【正文】 怠速工況有負荷 —— 不提速故障分析與檢測 ???? ?? ???? 25 怠速轉速過低故障分析與檢測 ???????????? ???? 28 總結 ????????????????????????? ????? 35 參考文獻 ??????????????????????? ????? 36 致謝 ????????????????????????? ????? 37 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 4 第一章 怠速控制系統(tǒng)的概述 怠速系統(tǒng)的概述 傳統(tǒng)的化油器采用單獨的怠速系由怠速空氣量孔 與怠速孔共同調節(jié)，以供應怠速時較濃的混合氣，保持怠速工況的穩(wěn)定。通過 了解和掌握怠 速控制系統(tǒng)的原理、方式及與其它工況的關聯性，從而總結出對于怠速控制系統(tǒng)的故障的正確分析方法與簡捷有序的檢測手段。s principle of work and the type of control, as well as idle speed control system, bined with the existing models of the actual situation, the bypass air idle speed control device in detail. By understanding and mastering the idle control system principle, way and other conditions of the association, which summed up the idle control system fault correct analysis method and simple and orderly means of detection. On the basis of the mon speed control system fault for five kinds of classification: no idling fault analysis and detection, high speed fault analysis and detection, idle amusement vehicle fault analysis and detection, the idle condition load is carried fast fault analysis and detection, fault analysis and detecting the idle speed is too low. For each type of fault through the work of the actual case to analysis, bined with the idle control system principle of work, to each kind of fault failure, idle speed control system for fault plexity presents itself for the idle system troubleshooting and solutions. Key word ： Idle speed control system。 除了上述怠速穩(wěn)定控制外，現代電控汽油機的怠速控制系統(tǒng)，還把過去由其他裝置實現的功能集中到怠速控制系統(tǒng)中，如：起運后控制暖機過程控制負荷變化，預控制電動負荷變化控制等幾方面內容。 一、輸入信號 當前電噴車有兩種信號形式，一是怠速觸點信號；二是節(jié)氣門位置傳感器信號。 怠速控制系統(tǒng)的怠速執(zhí)行器的分類 四種怠速執(zhí)行器 電噴發(fā)動機的怠速控制，主要是由怠速執(zhí)行器來完成。 步進電機均為可逆式電機，按步數進行控制，一般為 125 步和 255 步兩種。 步進式怠速控制執(zhí)行器，由于控制精度高，控制量程大。 （ 1）步進電機 式怠速控制閥 步進電機式怠速控制閥，如圖 3 所示，它由永久磁鐵構成的轉子、線圈構成的定子和將旋轉運動變成直線運動的進給絲杠及閥等部分組成。相位角，定子上 N 極向左方向移動，轉子隨之反轉。在發(fā)動機起動后，若怠速控制閥仍保持在全開位置，怠速轉速將會升得過高，所以在起動期間或起動后，發(fā)動機轉速達到規(guī)定值（此值由冷卻液溫度確定）時， ECU 開始控制步進電機式怠速控制閥，將閥門關小到由冷卻液溫度所確定的閥門開度位置。