【正文】 險 考慮到貨物在運輸過程中，可能出現(xiàn)的貨損，承運人必須通過向保險公司投保來預(yù)防可能發(fā)生的索賠，否則有可能要承擔任何可能的賠償責任；托運人可以通過改進保護性包裝，降低其風險，通過這些手段最終降低運輸成本。因此，中心的規(guī)劃要有全局觀念和長遠考慮，要有前瞻性。由于所處理的貨品種類不同，其物料性質(zhì)、單品規(guī)格和包裝規(guī)格都有很大區(qū)別。通過 EIQ的持續(xù)分析還可以清楚地了解訂單的統(tǒng)計特征。在一般情況下，企業(yè)因配送模式的不同，內(nèi)部物流的穩(wěn)定性和重復(fù)性不相同、設(shè)施的布局也不相同。貨物進入倉儲區(qū)前，根據(jù)分揀需要，對存儲單元的大小進行調(diào)整，使其符合存儲和分揀要求，如圖 86所示。 6）出庫區(qū) 出庫區(qū)的作用主要是將準備好的貨物裝人外運車輛發(fā)出，在許多收出貨不太頻繁的配送中心，出庫區(qū)與集貨區(qū)可以共用一個區(qū)域。 第二節(jié) 配送中心分揀區(qū)規(guī)劃 分揀區(qū)的組成分為三個部分：分揀物流系統(tǒng)（貨架、補貨、集貨、輸送）、信息系統(tǒng)和作業(yè)管理系統(tǒng)。換言之，由于物品在不同的時間存入，其庫存量的規(guī)劃僅為貨物的平均庫存。 3）計算各產(chǎn)品平均出貨天數(shù)的出貨量：將各產(chǎn)品年出貨量除以年出貨天數(shù)。 二、分揀信息系統(tǒng)規(guī)劃 分揀需求的采集 分揀需求采集的數(shù)據(jù)是為了有效地生成分揀指令。分揀信息是分揀工作的命令。 2）貨位清空原則 即應(yīng)優(yōu)先從已揀選過的未空的儲貨單元中揀選必要的數(shù)量出貨。補貨的管理可按下列原則進行： 1）并排輪換補貨 即在分揀區(qū)，每種貨至少安排兩個貨位，這兩個貨位或并排排列，或前后排列。清理的方法有如下幾種： 1）同時清理 即在貨物從容器、包裝盒、托盤取完后，在分揀進行的過程中，同時完成清廢工作； 2）事后清理 即在貨物從容器、包裝盒、托盤取完后，將容器、包裝盒、托盤放在分分揀架的旁邊或貨架底下，或就放在貨架上。如圖 816所示，當分揀人員作一維運動時，這種方式可不需要技術(shù)支持。 2）自動分揀系統(tǒng) ⑴塔式分揀機分揀系統(tǒng) 塔式分揀機（圖 822）有兩排傾斜的放置盒狀貨物的貨架，架上的貨物用人工按品種、規(guī)格分別分列堆碼；貨架的下方是皮帶輸送機；根據(jù)集貨容器上條碼的掃描信息控制貨架上每列貨物的投放；投放的貨物可直接裝進集貨容器，或落在皮帶上后，再由皮帶輸送進入集貨容器。 ②串聯(lián)系統(tǒng) 如圖 826所示的分揀系統(tǒng)由基本的分揀系統(tǒng)與自動化分揀系統(tǒng)串聯(lián)構(gòu)成的二階分揀系統(tǒng)。附加的工作可能有剪或裁、稱重或錯稱和測量或量錯。 六、分揀系統(tǒng)的選擇 在分揀系統(tǒng)的型式確定后，可按揀貨速度和成本控制的要求，設(shè)計相應(yīng)的分揀系統(tǒng)，然后根據(jù)各組的具體情況，通過優(yōu)化，整合分揀系統(tǒng)。如需進行流通加工的貨物，則按不同的加工方法分類； 3）按貨物存儲單元的形態(tài)分類，使之與存儲貨架類型、分揀方法匹配。該法的應(yīng)用步驟如下： 1）年周轉(zhuǎn)量的計算。系數(shù)取得太高，會增加倉庫的“死庫存”。采用的貨架有橫梁式貨架、擱板式貨架、回轉(zhuǎn)貨架、貫通式貨架等。下面就隨機儲存、定位儲存聯(lián)系 COI原則，討論倉儲區(qū)的布置模型。如單位停車面積的確定，就需要根據(jù)車輛類型、外廓尺寸、停車方式及車輛進出車位所需要的縱向與橫向距離的要求確定。 2）停車方式設(shè)計 車輛的停放方式有三種，即平行式、垂直式和斜列式。 