【正文】 輕量化、流線型外形、列車動力配置及構成形式、電傳動及控制技術、列車信息網(wǎng)絡等方面都具有各自的特點。隨著人們對鐵路運輸“更安全，更高速，更舒適，更環(huán)保”等方面的要求與期望，鐵路技術工作者進行了漫長艱苦的研發(fā)實驗，其先進的技術成果、人性化的總體設計也將在下文中進行介紹與研究。該線路的成功運營，開創(chuàng)了世界上高速鐵路的新紀元。隨后，日本又開發(fā)了采用具有更好的空氣動力學性能，并采用半主動減振技術的500系（ km/h，運行速度300 km/h）、采用IGBT變流技術的700系（最高運行速度285km/h）、采用雙層車體的E4系（運行速度240km/h）和Star2700系等型號的新干線列車，并一直保持自開通運行以來無重大事故的良好記錄。為了配合在巴黎——里昂建設高速鐵路，還研制了第三代TGV 001型燃氣輪動車組，5節(jié)編組，1972年最高試驗速度達到381 km/h。圖12 TGV 德國ICE高速動車組的發(fā)展及應用早在1970年，原聯(lián)邦德國政府技術研究部就開始組織對未來長途運輸系統(tǒng)新技術的研究。1996年，該型動車組投入運用。Siemens Velaro列車的動力被分散在列車各輪上，令各車卡推進力量相同。隨后，正式生產(chǎn)的ETR500試驗列車于1995年開始供貨并投入運用。此后，瑞典還研制了XZ、XCE等型號的擺式列車。圖16 AVE 結束語世界高速鐵路的發(fā)展方興未艾。發(fā)現(xiàn)有缺陷的情況下要進行維修或更換。在“轉向架一側”鏡頭中，找到車輪前下方的轉向架排障器與鐵軌間的空白處，如下圖46所示：圖46 轉向架排障器的下面到鐵軌面的距離檢查轉向架排障器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉向架一側”鏡頭中，如下圖413所示：圖413 軸彈簧橡膠1檢查軸箱無漏油及外觀狀態(tài)良好，螺栓無松動，防鐵絲無斷裂，橡膠防塵蓋無破損安裝不松動；軸箱蓋、呼吸器、鏈配置齊全。為防止冬天擋風玻璃上結冰，擋風玻璃上還裝有前窗加熱系統(tǒng)。沖洗器停止以后，雨刷會繼續(xù)完成兩輪刷擺工作才會停止。司機室地板分為兩個部分。為保證司機安全，司機室還備有逃生用繩，司機室逃生用繩預留了固定繩的位置，繩子放在司機室儲藏柜中，每個司機室內一條。門上有機械關門裝置?？刂泼姘宸胖迷诠耋w頂部的臺面上。圖43 “受電弓折疊”變化界面(5) 閉合VCB操作成功后，“VCB合”由白變紅（圖44）。(5) 換向、牽引手柄復位；先將牽引手柄向前推至“切”位，再將換向手柄向后拉至“關”位。③遇ATP裝置故障時，司機匯報調度員后，停車轉換為LKJ裝置控制，限速160 km/h繼續(xù)運行。說句老實話，做畢業(yè)設計的過程是艱辛和難熬的。正所謂初生牛犢不怕虎，所以我們一定要親手做過才知道其中的意義，做過了才知道合理與否。今天的企業(yè)管理更強調的是團隊精神，不要個人的英雄主義，這是通過這次畢業(yè)設計我深刻了解到的一點。通過對此課題的進行，使學生更好的了解國內外動車組技術的發(fā)展，特別是要廣泛搜集CRH3型動車組資料，利用學院現(xiàn)有實訓條件，積累CRH3型動車組應急故障處理經(jīng)驗，培養(yǎng)學生運用所學的基礎知識、專業(yè)知識，并利用其中的基本理論和技能來總結、研究本專業(yè)內的相應問題，培養(yǎng)學生工程技術人員必須具備的基礎能力、實踐能力。 第4－7周：進行畢業(yè)設計，完成初稿。