【正文】 著在未來大有裨益。因此，對經(jīng)常更換的電池在測量點(diǎn)或網(wǎng)關(guān)的系統(tǒng)電源裝置的必要性得以 避免 。這就是為什么一個簡單的程序存在，從而有可能為我們監(jiān)測的無線網(wǎng)絡(luò)建立直接的安裝位置并驗(yàn)證在特定的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及其功能。對于一個測量點(diǎn)試驗(yàn)網(wǎng)首次在地鐵，在最高點(diǎn)之間的個人無線網(wǎng)絡(luò)，為此，可靠性和網(wǎng)絡(luò)冗余仍有可能保持距離驗(yàn)證建成的原因。 無線數(shù)據(jù)收集和傳遞 當(dāng)我們選擇一個合適的無線數(shù)據(jù)采集平臺 時 ，我們與英國劍橋大學(xué)合作，他們已不再遇到這個問題 ， 有幾個可用的替代品。 圖 4 為 列出一體化（振幅總和的響應(yīng)，這些標(biāo)準(zhǔn)頻譜）的結(jié)果 在損壞的襯砌管片傳感器（阿 地震檢波器 G1 期）和損壞的部分 可 （ B 組 地震檢波器 G2）獲得（見圖 2）。地震檢波器是用硅酮密封膠在鉆孔固 定在隧道襯砌。它必須是無損的性質(zhì)和數(shù)據(jù)收集 且 不得要求任何業(yè)務(wù)或部分消除干擾進(jìn)行測試的襯里。 傳統(tǒng)的監(jiān) 測方法 隨著核查的新變形測量方法的 步驟 ，選定文件變形監(jiān)測檢查事先進(jìn)行銜接和傾斜測量手段 。 自 1999 年以來，他一直擔(dān)任項(xiàng)目部門土木工程隧道服務(wù)部的主管。 碩士工程師 ． 馬蒂亞斯布賴登施泰因于 1993 年畢業(yè)于亞琛技術(shù)大學(xué)土木工程 專業(yè) 。 進(jìn)行的測量顯示，到目前為止， 在實(shí)際觀測中的部分 是一個復(fù)雜和艱巨的工程任務(wù)。 測得的壓力是直接發(fā)生在發(fā)掘過程，并在隨后的幾個階段也進(jìn)行了比較，在設(shè)計階段所采取的分析假設(shè)。這種變形也可以推導(dǎo)出測量的縱向聯(lián)合的寬度。 ? 環(huán)的一個部門的影響，分別 在 大基石，這可能導(dǎo)致應(yīng)力峰值，也還不能確定。 壓力傳感器的尺寸從 10至 200欄等負(fù)載 ， 在環(huán)形和縱向接縫的張力傳感器，可以調(diào)整使用充油管道。一個數(shù)據(jù)記錄器是用來收集和存儲測量數(shù)據(jù) 的 。 縱向接縫壓力傳感器（ 1 型和 2）：兩個縱向接縫環(huán)縱向接縫配有壓力傳感器，而另兩關(guān)節(jié)裝備配備 2 型。 段（圖 4）系統(tǒng)。 因此，當(dāng)?shù)?的影響，可以發(fā)生在造成超出部分為最終狀態(tài)的荷載內(nèi)力和緊張。 圖 3 縱向組的地質(zhì)形成與測量部分 細(xì)分市場的尺寸標(biāo)注 標(biāo)注的部分通常分為兩個基本計算步驟 ： 作為第一步內(nèi)約 70 至 100 年計劃壽命時間范圍的所有影響估計 ， 包括 這些部分， 例如， 從圍巖自重壓力 、 來自外部 、 從鐵路的營運(yùn)造成 的 影響， 以及 從內(nèi)液壓 的影響 。 電氣化部分用于大約 250至 300的長途電話和每天區(qū)域交通列車以及貨物列車。這些測量的目的是設(shè)置任何期間強(qiáng)調(diào)， 再 就這也考慮到對各部分尺寸的外部效應(yīng)的挖掘過程中進(jìn)行 ， 新的測量法 用于 進(jìn)行德國研究協(xié)會的地下交通設(shè)施。 由于批出的隧道掘進(jìn)機(jī)（ TBM）驅(qū)動器，客戶簽訂的合同還委托了廣泛的測量方案，以追蹤在從該段開始分段建設(shè)環(huán)襯的壓力。 在 第三部分是粘土隧道挖掘與已經(jīng)在部分?jǐn)嗝娑軜?gòu)的時間，隧道木支持失敗，原因是隧道圍巖 的 擠壓。 圖 1 施呂希滕隧道在德國的位置 圖 2 初始階段（左），建設(shè)階段和最后階段（右） 該隧道主要集中在第三粘土和雜色砂巖地質(zhì)構(gòu)造（圖 3）。因此，環(huán)不正常的力量還沒有完全建立起來：只有通過載重量和裝配的力量產(chǎn)生。 圖 4 管片 圖 5 配置推力 氣 缸 新施呂希滕段隧道襯砌具有 米 一種內(nèi)在的半徑，并作為一個 “ 8 加 0設(shè)計的 ” 同一個大統(tǒng) 一的基石和 45176。這 5 毫米厚的壓力傳感器高度 為 200 毫米 ， 寬度 為 100毫米。 布線是立即進(jìn)行細(xì)分，然后存放到數(shù)據(jù)記錄器連接是通過預(yù)先安裝插頭（圖9）。此后 ， 它是每天進(jìn)行一次。測得的數(shù)據(jù)是在平均只有約 30％到 50％實(shí)際推力（圖 10）。對于這種行為的解釋可能會發(fā)現(xiàn)這是由部分環(huán)（雞蛋形狀），以及從不同的 前臨時螺絲強(qiáng)調(diào) 差異以及 安裝所造成的限制。 測量 的 方法 由 STUVA 指出，德國研究協(xié)會地下交通設(shè)施。 測得的灌漿壓力環(huán)在所覆蓋的垂直載荷施加同樣的幅度的壓力保持不變后，2 天 以后 ，也沒有 對 隧道的標(biāo)題 造成 影響 。從 2020 年他被任命為 STUVA 董事總經(jīng)理 ， 他為在該協(xié)會負(fù)責(zé)管理。在此期間，他在幾個土木工程項(xiàng)目，特別是涉及的 民間的工程 隧道。該文件包含的知識 是 ，已收集到現(xiàn)在的測量手段和經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)期間測量和無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。在結(jié)構(gòu)剩余壽命的時間 ， 這種診斷方法應(yīng) 該 同時允許合理地糾正目前疲勞程度的估計。其振蕩系統(tǒng)的坐標(biāo)軸垂直于中正在監(jiān)視部分表面，因此他們登記的粒子速度的正常組成部分。波形譜的變化，可作為監(jiān)測的沒有明確解釋部分明顯惡化的發(fā)展，圖片中 為 檢測。已獲得的測量的數(shù)據(jù)迄今是不夠的評估 ， 但是，一些結(jié)果 見 圖 5。在自由空間，網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍超過了建成區(qū)和甚至是在隧道內(nèi)短。不幸的是，受現(xiàn)場條件的限制，從而也對網(wǎng)絡(luò)的確切拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，不能在實(shí)驗(yàn)室模擬。這就是為什么在 尋找 替代能源，這將使該系統(tǒng)的電源獨(dú)立應(yīng)用， 且 正在考慮在上述國際項(xiàng)目框架內(nèi)。這明確了限制條件，從一站一個網(wǎng)關(guān)的最大距離，因此，如果測量將 在 從站，更廣泛的無線網(wǎng)絡(luò)必須建立，使測得的數(shù)據(jù)可以進(jìn)行傳播從更遠(yuǎn)的距離測量位置的網(wǎng)關(guān)。雖然這種方法對維修的連接是最好的一種，但是在同一時間，卻有非常的數(shù)據(jù)傳輸方面的要求（約每月 100MB）。相同的配置文件，進(jìn)一步配備監(jiān)測地 球物理測量要素。 