但由于發(fā)動機在整使用過程中，其性能會發(fā)生變化，雖然步進電機控制閥門的位置未變，而怠速轉速也會和初設的數值不同。當 ECU 給線圈 L L1 通電，線圈鐵心產生電磁場，面向圓柱形永久磁鐵的一端均為電磁場的 N 極。 ECU 根據有關信號計算出發(fā)動機所處工況的占空比，輸出相應的控制信號，驅動功率管 Tr1 和Tr2，使 L1 和 L2 線圈通電。 （ 3）怠速控制原理 旋轉電磁閥式怠速控制原理電路如圖 7 所示。目標怠速轉速隨發(fā)動機工況而定，如空檔起動開關是按通或關斷、電器負載信號、動力轉向開關是接通還是斷開等等。怠速執(zhí)行機構的傳動軸與節(jié)卸門操縱臂的全閉限制器相接觸。從故障現象可知，此車怠速控制不正常，也就是說，在怠速工況下，進氣量明顯不足。如若旁通氣道受阻或怠速執(zhí)行器工作不良，都將使怠速工況不穩(wěn)，以至啟動困難，只有踩下加速踏板時，節(jié)氣門打開，有空氣流通過，方可啟動順利，松加速踏板時，節(jié)氣門又關閉，因無空氣而熄火。 二、怠速工況發(fā)動機不穩(wěn)，怠速 轉速漂游不定，開空調轉速下降以至熄火。由此可以確定怠速開關信號不良或是怠速電機控制不良。經常因為怠速觸點開關位置不正常造成怠速工況不穩(wěn)或有負荷時不提速的現象，甚至江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 15 有時加速不良，加速游車現象。節(jié)氣門信號測量為 ，怠速下信號明顯偏高，聯想到開空調轉速下降抖動現象，說明怠速工況控制不良，沒有提速。測量節(jié)氣門信號過大，正是這兩個問題的根本所在。人為掩蓋怠速抖動 用提高轉速的江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 16 方法處理是極其錯誤的，從而導致怠速信號丟失，怠速失控，同時信號過大造成耗油。如果有某些負荷開關信號錯誤輸入電控單元時，怠速轉速將偏高，一直工作在提速控制下。繼續(xù)讀取數據流發(fā)現水溫為 39℃，當前發(fā)動機溫度已超過 80℃，明顯傳感器信號不良，檢查水溫傳感電阻為 300Ω左右，說明傳感器正常，符合當前溫度的阻值繼續(xù)檢查插頭時，有水銹，接觸不良造成電阻過大，信號過大。由于漏氣是主要問題，它掩蓋了水溫信號不良的問題，如果檢查順序反過來那將是另外一種現象出現。 故障診斷：此車為 D 型配置發(fā)動機，考慮到此現象多為歧管漏氣的可能性較大，于是首先測量了一下歧管內的真空度為 44kPa，真空度確實比正常值低，到底漏氣的部位是外漏還是內漏，還需檢查方能知道，逐一將歧管上的真空管堵住，轉速還是沒有變化，用清洗劑對各密封部位噴涂還是沒有查到漏氣部位，看來問題不是在外漏，而為內漏，考慮內漏的部位只有兩處：一是節(jié)氣門關閉不嚴；二是旁通氣道開度過大。為什么會找不到漏氣的部位呢？提出一個設想：如果某個信號過大造成混合氣過濃會影響怠速轉速嗎？這種設想很快被否定，轉速升高，說明汽缸燃燒動力增強，汽缸反而使燃燒動力下降，看來問題還是在漏氣上。拔下電腦插頭，有問題的插腳始終搭鐵，說明搭鐵故障在線路。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 19 怠速游車故障分析與檢測 怠速游車現象是怠速工況的一種常見故障，它與怠速不急和怠速抖動有著根本的區(qū)別。 8176。 故障診斷：通過數據流及故障現象的分析，是節(jié)氣門體過臟。這和睦暈氣量的突變，造成怠速轉速突然升高，電控單元便指令電機關小進氣量。檢查怠速開關，正常，從這一現象可以確認怠速開頭信號在起著關鍵作用。 故障實質確定以后，重點還是檢查漏氣問題，外漏部位全部仔細檢查，無外漏。 （ 2)不同之處：①電子噴身車型 的轉速條件為大于 2022 r/min 斷油， 1500 r/min 時供油，斷油控制是切斷噴油器電流。 1）四線制節(jié)氣門位置傳感器 ：其中有一條線為怠速開關信號線，發(fā)動機怠速時此線電壓為 OV，加速時此線電壓為 12V。它的怠速開關安裝在電機閥桿的頂端，其開關信號在執(zhí)行器插接器（ 5 線）的第 3 腳。 3）試驗檢查執(zhí)行器工作狀況：取下執(zhí)行器，插上連接器，打開、關閉點火開關時，執(zhí)行器應有明顯的動作，從中可判斷故障范圍，如執(zhí)行器壞、卡或無信號。經過以上三步檢測，證明怠速電磁閥工作不正常，但在怠速工況下觸摸有振頭感，好像在工作。 故障總結：電磁閥卡住故障時有發(fā)生，一般不提倡用大電流通電試驗，如果有可調直流穩(wěn)壓電源可以從 4V 電壓開始測試，逐漸升高電壓。