【正文】 行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的同時(shí)，民航的企業(yè)以及相關(guān)部門，其發(fā)展的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，一些企業(yè)出現(xiàn)了較為顯著的重視效益，忽視安全的現(xiàn)象，上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 19 尤其是一些規(guī)模并不算大的航空企業(yè)，為了讓自己的運(yùn)行速度得以保障，實(shí)現(xiàn)流程的簡化、人員門檻降低等操作，導(dǎo)致了一些安全隱患或者是不安全事件的出現(xiàn)。在這么多年的持續(xù)發(fā)展和進(jìn)步中，就航空器等設(shè)備方面，技術(shù)已經(jīng)較為成熟，過去因?yàn)槿祟悓ο嚓P(guān)領(lǐng)域的認(rèn)知水平并不高，因此想要通過改上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 20 變設(shè)計(jì)，來實(shí)現(xiàn)安全裕度的提升，相對較為困難，然而因?yàn)榧夹g(shù)的引進(jìn)、推廣，使得國內(nèi)的民航業(yè)還存在極大的提升 空間。然而，結(jié)合全局來看，尤其是近年來的典型案例來看，不安全事件的出現(xiàn)，除了受到行業(yè)內(nèi)部因素的影響之外，公眾導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)也在不斷增加，使得民航的安全管理人員也對其逐漸重視。隨著大量新技術(shù)在飛機(jī)上的廣泛應(yīng)用，飛機(jī)自動化程度和可靠性大大提高，航空安全狀況也隨之大大地得上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 22 到了改善，但這并不意味著民航空中事故的 減少，也就是說應(yīng)當(dāng)從危機(jī)管理理論中吸取風(fēng)險(xiǎn)管理的精華，以針對人的人為因素管理，提升民航安全性，特別需要針對民航管理運(yùn)輸中的主要分析行為者個(gè)體出錯(cuò)的各種因素和原因，結(jié)合其環(huán)境、工作壓力、習(xí)慣、設(shè)備、培訓(xùn)、過于自信、未按規(guī)章、對風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足、對問題視而不見等行為進(jìn)行實(shí)時(shí)、動態(tài)監(jiān)管和有益評估，并逐步提出針對性解決方案及對策；而同時(shí)，民航方面應(yīng)積極做好對應(yīng)的團(tuán)體行為研究，即針對民航安全管理中的整體團(tuán)隊(duì)因素進(jìn)行相關(guān)管理強(qiáng)化，從而提升整體安全管理的質(zhì)量提升。 [18] 另外就安全以及效益的關(guān)系處理方面。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 26 圖 變量的表示 注：理論模型中變量通常很難測量，這類變量稱為潛變量，如績效、滿意度、忠誠度等。到九十年代末，這一比率僅為 ，到二十一世紀(jì)之前的前期年，已經(jīng)降低到了上述數(shù)值的六分 之一， [18]具體可參照圖 ，對比十年來平均的飛行事故萬時(shí)率以及總飛行小時(shí)，開展相應(yīng)的分析活動， 如圖 所示。 中期趨勢 結(jié)合其中期的發(fā)展趨勢來看，在過去的六十多年時(shí)間里，事故的高峰期主要有三大時(shí)期： 1)第一個(gè)高峰期（ 1958 年 1960 年） 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 32 此時(shí)正好為國內(nèi)的大躍進(jìn)階段，當(dāng)年的浮夸風(fēng)極為盛行，因此作為民航業(yè)來說，也不例外，發(fā)展過熱嚴(yán)重，人員和飛機(jī)的比例失調(diào)嚴(yán)重，就素質(zhì)而言，也在持續(xù)下降。 3)第三個(gè)高峰期（ 1992 年 1993 年） 這一階段為改革開放時(shí)期，此時(shí)過熱的民航發(fā)展現(xiàn)象又再次出現(xiàn)：機(jī)隊(duì)持續(xù)擴(kuò)張，盲目增加航線，但是基礎(chǔ)設(shè)施方面又相對落后。在巡航時(shí)段出現(xiàn)次數(shù)最多， 共 227 起，其次是起飛（ 182 起）、著陸（ 165 起）、爬升（ 151 起）和進(jìn)近（ 137 起）。共有包括雙方機(jī)組在內(nèi)的 71 人全部無人幸免。 