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯別字，不允許抄襲。七、畢業(yè)設計答辯及論文要求 畢業(yè)設計答辯要求答辯前三天，每個學生應按時將畢業(yè)設計說明書或畢業(yè)論文、專題報告等必要資料交指導教師審閱，由指導教師寫出審閱意見。（CRHCRH2C、CRHCRHCRH380A）4. 動車組模擬駕駛與故障處理（動車組模擬駕駛、動車組非正常行車、動車組故障處理）。最后要感謝我的指導老師——羅偉老師，對我悉心的指導和幫助。對別人的經(jīng)驗，我們要從實際出發(fā)，是借鑒參考，而不是照搬，把前人的知識經(jīng)驗變成自己的力量才是目的。雖然這是我剛學會走完的第一步，是我人生中的一點小小勝利，然而它卻令我感受很多。第5章 心得體會緊張的畢業(yè)設計就要結束了,當我就快要完成指導老師下達給我們的課題任務的時候,我仿佛經(jīng)歷了一次翻山越嶺,登上了高山之巔,頓時心曠神怡。(2) 發(fā)車時司機在得到車站值班員列車無線調度電話（其錄音裝置需作用良好）的開車通知后，起動列車，在確認出站（進路）信號機顯示正確后再行加速。圖47“采取防溜”變化界面②放置響墩（本線頭部300米）1）于列車頭部前方300m處放置第三個響墩（站在左側鋼軌）2）于列車頭部前方320m處放置第二個響墩（站在右側鋼軌）3）于列車頭部前方340m處放置第三個響墩（站在左側鋼軌）當MON顯示屏上的“故障發(fā)生”開始閃爍（圖48），表示故障出現(xiàn)。右邊柜體K1（圖36所示）內全是電氣設備。牽引，ATP ，車門，氣候，照明，無線通訊，廣播等系統(tǒng)都應通過操縱臺與司機接口。在左電器柜K1的右側設置有供司機使用的衣櫥。乘務員通過此拉門進入司機室。只要列車沒有處在停止狀態(tài)且外部溫度低于6186。為保證司機的視野，擋風玻璃前還裝有雨刷及沖洗器。在“轉向架一側”鏡頭中，如下圖417所示：圖417 軸溫傳感器配線第3章 CRH1型動車組司機室布局 CRH1型動車組司機室概述圖31 CRH1動車組司機室局部圖CRH1動車組有兩個司機室，一前一后地分別位于動車組的Mc1和Mc2車上，便于列車的雙向駕駛。軸身打痕、碰傷、擦傷深度符合限度要求。在“車外”鏡頭中，找到輔助排障器與鐵軌間的空白處，如下圖43所示：圖43 輔助排障器下面到鐵軌面的距離檢查輔助排障器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。此外，與高速鐵路配套的安全保障措施列車運行控制系統(tǒng)正在積極研發(fā)中，主要是基于無線通信、衛(wèi)星定位和智能化的自動控制技術相整合的綜合系統(tǒng)是今后的發(fā)展主流，歐洲已制訂了ETCS標準。圖15 X2000 西班牙西班牙在馬德里——塞維利亞的高速鐵路主要采用AVE(Alta Velocidad Espanola)動車組和由S252型電力機車牽引的Talgo擺式列車進行商業(yè)化運行?，F(xiàn)時這款列車除意大利外，在西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亞、芬蘭、捷克、英國、瑞士及中國也可找到其蹤影，當中中國版本被稱為CRH5，但不設擺式功能。圖13 ICE 其他國家除了上面所說的日本、法國和德國擁有高速鐵路以外，由于高速鐵路具有的良好的經(jīng)濟促進作用，世界各國都紛紛研究高速鐵路技術，先后發(fā)展了一系列的高速動車組，例如西班牙、意大利、瑞典、韓國、比利時、荷蘭、英國和美國等等。為了使ICE能于未來推廣至整個歐洲，ICE列車班號已被簡化。1985年，2動3拖的IC