【正文】 一 、車(chē)型分類(lèi)及車(chē)輛折算系數(shù) 1pC 15 公路交通情況調(diào)查統(tǒng)計(jì)工作所采用的調(diào)查車(chē)型及車(chē)輛折算系數(shù)的調(diào)整方案見(jiàn)下表： 調(diào)查車(chē)型分類(lèi)及車(chē)輛折算系數(shù)表 車(chē) 型 折算系數(shù) 荷載及功率 備 注 機(jī) 動(dòng) 車(chē) 汽 車(chē) 小客車(chē) 1.0 額定座位≤ 19 座 大客車(chē) 1.5 額定座位＞ 19 座 小型貨車(chē) 1.0 載質(zhì)量≤2 噸 中型貨車(chē) 1.5 2 噸＜載質(zhì)量≤ 7 噸 包括吊車(chē) 大型貨車(chē) 2.0 7 噸＜載質(zhì)量≤ 14 噸 特大型貨車(chē) 3.0 載質(zhì)量＞14 噸 拖掛車(chē) 3.0 包括半掛車(chē)、平 板拖車(chē) 集裝箱車(chē) 3.0 摩托車(chē) 包括輕騎、載貨摩托車(chē)及載貨（客）機(jī)動(dòng)三輪車(chē)等 拖拉機(jī) 非機(jī)動(dòng)車(chē) 人畜 力車(chē) 畜力車(chē) 4.0 人力車(chē) 1.0 包括人力三輪車(chē)、手推車(chē) 自行車(chē) 0.2 包括助動(dòng)車(chē) 注：交通量換算采用小客車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型。 缺點(diǎn)：數(shù)據(jù)量太大，計(jì)算過(guò)于繁瑣，容易出現(xiàn)計(jì)算錯(cuò)誤。其余點(diǎn)相同表示法。 R 為事故持續(xù)時(shí)間， B點(diǎn)時(shí)道路得到完全疏通恢復(fù)正常狀態(tài)。而從 B 到 A 得波是消散波。在區(qū)域Ⅰ內(nèi)，車(chē) 10 速最高而密度最低。 （ 4） 經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的 估算，兩個(gè)視頻中的車(chē)流量在一定時(shí)間之后趨于相近。 ②圖像的波動(dòng)性：開(kāi)始波動(dòng)較大，漸漸趨于穩(wěn)定。 4 假設(shè)在視頻一中影響行車(chē)速度的大小的只是由于交通事故。 . 問(wèn)題三的分析 問(wèn)題要求求排 隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力，事故持續(xù)時(shí)間，路段上游車(chē)流量間的關(guān)系。所以，正確估算車(chē)道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響程度，將成為交通管理部門(mén)正確引導(dǎo)車(chē)輛行駛、審批占道施工、設(shè)計(jì)道路渠化方案、設(shè)置路邊停車(chē)位和設(shè)置非港灣式公交車(chē)站等提供理論依據(jù)。此現(xiàn)象說(shuō)明剛發(fā)生交通事故時(shí)，事故橫斷面通行能力隨著紅 綠燈的變化忽高忽低，隨著上游車(chē)流逐漸適應(yīng)前方事故，通行能力趨于平穩(wěn)。 針對(duì)問(wèn)題一， 首先根據(jù)視頻 1 提取數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)在標(biāo)準(zhǔn)化后單位時(shí)間 內(nèi)從上游經(jīng)過(guò)事故發(fā)生路段橫斷面的車(chē)流量，并換算成標(biāo)準(zhǔn)車(chē)當(dāng)量。 針對(duì)問(wèn)題四， 把題目所給數(shù)據(jù)帶入模型三中，可以估算出 從事故發(fā)生開(kāi)始，經(jīng)過(guò) ，車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度到達(dá)上游路口。請(qǐng)估算，從事故發(fā)生開(kāi)始，經(jīng)過(guò)多長(zhǎng)時(shí)間，車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度將達(dá)到上游路口 二 . 問(wèn)題分析 . 