在配送系統(tǒng)方案評估中需要考慮的指標很多，如土地面積、庫房建筑、機器設(shè)備、人力需求、能源消耗、維修保養(yǎng)、設(shè)備可靠度、自動化程度、儲位彈性、作業(yè)彈性、擴充性、安全性和人力素質(zhì)等等，將這些指標按不同的類別進行聚合，分別劃歸經(jīng)濟類、技術(shù)類和操作類。 1）數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò) 計算機數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)一般由計算機、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)交換裝置組成。 目前國際上流行的兩大通信標準是 ANSI ，即美國國家標準化委員會第 12工作組制定的標準和 UN/EDIFACT，即聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(UN/ECE)下屬第四工作組 (WP4)于 1986年制定的《用于行政管理、商業(yè)和運輸?shù)碾娮訑?shù)據(jù)互換》標準。 ● 傳統(tǒng)的 VAN本身也存在很大缺陷。很明顯，這種解決方案對中小企業(yè)來說是負擔得起的，只需一個瀏覽器和 Inter連接就可完成。因此，用 Inter標記替換段落標識使得 XML充分表現(xiàn) EDI，而且可以通過 Inter傳送 EDI單證。所有這些事件都存儲在 ebXML 注冊中心，公司可以從中找到他們需要的信息和結(jié)構(gòu)而不必從頭干起。電子地圖能根據(jù)需要，準確真實、圖文并茂地輸出給用戶，滿足用戶對空間信息的要求。以配送過程為例， GIS的應(yīng)用可解決如幾個方面的問題： 通過客戶的郵編和詳細地址字符串，可確定客戶的地理位置，優(yōu)化配送路線； 或通過在電子地圖上點擊地圖客戶符號，可以在地圖上查詢客戶的位置以及客戶周圍的環(huán)境以發(fā)現(xiàn)潛在客戶； 當客戶通過 Web GIS向配送中心提出服務(wù)要求后，通過電子地圖的輔助決策，可根據(jù)給定的實際運輸網(wǎng)絡(luò)和時間約束，實現(xiàn)對車輛路線進行合理調(diào)度與控制。這樣，非專業(yè)的普通用戶也可以開發(fā)和集成 GIS系通，推動 GIS的大眾化進程。在彼此間的信息交換標準不同時，該信息無法直接進入對方的應(yīng)用系統(tǒng)（訂單處理系統(tǒng)）。 建立標準的訂貨模式。從這個角度看，工作流可以說是業(yè)務(wù)流程管理的子集，或核心系統(tǒng)。顯然，如果不同部門采用不同的業(yè)務(wù)流程描述方法，在業(yè)務(wù)流程中相互協(xié)作就變得相當困難。系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖 913所示。日志數(shù)據(jù)大至包括以下幾類：過程定義、過程實例、活動定義、活動實例及過程的統(tǒng)計數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)信息、歸檔信息等。如果根據(jù)預(yù)先定義的業(yè)務(wù)流程，某項任務(wù)應(yīng)在特定時間完成，而監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)在接近預(yù)定時間任務(wù)還沒有完成或發(fā)現(xiàn)任務(wù)已經(jīng)脫期，監(jiān)控系統(tǒng)可以向有關(guān)的業(yè)務(wù)處理人員發(fā)出催辦通知。相應(yīng)的標準見表 94。通過該系統(tǒng)，能使所有的工作任務(wù)適時、自動發(fā)往每個業(yè)務(wù)人員的業(yè)務(wù)桌面。 