611 次航班遵照防撞 系統(tǒng)的提示下降了高度，由于他們將注意力都集中在了 雷達(dá) 屏幕上的 2937航班，而沒有及時(shí)將自身狀況通知空管員。 這次空難是一個(gè)典型的交叉航路碰撞案例 ， 一般的情況下 ， 空管會要求航空器飛行員調(diào)整高度 來避免碰撞，但在本次事故中，由于雷達(dá)系統(tǒng)問題到值管制員誤讀兩機(jī)的相對位置從而造成管制員指令與機(jī)載設(shè)備建議不同從而導(dǎo)致悲劇的發(fā) 生，不禁令人深思，如果能在側(cè)向及縱向間距方面避免了兩架飛機(jī)位置的重疊，即可避免碰撞的發(fā)生。結(jié)合事實(shí)來看，雖然出現(xiàn)飛機(jī)事故時(shí)，是諸多因素共同結(jié)合導(dǎo)致的，但是所占比例最大的必然是飛行機(jī)組的失誤，約為百分之六十以上。直到飛機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)槠斤w狀態(tài)時(shí)，發(fā)動機(jī)的馬力才自動恢復(fù)實(shí)現(xiàn)了安全備降。 （ 5） 違章違規(guī)。 （ 2） 外界因素：比如說氣象資料的丟失、雷達(dá)覆蓋范圍偏小、通信環(huán)境較為惡劣、機(jī)場不能夠及時(shí)的對 情況進(jìn)行提供，最終導(dǎo)致跑道用錯(cuò)等問題的出現(xiàn)。比如說上海航空公司在 20xx年執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，因?yàn)楦Ｖ莸貐^(qū)出現(xiàn)了雷雨現(xiàn)象，另外在其左側(cè)還存在國防警界線，所以機(jī)組不得不穿越 雷雨層，導(dǎo)致雷擊問題的出現(xiàn)。 （ 2） 航空器結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損壞； （ 3） 航空器出現(xiàn)振動，導(dǎo)致操縱等受損； （ 4） 在失速方面無法產(chǎn)生保護(hù)。不同要素都會對其他要素產(chǎn)生相應(yīng)的影響，它們之間互相依賴，一旦其中一個(gè)要素存在危害，則可能產(chǎn)生鏈條式的反應(yīng)，使得其他要素危險(xiǎn)成分得以出現(xiàn)，最終出現(xiàn)失事問題。 民航安全運(yùn)行管理的科學(xué)、規(guī)范和統(tǒng)一化 就目前的系統(tǒng)安全理論而言，過去對事故進(jìn)行應(yīng)付的狀態(tài)需要改變，要改變被動的局面，前 移安全關(guān)口，實(shí)現(xiàn)健康組織的構(gòu)建。環(huán)境方面，人文環(huán)境的變化是極大的，基礎(chǔ)設(shè)施以及技術(shù)也在持續(xù)進(jìn)步當(dāng)中。在安全投入方面，必須要對基本需求有所滿足，此外附加性建設(shè)也需要不斷增加，不能因?yàn)槌杀究s減的需求，而在安全投入方面刻意削弱。面對這一狀況，對安全以及效益的協(xié)調(diào)發(fā)展的確保就顯得尤為重要，為了避免因?yàn)檫^快增長，規(guī)模擴(kuò)張較快而導(dǎo)致的運(yùn)行資源緊張等安全問題的出現(xiàn)。在初步構(gòu)建起系統(tǒng)之后，在時(shí)間不斷發(fā)展的同時(shí)，還會有一些隨機(jī)事件的出現(xiàn)在運(yùn)行過程中，這些因素或者是事件，都有可能影響到三者安全品質(zhì)匹配管理質(zhì)量。也就是每個(gè)人都會出現(xiàn)一定的失誤，這也是目前人們 研究的重點(diǎn)一人為因素的主題，同時(shí)也是當(dāng)今民用航空安全問題的核心。 本文主要研究的是航空器的運(yùn)行環(huán) 境。 如果航空器的狀態(tài)并不安全，就會對飛行安全產(chǎn)生威脅。比如說南航公司的一架飛機(jī)在 20xx 年執(zhí)行任務(wù)時(shí)，原本按照簽派員制定的計(jì)劃，可以就近降落，但是在珠海機(jī)場，其具備的只有儀表進(jìn)場等程序，使得飛機(jī)嚴(yán)重偏離航線，險(xiǎn)些導(dǎo)致機(jī)毀人亡問題的出現(xiàn)。 （ 7） 機(jī)組資源管理不到位。在當(dāng)天，飛機(jī)行進(jìn)的過程中突遇大雨，因?yàn)轱w行員在著陸時(shí)沒有足夠的精力，并沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的姿態(tài)出現(xiàn)問題，使得主要的起落架以及前起落架出現(xiàn)了同時(shí)著陸的現(xiàn)象，和地面接觸之后出現(xiàn)了跳起現(xiàn)象，但是因?yàn)闆]有足夠的經(jīng)驗(yàn)，不能夠做好穩(wěn)桿，而是希望通過復(fù)飛來穩(wěn)定狀況，使得第二次著陸時(shí)發(fā)生墜毀事件。 [19]結(jié)合對飛行事故開展的總結(jié)以及分析活動來看，除了對規(guī)章制度的忽視導(dǎo)致不安全事故得以出現(xiàn)之外，如下幾大方面主要是非故意性的不安全行為： （ 1） 操作出現(xiàn)錯(cuò)誤，或者是判斷失誤。 航空人員主要包括兩大類：一類為地面人員，一類為空勤人員。于是，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統(tǒng)的警告，繼續(xù)下降高度。尼爾森獨(dú)自一人一人值班，他同時(shí)在兩個(gè)控制臺上進(jìn)行調(diào)度操作，直到空難發(fā)生前 1 分鐘他 才發(fā)現(xiàn)兩架班機(jī)的航線沖突，隨后，他首先同 2937 次班機(jī)取得了聯(lián)系，通知其飛行員降低高度 300 米以避免同 611 次班機(jī)相撞。 針對 SPSS 統(tǒng)計(jì)中巡航中人為原因?qū)е碌目针y的技術(shù)分析 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 36 俄羅斯巴什克利安航空第 2937 次班機(jī)，是一架 Tu154 型客機(jī)，原計(jì)劃由 俄羅斯 城市 莫斯科 飛往 西班牙 城市巴塞羅納。結(jié)合相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)和分析來看，民航事故的出現(xiàn)規(guī)律性較強(qiáng)，特別是因?yàn)榄h(huán)境對其產(chǎn)生影響導(dǎo)致的規(guī)律性。在這一時(shí)期，即使一些規(guī)章制度較為合理，但是也被忽視掉了，同時(shí)對生產(chǎn)高度重視，對安全較為忽視的現(xiàn)象也是經(jīng)常存在的。 長期趨勢 在這六十多年的時(shí)間里，國內(nèi)民航飛行事故的次數(shù)是持續(xù)提升的，但是就事故率來說，卻在不斷下降。事故死亡 1483 人，其中機(jī)組 309 人，旅客 1174 人。這一軟件的統(tǒng)計(jì)功能極為強(qiáng)大，也更加全面，編輯操作時(shí)可以結(jié)合視窗菜單，同時(shí)變量的變換較為 ilinghuo，可以輸出不同種類的統(tǒng)計(jì)圖表，并且和 Ofiice 軟件相互兼容。雖然上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 23 在 20xx 年，相關(guān)部門就已經(jīng)提出了和安全相關(guān)的理論，并就全行業(yè)進(jìn)行安全運(yùn)行氛圍的打造，但是因?yàn)檫@一行業(yè)以技術(shù)性作為中心是其傳統(tǒng)的理念，所以行業(yè)一般更加重視技術(shù)建設(shè)，此外就算建設(shè)安全管理方面，也多是以技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)等方面的構(gòu)建為主，特別是在一些保障和技術(shù)部門當(dāng) 中，這些現(xiàn)象更加顯著。 結(jié)合具體的性質(zhì)來說，可以進(jìn)行兩大類的劃分：首先這部分不安全事件，是實(shí)現(xiàn)謀劃好的，最終導(dǎo)致了犯罪行為的出現(xiàn)，另外就是因?yàn)榉?wù)事件導(dǎo)致的。另外在監(jiān)督工作方 面，結(jié)合安全規(guī)定，來履行職責(zé)的人員并不多，這一問題也是管理工作中較為常見的。自主程度比較低之外，從設(shè)備配備方面來看，也稍顯不足，比如說鳥害的防治。 [15]此外，從運(yùn)行安全方面來看，從 20xx 年開始，截止到 20xx 年，全行業(yè)已經(jīng)達(dá)到了 1889 萬小時(shí)的累積飛行時(shí)數(shù)，飛機(jī)架次達(dá)到 876 萬，每億客公里，死亡人數(shù)為 ，百萬架次出現(xiàn)重大事故的頻率僅為 ，百萬小時(shí)內(nèi)出現(xiàn)重大事故的頻率為 。又比如，在巡航過程中，兩個(gè)機(jī)組的聊天時(shí)間長達(dá)十幾分鐘，使得該區(qū)域內(nèi)的航班無線電都受到了或多或少的影響。但是就事實(shí)來看，在實(shí)際的運(yùn)作當(dāng)中，許多安全問題都是由于工作人員的操作失誤導(dǎo)致的，在這部人身上是看不到以人為本的精神的。而如果串聯(lián)起這部分的漏洞，再結(jié)合沒有防錯(cuò)屏障的存在，自然就會出現(xiàn)一定的事故。要降低安全事故，必須要使整 個(gè)運(yùn)行系統(tǒng)都處于安全狀態(tài)，所以需要要從組織管理采取行動，構(gòu)建有效的系統(tǒng)安全防護(hù) (姜春水20xx)，避免由于組織管理的失效導(dǎo)致事故的發(fā)生。