問(wèn) 題 一 的分析 要描述從事故發(fā)生到撤離期間事故所處橫截面實(shí)際通行能力的變化，就要有相應(yīng)的指標(biāo)，本文是從單位時(shí)間內(nèi)經(jīng)過(guò)該路段橫截面的車(chē)流量，以及該道路速度，來(lái)進(jìn)行描述，根據(jù)視頻提取數(shù)據(jù)，文章所得出的速度只是估算得來(lái)；統(tǒng)計(jì)事故發(fā)生后經(jīng)過(guò)該橫斷面的車(chē)輛按照不通車(chē)輛換算系數(shù)折算成標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)數(shù)量，并根據(jù)p B w sw H VC C f f f? ? ? ?進(jìn)行實(shí)際通行能力的計(jì)算 。 三 . 模型假設(shè) ，為 1。 實(shí)際通行能力是在實(shí)際的道路和交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上某一點(diǎn)的最大可能交通量 。當(dāng)開(kāi)始出現(xiàn)堵車(chē)時(shí)，視頻 1 中車(chē)道二三被占，當(dāng)車(chē)流到達(dá)事故橫斷面時(shí)，因慢速車(chē)道車(chē)流行駛速度較慢，造成其實(shí)際通行能力下降。 車(chē)流運(yùn)行狀態(tài)變化圖為在時(shí)間 —— 空間坐標(biāo)系下表示 的一隊(duì) n 輛車(chē)運(yùn)行的時(shí)間 —— 空間軌跡（ 如 圖 3） 。 在流量 —— 密度相關(guān)曲線(xiàn)上，集散波的波速就是割線(xiàn)的斜率、如 圖 4 所示，當(dāng)車(chē)流密度從低密度低 流量的 A 狀態(tài)到高密度高流量 B 狀態(tài)時(shí)，集散波的波速是正的，即波沿道路前進(jìn)。 圖 5. 累計(jì)車(chē)數(shù)（ N）與時(shí)間（ t）的關(guān)系圖和車(chē)流運(yùn)行軌跡圖 上圖中 Q 表示上游車(chē)流量 ，持續(xù)時(shí)間為 OB，對(duì)應(yīng)的密度記為 qK 。折線(xiàn) OAB 稱(chēng)為流暢與擁擠的分界線(xiàn)，分界線(xiàn)下方的車(chē)流狀態(tài)是高速度低密度的流暢狀態(tài)，上方是低密度高速度的擁擠狀態(tài)。 六 . 模型的評(píng)價(jià)與推廣 . 模型 一的 優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：該模型的編程簡(jiǎn)單，可操作性強(qiáng)，模型應(yīng)用圖形來(lái)表示，簡(jiǎn)單明了。 。 14 缺點(diǎn)：無(wú)法準(zhǔn)確確定模型中的特定數(shù)值 . 模型二 的優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：該模型中用了眾多表格進(jìn)行了數(shù)據(jù)的處理，并用 Excel 作出圖像，找出了各變量之間的潛在關(guān)系，使得結(jié)果清晰明了，具有說(shuō)服力。 . 模型的求解 圖 B 點(diǎn)，最遠(yuǎn)點(diǎn)為 D，以 dX 、 dT 表示 D 的橫坐標(biāo)、 縱坐標(biāo)。 2C 表示事故處 12 理后道路的通行能力， 持續(xù)時(shí)間為 RB,對(duì)應(yīng)的密度為 2K 。從 A 狀態(tài)到 B 狀態(tài)的波是集結(jié)波。 兩條虛線(xiàn)分隔出Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ三個(gè)時(shí)間 —— 空間區(qū)域。 根據(jù)上面兩表的數(shù)據(jù)， 用 Excel 作出視頻 1 和視頻 2 的車(chē)流量隨時(shí)間的變化圖，如下 圖 2 050010001500202225000 5 10 15 20 25時(shí)間間隔車(chē)流量視頻1中車(chē) 流量視頻2中車(chē) 流量 圖 . 結(jié)果分析 （ 1） 由圖像可以看出，視頻 2 中的車(chē)流量基本始終在視頻 1 中車(chē)流量的上方 （ 2） 由圖像可以看出，兩個(gè)視頻中的車(chē)流量都呈現(xiàn)周期性變化 （ 3） 通過(guò)統(tǒng)計(jì)，計(jì)算，作圖，我們發(fā)現(xiàn)兩種事故中同一橫斷面所占車(chē)道不同，通行能力也不相同，視頻 2 中實(shí)際通行能力大于視頻 1 中的實(shí)際通行能力。 表 、路肩寬度 修正系數(shù)