【正文】 式已經(jīng)超越了一個國家的地理邊界，在全球范圍內(nèi)重新配置資源，以追求最佳的配置效果。加入WTO在即，中國汽車工業(yè)即將直面國際競爭，這才發(fā)現(xiàn)這一變化是如此深刻，足以影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的“筋骨”和其發(fā)展模式。　　(一)發(fā)展模式的全球化　　汽車產(chǎn)業(yè)全球化的特征真實地反映了世界經(jīng)濟變化的新特點和新趨勢。　　全球化帶來了汽車產(chǎn)業(yè)的三大變化：　　第一，全球化改變了汽車工業(yè)的競爭格局。全球汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結構最重要的變化之一是，拋棄了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間垂直一體化的生產(chǎn)組織形式以及零部件工業(yè)按地理范圍的發(fā)展模式。　　(二)跨國界產(chǎn)業(yè)重組與聯(lián)合　　全球化推動了跨國公司之間的聯(lián)合兼并以及戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。零部件工業(yè)的兼并重組也十分活躍，1999年美國國內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競爭，以70億美元并購了英國的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，使其能夠與德爾福、博世相媲美，成為世界“三大”零部件跨國公司。國際上經(jīng)常討論并形成的主流性結論是，全球?qū)H存5～6家整車制造跨國公司，也就是所謂的400萬輛俱樂部，其他的非俱樂部成員將不能獨立生存。　　為此，各大汽車廠商全力開展競爭性研發(fā)，并確定了可能實現(xiàn)上述目標的四大技術：小型直噴增壓中冷柴油機、混合電動汽車驅(qū)動技術、燃料電池（含儲能電池）、輕質(zhì)材料。那么是何原因使該預言的結果推后了10年才出現(xiàn)？90年代又是什么因素推動了產(chǎn)業(yè)重組？　　80年代的世界汽車工業(yè)出現(xiàn)了一些超乎預測者意料的情況。　　(一)市場的劇烈變化和競爭格局的演進　　第一，市場需求增長特征的變化，即需求增長的地理分布特征，由傳統(tǒng)的發(fā)達國家市場轉(zhuǎn)到了日益活躍的新興國家市場，特別是除日本之外的亞洲市場、東歐市場和南美市場(OECD（經(jīng)濟合作與發(fā)展組織）國家的生產(chǎn)和需求仍然占主導地位，但市場增速由新興國家占主導。1998年全球轎車和旅行車的生產(chǎn)能力過?？偭窟_1080萬輛，1999年上漲到1390萬輛（見附表8），%。　　進入90年代，成本上漲的壓力體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。目前就利用高效率的生產(chǎn)用于補償汽車研發(fā)成本而言，國內(nèi)市場已經(jīng)顯得太小了，必須實現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)和國際市場的銷售，才能攤銷不斷增長的研發(fā)成本。在此背景下，提高生產(chǎn)設備的利用率，提高規(guī)模經(jīng)濟，增加資本生產(chǎn)率，就成為各廠商追求的目標。為顯著降低該成本，各大汽車廠商主要采取了三種方式：一是改革以往垂直集中的生產(chǎn)組織形式，將零部件企業(yè)獨立出去，整車與零部件企業(yè)實行新的專業(yè)化分工，零部件企業(yè)在專業(yè)化分工的前提下實現(xiàn)服務于全球整車企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)，降低零部件的成本。