其中， S 代表軟件（ Software），是指手冊、程序、教育和培訓(xùn)； H代表硬件 (Hardware)，是 指工具設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)和駕駛艙設(shè)計(jì)等機(jī)械因素；E 代表環(huán)境 (Environment)，是指人所處的內(nèi)部和外部環(huán)境，包括工作場上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 14 所的內(nèi)部環(huán)境如溫度、光線、噪音等，外部自然環(huán)境如能見度、雨雪天氣等； L 代表人 (Liveware)— 生命體，是 SHEL 模型的核心，系統(tǒng)中最關(guān)鍵、最靈活的因素。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造、發(fā)動機(jī)和航空設(shè)備的可靠性不斷的提高，航空事故大幅度的下降，人們對安全事故發(fā)生的原因也有 了大的飛躍，認(rèn)為事故不僅僅是由于機(jī)器引起的，還跟人的因素有密切的聯(lián)系。系統(tǒng)安全理論就是這階段的成果。推動 SMS 等的構(gòu)建，在相關(guān)單位中，要努力推進(jìn)安全管理體系的構(gòu)建，并對審核之后的改進(jìn)工作加強(qiáng)監(jiān)督；推進(jìn)系 統(tǒng)的構(gòu)建，監(jiān)管工具的創(chuàng)新，將 FSOP 系統(tǒng)應(yīng)用在飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)察員隊(duì)伍中。 民航安全管理的基本職能 在民航安全管理當(dāng)中，最為核心的部分就是確保生產(chǎn)效益以及安全運(yùn)作之間的平衡，同時(shí)也是科學(xué)發(fā)展民航業(yè)的基本要求。 為了對安全管理有所了解，首先要知道安全包括的內(nèi)涵。 [5]結(jié)合系統(tǒng)觀點(diǎn)， Hermnn Haken 表示，在對系統(tǒng)安全不同要素之間聯(lián)系等 探究活動中，需要結(jié)合系統(tǒng)工程的方式來進(jìn)行，主要是為了對本質(zhì)安全的系統(tǒng)進(jìn)行構(gòu)建，避免出現(xiàn)事故。 本論文通過采用多種分析方法對中國民航安全 開展了深入并且細(xì)致的探究，對國內(nèi)外民航發(fā)展的規(guī)律進(jìn)行發(fā)覺，并且結(jié)合日后其發(fā)展的趨勢，對民航的發(fā)展目標(biāo)予以提出，并更進(jìn)一步的將相應(yīng)的建議和對策給出。為了對國內(nèi)在民航安全存在的隱患和事故有所發(fā)現(xiàn)，真正做到預(yù)先控制安全關(guān)口，有必要結(jié)合國內(nèi)外的諸多事故等來開展分析，了解安全狀況，并對其進(jìn)行評估，對薄弱環(huán)節(jié)有所了解，并客觀的對這部分環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，提出問題解決的相關(guān)方法，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)從根本上的隱患治理，以及運(yùn)行質(zhì)量的提升。 作為航空運(yùn)輸來說，安全這一問題是最為重要的，同時(shí)也是民航運(yùn)輸不變的主題，從出現(xiàn)那一天開始，各大航空企業(yè)就在為飛行安全問題的解決而努力。 Perfect airport form a plete set of hardware and software, these methods can improve the level of civil aviation safety management. Key words: civil aviation safety management。 關(guān)鍵詞： 民航安全管理；航空安全；安全監(jiān)管 ， SPSS 統(tǒng)計(jì)上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 2 Study on the Chinese civil aviation safety management based on SPSS statistics ABSTRACT In recent years, although aviation technology has rapidly developed in our country, the aircraft fly faster and higher than before, also further, but a lot of aviation activities practice shows that the safety of air transport is affected by many factors, such as people, aircraft itself and envi