客運(yùn)專線預(yù)應(yīng)力混凝土梁的質(zhì)量控制-文庫吧在線文庫
【正文】 制 ? (1)我國既有鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土梁的概況 ? (2)客運(yùn)專線預(yù)應(yīng)力混凝土梁的特點(diǎn) ? (3)預(yù)應(yīng)力混凝土梁質(zhì)量控制是客運(yùn)專線橋梁乃至高速鐵路橋梁質(zhì)量控制的關(guān)鍵問題?；蛑c(diǎn)不平整量 Δ 或 Δ 39。 A’ 1 2≠2h時(shí) ，432h－h(huán) (h39。 （ 5）根據(jù)現(xiàn)場實(shí)測的各種摩阻結(jié)果，復(fù)核設(shè)計(jì)或施工單位確定的各種張拉參數(shù)。 （ 2）收縮徐變損失 主要影響因素包括：混凝土的彈性模量、張拉齡期、混凝土的配合比、初始應(yīng)力的大小、外界環(huán)境等。技術(shù)條件中除規(guī)定測試梁體終張拉的彈性上拱度外，特別規(guī)定進(jìn)行終張拉 30天后的徐變上拱度測試和要求。 （ 5）水泥漿攪拌結(jié)束至壓入管道的時(shí)間間隔不應(yīng)超過 40分鐘。 箱梁下沉支點(diǎn)及其對(duì)角支點(diǎn)處頂板橫向承受正彎矩作用，同端另一支點(diǎn)處頂板橫向承受負(fù)彎矩作用。 保證箱梁各支點(diǎn)受力均勻的措施 （ 1）采用新的架梁方式，即預(yù)制梁落下后應(yīng)采用測力千斤頂作為臨時(shí)支點(diǎn)，應(yīng)保證每支點(diǎn)反力與四個(gè)支點(diǎn)的平均值相差不超過 177。 （ 3）箱梁支點(diǎn)不平整效應(yīng)； （ 4）箱梁設(shè)計(jì)時(shí)剛度控制設(shè)計(jì)，活載在設(shè)計(jì)荷載中的比例減少，導(dǎo)致混凝土抗拉強(qiáng)度部分在抗裂安全系數(shù)計(jì)算中所占比例較大，因此雖然箱梁的設(shè)計(jì)抗裂安全系數(shù)均在 以上，但只要出現(xiàn)早期裂縫，其抗裂安全系數(shù)只能達(dá)到 ～ 。注漿壓力不小于 。底板橫向開裂前，實(shí)測結(jié)果與計(jì)算接近。 （ 2）目前存在的主要問題： ① 生產(chǎn)廠家多，各種低價(jià)劣質(zhì)成品多； ② 低價(jià)中標(biāo)、原材料質(zhì)量低劣； ③ 施工單位重視程度低，施工質(zhì)量差； ④ 檢驗(yàn)手段不完善。 （ 3）水泥漿應(yīng)摻高效減水劑、阻銹劑，摻量由試驗(yàn)確定。 管道摩阻試驗(yàn) 錨 2 .主動(dòng)端 千斤頂 中墊 端傳感器 5. 被動(dòng)端傳感器 動(dòng)端千斤頂管道21錨墊板43鋼束軌道梁635 1 預(yù)應(yīng)力張拉伸長量的計(jì)算 （ 1）預(yù)應(yīng)力施工中實(shí)測伸長量的組成： ① 梁體錨底之間鋼絞線的伸長量 (設(shè)計(jì)值 )； ② 工作錨與工具錨之間鋼絞線的伸長量； ③ 工具錨夾片的回縮。 錨口及喇叭口摩阻損失 千斤頂限位板夾 片錨 板錨墊板鋼絞線限位高度（ 1）產(chǎn)生損失的原因 （ 2）影響損失的主要因素 錨口摩阻： ① 夾片的加工精度； ② 限位高度； ③ 鋼絞線的直徑。 0 24 48 72 96 120020406080石河橋 底 板 腹板 頂板 平均跨中溫度(℃)時(shí) 間 ( 小時(shí) )③ 箱梁混凝土與環(huán)境的溫差 0 24 48 72 96 120015304560沙河橋 底 板 腹板 頂板 氣溫跨中溫差(℃)時(shí) 間 ( 小時(shí) ) 停止蒸養(yǎng) 48小時(shí)后，箱梁內(nèi)外空氣溫度差在 10℃ 之內(nèi)；除端部腹板及跨中腹板上部變截面處與環(huán)境溫度差在 17～ 20℃ 外，箱梁其他部位與環(huán)境的溫差基本在 15℃ 之內(nèi)。 A39。A39。A39。 A’ 1 2 3 4仍處于一個(gè)平面出現(xiàn)支點(diǎn)不平整3當(dāng)h h39。同時(shí)，梁體混凝土表面與芯部的溫差不大。 喇叭口摩阻： ① 分絲角度； ② 喇叭口的長度。 （ 2）張拉力不變條件下，影響伸長量的主要因素： ① 鋼絞線的彈性模量； ② 預(yù)應(yīng)力的管道摩阻、錨口及喇叭口摩阻。嚴(yán)禁摻入氯化物或其它對(duì)預(yù)應(yīng)力筋有腐蝕作用的外加劑。 保證橋面防水質(zhì)量的措施 （ 1）加強(qiáng)原材料的檢驗(yàn)和施工過程的質(zhì)量控制； （ 2）橋面
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