開前照燈，打轉向時，發(fā)動機轉速沒有太大變化，只是開空調時，怠速抖動，轉速表瞬間下降，而后又有提升，接近到 850 r/min，說明大負荷時提速不到位。重新試車，開空調時其發(fā)動機轉速提升至 1000 r/min 左右，故障排除。 一輛豐田大霸王轎車，因開空調易熄火故障來修理廠檢修。 此車的問題是出在開空調不提速，于是首先檢測空調放大器 8 腳，無接地信號，當人為將 8 腳搭鐵時，怠速轉速立即提升至 1000 r/min。除混合氣的原因之外，其他因素也會使發(fā)動機燃燒做功下降，如缺缸、點火過急、缸壓不足、正時不準等。 一輛豐田 LS4001UZFE（ V8）發(fā)動機，故障現象為怠速不穩(wěn)，轉速過低，但加速較正常。小部分漏氣只影響怠速轉速，如若用數據觀察時會發(fā)現步進電機的步數增加到最大，這是因為轉速受混合氣過稀的影響而下降，電控單元指令開大怠速時的進氣量來提高怠速轉速，然而過稀的影響而下降，電控單元指令開大怠速時的進氣量來提高怠速轉速，然而過稀的混合氣對于調節(jié)步進電機的開量是無濟無事的。 (2）旁通氣道不暢。用斷缸試驗的方法檢查各缸的工作情況，未發(fā)現問題。如若旁通氣道受阻，它不會影響加速，而只影響怠速工況，使怠速轉速下降，抖動，易熄火。首先調取故障碼，為 56 號，意為 4 線激勵件故障。找到 EGR 閥，插頭為 4 線插頭，其中有一條電源線，三條控制線。此車正 是由于 EGR A 閥對地短路，始終為工作狀態(tài)，怠速下始終衣少量尾氣進入汽缸，造成混合氣質量變差，燃燒做功變差，導致怠速抖動，轉速變低。使各缸均工作在不燃燒的狀態(tài)下，發(fā)動機整體動力不足。只是點火提前角較小，加速時也只有 10176。為了弄清真空度問題，我們又做了尾氣分析，怠速下測得數據如下 K： CO 為 %； CO2 為 11%，O2 為 4%， HC 為 1000*106 左右。然而每種檢測方法都預示著燃燒不良的原因，只是每種檢查方法都不能準確的確定問題的根本。尾氣數據不能單一分析而是一個組合綜合分析。點火過遲造成缸內的混合氣不能完全燃燒，發(fā)動機動力自然下降，導致進氣歧管內真空度低，同時在尾氣分析中出現了 4 組數據不同程度的偏差。綜合分析，問題為燃燒不良。由于點火提前角是不可調的，懷疑爆震傳感器不良導致點火提前角推遲。 (4）排氣受阻。 EGR 閥的設計思想就是充入少量廢氣，讓發(fā)動機缸內燃燒速度減速慢，降低發(fā)動力來換取尾氣 NO 的產生。這一發(fā)現，找到了問題，在打開點火開關時控制單元是不會讓 EGR 閥打開的，也就是說，三組電磁閥的控制端均不接地。 4 線激勵組件很多，各繼電器、電磁閥大都為 4 線執(zhí)行器具體為哪個部件出了問題，檢查困難。 (2）油道中存有水分或油蒸氣使油質變差，造成燃燒不良。分析認為，可能是旁通氣道堵塞，氣流不暢，導致轉速下降，電控單元指令步進時局機的步數嗇還不足使氣量增大。 (3）執(zhí)行器不工作。如果真空漏氣部位在節(jié)氣門前，它不 影響怠速工況，但影響起步工況，這是因為怠速時步進電機窯進氣量，漏氣受到限制而起步時在慢開節(jié)氣門情況下漏氣大量涌進節(jié)氣門空氣未經計量，混合氣過稀使發(fā)動機負荷增大，導致起步易熄火。檢測點火正時，正常。 以下針對各種因素的起因加以分析： 一、混合氣過稀 (1）系統(tǒng)油壓過低。拆下放大器，檢查外圍電路，未見異常，沿著 8 腳檢查，三極管已燒壞，更換一只較大功率三極管后，故障排除。為何開空調不提速，反而降速呢？ 從試車中給我們一個啟示，此車提速功能正常，問題可能出在空調負荷信號上。 （ 1）檢查怠速開關信號時，注意不要將負荷開關信號誤判，正常的怠速情況下，怠速開關是閉合的，負荷開關是打開的。故障原因很像是怠速成電磁閥工作在上限 23 或是電磁閥過臟而工作不暢。 三、怠速執(zhí)行器調節(jié)不良 怠速執(zhí)行器本身是不可人為調節(jié)的，但有些執(zhí)行器，如二線伸縮式電磁閥和三線旋轉式電磁閥，它們的初始位置是可以調節(jié)的。插上插接器打開點火開關時，閥芯不伸縮。 故障診斷：從故障現象可以看到，此故障為有負荷而不提速，是怠速控制出了問題。當人為將此腳搭鐵時，故障現象消失。作為一名維修人員不但要會檢測怠速信號，同時也應掌握調整怠速開關信號正確位置的技能。那么它是如何斷油的呢？當控制單元收到斷油功能信號時，即怠速開關閉合，轉速大于 1400 r/min 時，控制單元便指令減速切斷閥氣道入汽缸（它與主氣道并聯），此時流量板由于無氣流或氣流小，使它移動很小，由流量板帶動的