作業(yè)人員教育訓(xùn)練。因此，是否引入電子訂貨系統(tǒng)，首先要對本企業(yè)的情況以及社會配套條件等方面的問題進行全面的分析，如果決定引進，再考慮以下規(guī)劃內(nèi)容： 選擇加入的社會配套信息系統(tǒng)。正是靠著這種不延遲的訂貨系統(tǒng)，批發(fā)商才能隨時掌握商情，通過協(xié)商確認好進貨價格等交易條件，及時補充庫存。在組件模式下，各組件能集中地實現(xiàn)與自己密切相關(guān)的系統(tǒng)功能，能以靈活的方式與數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)相連。矢量化后，按層次結(jié)構(gòu)建立多個圖層，如網(wǎng)點、橋梁、植被層；城市次干道、城市主干道、區(qū)域分界等六個層次，并使每一個圖層與一張數(shù)據(jù)表對應(yīng)。而大容量行車記錄器的應(yīng)用，可為挖掘資源潛力，強化管理，科學(xué)決策提供物流數(shù)據(jù)。與許多其它 XML 派生物（如 MathML）不同， ebXML不僅定義了完整的 XML 語法和詞匯表，還定義了思考業(yè)務(wù)的新方法，并記錄下來。 XML和 EDI的結(jié)合的可能性在于 EDI和 XML兩者本質(zhì)上都是封裝在標記格式和結(jié)構(gòu)中的數(shù)據(jù)和元數(shù)據(jù)。所以， EDI 軟件與 VAN 的聯(lián)系比較松散，效率較低。 WEB/EDI 1）傳統(tǒng) EDI的困惑 經(jīng)過幾十年的發(fā)展， EDI雖然在技術(shù)上日趨成熟，但始終無法得到廣泛的商業(yè)應(yīng)用，究其原因有如下幾點： ● 成本太高。 傳統(tǒng)的 EDI通信有兩種方式：直接 EDI方式（ Point to Point， PTP）和圖 81所示的增值網(wǎng)（ Value Added Net， VAN）方式。通過物流信息系統(tǒng)，不僅能使企業(yè)自身的決策快、反映靈、對市場的應(yīng)變能力強，而且會增加與客戶的聯(lián)系溝通，能最大可能地滿足客戶的需要，為客戶創(chuàng)造更多的價值，因而易鎖定原有的客戶，吸引潛在的客戶，從而大大增強企業(yè)的競爭優(yōu)勢。 配送中心停車場設(shè)計 1）停車場通道設(shè)計 為保證機動車在停車場內(nèi)出人、通行、停放安全與順暢，其停車位的尺寸、通道的設(shè)置必須滿足有關(guān)技術(shù)參數(shù)的要求，特別是車輛的回轉(zhuǎn)半徑、通道的線型及寬度等。車輛在停車場停放時，除車體本身所占空間外，車輛與車輛之間，車輛與墻之間都應(yīng)留有一定的余地，以滿足車輛駛?cè)?、調(diào)出、開啟車門等的要求。其中鋸齒形站臺的傾角有 1 25度三種。系統(tǒng)的出、入庫能力和分揀能力決定了對倉儲作業(yè)設(shè)備的性能要求，決定了設(shè)備的類型、數(shù)量、工作巷道寬度及投資金額的大小。倉儲區(qū)中貨架及巷道的布置主要有圖 832和圖 833所示的平行排列和分塊平行排列兩種形式。企業(yè)在建立配送中心時，可針對經(jīng)營品項的特性、產(chǎn)品價值、缺貨成本和贏利水平等因素，決定倉儲的周轉(zhuǎn)次數(shù)； 3）估計庫存量。 如果采用存儲單元出貨時，也可采用分揀區(qū)和庫存區(qū)合一的模式。通過貨物的分類可以： ◇ 為貨物的在庫管理的合理化與標準化提供基礎(chǔ)； ◇ 使貨物能清楚地分層歸類，提高倉儲管理效率； ◇ 便于貨物的編號、統(tǒng)計及庫存控制； ◇ 便于貨物的分揀、調(diào)撥與采購。相對于一維的分揀方式，采用二維的分揀方式時，由于揀貨高度、揀貨深度 、 揀貨角度可以調(diào)整，分揀時間可以降低。