鳴謝 作者要感謝捷克共和國資助局允許他們在 103/06/1257 贈款項(xiàng)目 “ 研究使用的監(jiān)測和微測量系統(tǒng) ” 地下結(jié)構(gòu)老齡化的研究框架，編寫和出版本文件。他在那里的地質(zhì)結(jié)構(gòu)的數(shù)值模擬專業(yè) 任 副教授。chtern tunnel: Current status and experience Roland Leucker STUVA – Studiengesellschaft f252。chtern Tunnel in Germany Figure 2. Initial phase (left), construction phases and final phase (right) Figure 3. Longitudinal Section with Geological Formation and location of measuring sections (“MR 1” to “MR 4”). 2. DIMENSIONING OF SEGMENTS The dimensioning of segments is generally divided into two basic calculation steps. As a first step all impacts within the scope of the planned life time of about 70 to 100 years are estimated. These impacts enpass e. g. the dead weight of the segments, pressure from the surrounding rock, and the hydraulic pressure from the outside as well as the impacts resulting from the railway operation from the dimensioning is in general carried out using standardised arithmetic methods like framework or finiteelementcalculations. The second step in the calculation covers the short term effects during the construction phase. Upto now no standardised procedures and calculation methods do exist for these impacts. The determination of the heading forces, the grouting pressures for the annular gap, the frictional forces and back anchorage forces, which act at the same time on the segments, is carried out mostly empirical, because there are no reliable ivestigations concerning the existent impacts at the moment. The characteristics of the second calculation step are, that during a short phase, in which the segments are still inside the shield tail, only a few parts of the loads from the final state do exist. For example neither the earth pressure nor the grouting pressure acts on the segments in this stage. Thus the ring normal force is not fully built up yet: it is only generated by dead weight and assembling forces. Therefore local impacts can occur in the segments which cause inner forces and tensions beyond the loads for the final state. The final design of the segments and therefore the reinforcement and formwork drawings depend on the results of both calculation steps mentioned above as well as the constructive requirements concerning the general regulations and the specifications given in the contract. To overe these deficiencies investigations have been carried out, how the stresses from the heading thrust distribute spatially and how these stresses change over time. In addition, the influence of the tail seal, the grouting process and pressure, as well as the development of the earth pressure and hydraulic pressure is traced. 3. SETUP OF THE MEASURING PROGRAMME The investigation programme for determining the stresses in the segment lining contains: ? the necessary measuring devices and their installation ? the implementation of the measurements in the tunnel ? the analysis of the measurements. The setup and the implementation of the measurements as well as the analysis are carried out in collaboration with the contractor, the client and STUVAtec in Cologne. Figure 4. Segmental Lining Figure 5. Configuration of thrust cylinders In total four rings of segments are equipped with pressure sensors (see Fig. 3, “MR 1” to “MR4”). Two rings are located in the tertiary clay (granular soil) and two rings are situated in the middle of the mottled sandstone (solid rock). The segmental lini