從上止點向下止點運動。四沖柴油機在一個工作循環(huán)中，只有一個沖程做功，其余三個沖程都是為做功沖程創(chuàng)造條件的輔助行程。低速機一般可直接驅(qū)動大直徑螺旋槳，能實現(xiàn)反轉(zhuǎn)，省去了齒輪減速箱等傳動要求，降低了成本，加之可以使用低質(zhì)燃料油，運營成本遠(yuǎn)低于其它種類發(fā)動機。未來5～10年間，“京都議定書”及最近的’哥本哈根協(xié)議”也將生效，這些協(xié)議要求減少CO2的排放量。由于柴油機的工作主要依賴燃料噴射燃燒來實現(xiàn)，電控噴油系統(tǒng)也就順理成章的成為了電控柴油機的重點發(fā)展方向。根據(jù)此發(fā)展目標(biāo)，今后船舶柴油機的研究和發(fā)展趨勢仍然在下列幾個方面:提高經(jīng)濟性的研究、柴油機電子控制技術(shù)的研究、降低柴油機排放的研究進(jìn)一步提高柴油機的強化程度和提高柴油機的單缸和單機功率、改進(jìn)柴油機的結(jié)構(gòu)和提高可靠性與耐久性的研究以及代用燃料的研究[1]。柴油機的特性曲線是船舶設(shè)計人員選用柴油機的重要依據(jù)。再確定完最大持續(xù)功率后，柴油機的運行范圍即可確定。（R2為100%標(biāo)定轉(zhuǎn)速和55%標(biāo)定功率的交點，R3為72%標(biāo)定轉(zhuǎn)速和100%標(biāo)定功率的交點，R4為72%標(biāo)定轉(zhuǎn)速和55%標(biāo)定功率的交點。根據(jù)螺旋槳理論，槳的推力FP和轉(zhuǎn)矩MP符合下列公式: Fp= KFρnp2D4Mp = Kmρnp2D5式中：ρ——水的密度，kg/m３　D——螺旋槳直徑，m；　np——螺旋槳轉(zhuǎn)速，r/min；　KF——推力系數(shù)；　Km——轉(zhuǎn)矩系數(shù)。此時當(dāng)np一定時Fp和Mp達(dá)到最大值，這相當(dāng)于系泊試驗或船舶起航的情況(即vp＝0)。將Ｍp=C2np2和Pp＝Cnp3繪成Mp－np和Ppnp的關(guān)系曲線即為螺旋槳特性曲線。圖中λpⅠ＜λpⅡ＜λpⅢ。此時柴油機工作在部分負(fù)荷速度特性下，柴油機不能發(fā)出其全部功率[5]。而標(biāo)定螺旋槳特性線②、線⑤和線①之間的區(qū)域應(yīng)該是功率儲備區(qū)域，用于船舶的加速、淺水區(qū)航行和常規(guī)的機動航行，這一區(qū)域不是主機理想的持續(xù)工作區(qū)。O點為優(yōu)化工作點，發(fā)動機增壓器的匹配，發(fā)動機的定時和壓縮比都是在此點優(yōu)化調(diào)整的，其功率約為 M 點的85%~100%。在經(jīng)過一段時間的使用之后，船體和螺旋槳可能臟污，導(dǎo)致推進(jìn)特性線左移，螺旋槳在重負(fù)荷線②運行。由所給的原始數(shù)據(jù)我們可以得知，此船起航經(jīng)過馬六甲海峽到達(dá)阿聯(lián)酋，然后裝載原油，駛往營口鲅魚圈。 = ，轉(zhuǎn)速油耗曲線近似直線關(guān)系：y = 178。在6369r/min時船速隨著轉(zhuǎn)速的增加而增加（曲線方程：y = + + 178。從中午報告原始記錄匯報的數(shù)據(jù)中，我們可以得知在這段航行區(qū)間內(nèi)是大風(fēng)浪航行狀態(tài)。由于選取的數(shù)據(jù)數(shù)量有限，所以曲線的計算和分析中可能會存在一定的誤差。 