二是嘗試新的銷售方式，例如通過INTERNET開展電子商務，實現(xiàn)網(wǎng)上銷售等。　　二是“規(guī)模經(jīng)濟”是建立在全球化基礎上的，即產(chǎn)出增加的比例大于投入增加比例的必要條件是，投入要素在全球范圍內(nèi)的優(yōu)化配置?？傊袌龅慕y(tǒng)一，貿(mào)易壁壘下降，直接投資障礙減少，為廠商實現(xiàn)立足于國際競爭的產(chǎn)品開發(fā)和國際平臺上的零部件體系提供了必需的市場基礎。　　　　貿(mào)易自由化的重要進展，使得在全球范圍內(nèi)（至少是主要市場）配置資源成為可能。　　二是通過互聯(lián)網(wǎng)進行采購和銷售，極大地降低了市場交易成本。　　三、公司內(nèi)部的調(diào)整與改革　　當前，各大汽車廠商除了采取上述的外部戰(zhàn)略，還實施了內(nèi)部增長戰(zhàn)略措施，主要措施有兩個：一是優(yōu)化生產(chǎn)組織形式，建立整車企業(yè)同零部件企業(yè)的新型合作關系；二是實施平臺戰(zhàn)略、零部件共享與模塊化戰(zhàn)略。例如奧迪公司1996年的開發(fā)深度為80%，而2000年其開發(fā)深度降低到了55%。例如，提供給發(fā)達國家市場的新產(chǎn)品和提供給新興市場國家的特殊產(chǎn)品能夠在同一平臺上進行開發(fā)和生產(chǎn)。預計到2004年，所有汽車制造廠商的平臺中33%將是全球性的。市場需求更加多樣化以及變化周期的縮短，為應付市場變化和激烈競爭而投入的高額研發(fā)費用，都成為企業(yè)規(guī)模擴大的動力。這些變化為“市場范圍擴大促進分工”的經(jīng)濟學命題提供了新的證據(jù)。　附表2　　1988年至1998年世界汽車零部件企業(yè)數(shù)量變動情況附表3　　1998年至2000年6月世界汽車工業(yè)的主要兼并案　附表4　　1964～2000年世界汽車工業(yè)（轎車/旅行車）的集中過程附表5　　西歐商用車生產(chǎn)領域的集中重組過程附表6　　1999年世界六大跨國集團的產(chǎn)量附表7　　1998年前10家汽車零部件公司銷售收入排行附表8　　1999年全球轎車和旅行車生產(chǎn)能力過剩情況　　單位：百萬輛　附表9　　1997年與1970年相比工資和勞動生產(chǎn)率的變化情況　　注：勞動生產(chǎn)率指每個職工創(chuàng)造的實際增加值附表10　　1999年汽車品牌年產(chǎn)量排行榜　附表11　　世界汽車工業(yè)的平臺戰(zhàn)略　。不僅汽車產(chǎn)業(yè)鏈的配置擴展至全球范圍，大量的企業(yè)重組也是跨越國界的。信息技術的發(fā)展，特別是互聯(lián)網(wǎng)的廣泛采用，推動了扁平型組織的發(fā)展，使企業(yè)規(guī)模擴大不因管理成本過高而受阻?？偨Y以上分析，可以得出若干重要的結論性意見?？傊?，平臺戰(zhàn)略能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低目標和產(chǎn)品多樣性目標很好的統(tǒng)一，在產(chǎn)品創(chuàng)新不斷縮短和每種款式產(chǎn)量規(guī)模較小的前提下，通過實施平臺戰(zhàn)略來挖掘補償潛力，由此達到理想的規(guī)模效應批量、降低單件成本和加快實現(xiàn)盈虧平衡。這一重要變化意味著整車和零部件企業(yè)之間傳統(tǒng)的分工關系正在發(fā)生動搖，兩者之間成為了平等的合作關系。其基本走向：　　第一，是打破了傳統(tǒng)的垂直一體化的結構，整車企業(yè)不再擁有大規(guī)模的零部件企業(yè)，整車企業(yè)與零部件企業(yè)的分工模式不斷趨于專業(yè)化。　　三是跨國界新型組織形式的出現(xiàn)，例如各大公司引入了“24小時開發(fā)”的概念，即組合全球的開發(fā)人才，利用不同時區(qū)的時差，對某項技術開發(fā)項目實行24小時不間斷開發(fā)，以縮短開發(fā)周期，加快新產(chǎn)品投放市場的周期，以獲取市場的領先地位