其中，訂單處理所需要的時間約占分揀時間的 5～ 10%，該時間可通過強化管理、優(yōu)化分揀貨物的儲位分配減少；分揀人員運動所需時間約占分揀時間的 50%，是影響分揀績效的最大部分。在貨物品類很多，訂單多，處理量大的情況下，可以將人力分揀系統(tǒng)、自動化系統(tǒng)通過輸送系統(tǒng)和信息系統(tǒng)并聯(lián)或串聯(lián)起來，形成一個復(fù)雜的分揀系統(tǒng)。 利用回轉(zhuǎn)貨架可將待揀取的貨位自動旋轉(zhuǎn)到分揀人員的面前，使分揀人員完成揀貨工作。靜態(tài)貨架可以是重力式貨架，也可以是組合示貨架或抽屜式貨架 ， 動態(tài)貨架可以是回轉(zhuǎn)貨架，自行式貨架或水平移動貨架。當分揀貨位上的貨物數(shù)量小于貨架的合理存貨后，就用備用貨位上的貨物補充。 補貨管理 補貨管理的目標是減少補貨次數(shù)，滿足配送需要。評估的目的是為了找出存在的問題，改進系統(tǒng)設(shè)計與管理，進而提高效率。同時信息采集過程是不連續(xù)的，因而存在著客戶需求不能及時滿足的可能。 表中共有 8種情況，現(xiàn)對 8類情況分別說明： 備揀單元規(guī)劃 備揀單元是指分揀作業(yè)中揀貨單元的集合單位。在揀貨區(qū)貨品不足時由倉儲區(qū)進行補貨。如何做到“存”和“取”的動作快速、有效，做到“好存好取”，這就要求對貨物的儲位進行有效管理。 物料搬運系統(tǒng)的設(shè)備配置 配送中心內(nèi)物料搬運系統(tǒng)搬送的對象主要是托盤、箱包或其它有固定尺寸的集裝單元貨物。集貨區(qū)域的面積大小也隨配送中心的運作模式和基本功能而有較大的變化。 1）入庫區(qū) 根據(jù)配送中心的運作要求，入庫區(qū)主要負責貨物到達中心后的卸貨、清點、解包、檢驗、分類、入庫等工作，通常設(shè)置在倉儲場所的外圍，通過卸貨站臺與公路或鐵路專用線等直接相連，里側(cè)還規(guī)劃有暫存、分類及驗收區(qū)域及相應(yīng)的設(shè)施。在資料分析時必須注意統(tǒng)一計量單位，同時應(yīng)把訂單的出貨品項轉(zhuǎn)換成相同的計量單位，如重量、體積、箱、件或金額等單位。 因此，只有了解了企業(yè)目前的實體產(chǎn)品是什么，對客戶提供什么樣的服務(wù)，將之列出歸類，并與競爭對手所能提供的產(chǎn)品及服務(wù)進行比較后，才可以看出企業(yè)市場戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略和投資戰(zhàn)略的重點和迫切需要在規(guī)劃期間內(nèi)解決的實際問題。 第一節(jié) 配送中心的設(shè)施規(guī)劃 一、規(guī)劃需求分析的特點 配送系統(tǒng)是一個服務(wù)系統(tǒng)。實施運輸合理化的策略，可以避免因回程空駛、重復(fù)運輸、載運工具承載能力選擇不當所造成的運力浪費、運輸時間增加、運費超支等問題。如果貨物的形狀和尺寸古怪，或超長、超重，都有可能浪費載運工具內(nèi)部的空間，從而增加所需載運工具的數(shù)量。 一個基于計算機的配送運輸管理系統(tǒng)的主要功能有運輸計劃功能、客戶 /任務(wù)約束功能、車輛調(diào)度功能和運行績效功能，詳細內(nèi)容見表。如果調(diào)整后的結(jié)果小于步驟⑷所得的解，將該解定為 TSP問題的解。 求解此類最短路徑問題，主要有迪杰斯特拉（ Dijkstra）法、逐次逼近法和 Floyd算法等。 服務(wù)區(qū)域劃分 ⑴ 最少數(shù)原則：服務(wù)區(qū)域數(shù)越少，區(qū)域內(nèi)的客戶數(shù)也就越多，配送的規(guī)模效益越高； ⑵ 最小必要數(shù)原則：客戶所要求的交貨時間、車輛的經(jīng)濟速度和在每個節(jié)點停留時間決定了運輸工具經(jīng)濟運輸半徑。根據(jù)中間點的功能，物流單元或不解體，安排越庫作業(yè)，或解體