船速優(yōu)化應(yīng)考慮的因素包括：船舶的營運方式、租船合同、燃油價格、貨物運價、船期、水文氣象條件、該航次航線及航路對船速的要求和限制、船舶狀況、船舶裝載狀態(tài)、燃油質(zhì)量、船舶實際營運中的優(yōu)化、船舶機器設(shè)備等等。2）航行時間的變化導(dǎo)致燃油消耗的變化。 離開港口或河口時航速的逐漸增加并將發(fā)動機載荷保持在一定限制范圍內(nèi)有助于減少燃料消耗。 船舶應(yīng)科學(xué)地存儲及使用燃油，燃油的使用應(yīng)當(dāng)在取得油樣化驗報告并合格后使用，燃油的在船存儲時間盡量不要超過一年。2）主機掃氣、換氣系統(tǒng)工況：排氣閥狀態(tài)、透平效率、空冷器效果、廢氣鍋爐通暢狀態(tài)。操作程序應(yīng)包括：1）對主機狀況進(jìn)行評估，保證主機及其附屬設(shè)備處于最佳工況下進(jìn)行測算，使測出的數(shù)據(jù)具有真實性及可參考性。按照檢修周期進(jìn)行常規(guī)保養(yǎng)。在此向?qū)煴磉_(dá)崇高的敬意和衷心的感謝！在論文撰寫的過程中，身邊的同學(xué)給了自己很大的指導(dǎo)和幫助，在此向他們表示由衷的感謝和祝福！。本章小結(jié)本章主要提出保證船舶主動力柴油機在正常工況下工作的一些日常操作和維護措施，通過這些措施的實施和執(zhí)行可以控制船舶主動力柴油機的運行狀態(tài)。3）測算時應(yīng)考慮到環(huán)境因素包括風(fēng)速﹑風(fēng)向、海流、水深及船舶吃水差，與主機相關(guān)的內(nèi)在因素包括燃油的品質(zhì)及相關(guān)的運行參數(shù)。4）定時控制系統(tǒng)：噴油定時系統(tǒng)狀態(tài)、排氣閥定時系統(tǒng)狀態(tài)、VIT系統(tǒng)狀態(tài)。燃油存放時間越長，燃油中固體物質(zhì)更可能沉降出來，船舶也更可能面臨過濾器堵塞和其他潛在的可靠性等問題。 燃油質(zhì)量的影響。定期的船體清洗可以減少阻力，減少燃料消耗總量。4）船舶航速與耗油在租船合同或航次指示中有相應(yīng)規(guī)定。 低速航行可能的負(fù)面后果包括增加的震動和積炭，這些應(yīng)予以考慮。指不考慮氣象因素（有利或不利的）影響，在主機額定功率 85%左右 RPM某個數(shù)值下的船速。在采集數(shù)據(jù)時，可以適當(dāng)提高數(shù)據(jù)采集的頻率、種類和數(shù)量，以求更真實的反映船舶的實時運行狀態(tài)。大風(fēng)浪天海況惡劣，為了保證運輸船舶的安全和船舶營運航期的安排，因此主機應(yīng)當(dāng)避免長時間處于大負(fù)荷狀態(tài)，合理控制油門，適當(dāng)降低主機轉(zhuǎn)速和船速，同時加強對主機運行的監(jiān)控，保障主機的運行狀態(tài)。由于船速隨主機轉(zhuǎn)速變化非常小，因此，在阿聯(lián)酋到馬六甲的航段內(nèi)，主機工作狀態(tài)點可以定位為轉(zhuǎn)速61r/min，此時船舶可以維持正常的運營航速，而且此時主機油耗較低，主機轉(zhuǎn)速較低，推進(jìn)效率較高。大部分的數(shù)據(jù)點都在回歸趨勢曲線附近，個別點可能由于實時海況條件不同偏離曲線較大。對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，我們將其分為三段，即過馬六甲至阿聯(lián)酋航段、阿聯(lián)酋至馬六甲海峽航段和馬六甲至營口鲅魚圈航段。在良好天氣時，螺旋槳的加重程度將說明是否需要清潔船體和拋光螺旋槳。線③為持