【正文】 計水壓力（以繞排降壓）。三是邊頂拱模板臺車襯砌。 錨桿在設計計算中是無法作為支護結構來考慮的。應配屬施工通風作業(yè)線、注漿防排水作業(yè)線，兩條輔助線。 軟弱地層必須采用潮噴混凝土，不提倡濕噴混凝土。 隧道內(nèi)一般不設長管棚，只在洞口設置。 (3)盾構從豎井拆除再組裝一次 30～ 50萬 /次。 30mm，調(diào)整誤差。 目前一些甲方盲目追求使用國外最先進的技術設備，既不考慮性能價格比，也不考慮國內(nèi)制造業(yè)的同步發(fā)展，造成不斷的重復引進，對大量資金納稅人的錢流向國外，發(fā)展國外經(jīng)濟，提高國外人民生活水平很有“魂力”，而對養(yǎng)育自己的祖國和人民冷酷無情，這是什么工作感情和能力。 ，易國產(chǎn)化，造價比有刀盤便宜一半以上。對刀盤刀具的磨耗也小。開敞式 TBM通過軟巖地層，采用先錨后噴及先噴后錨，并架設鋼拱架的一次支護 ，在磨溝嶺砂頁巖含水軟弱地層中實現(xiàn)了日掘進快支護 進快支護 574m快速施工水平 ，平均進尺 232m/月。建議小于１ km隧道不設通風、照明。 （ 三 ） 鉆爆法施工組織設計主要內(nèi)容 工程概況：突出水文地質(zhì) 、 斷層 、 巖層交界面 工程數(shù)量表 工程特點和難點 施工區(qū)段劃分及施工場地布置 施工進度 、 工期 、 網(wǎng)絡進度圖 施工機具配置表 、 材料供應表 、 組織機構及勞力計劃 不同區(qū)段施工方法及技術要求 安全 、 質(zhì)量 、 環(huán)境 、 進度保障體系 （ 四 ） 復合式襯砌結構設計 復合式襯砌是地下工程中唯一符合巖土受力特點 ， 可以做到不漏不滲 ， 不開裂的最好襯砌 。防水板鋪設到邊墻，采用無釘鋪設。 應具體比選同噸級時的車長 、轉(zhuǎn)彎半徑 、 車邊高 、 發(fā)動機功率與車速 、 購置費用等參數(shù) ， 綜合后確定 。kW 137 可見 ， 在加強通風方面 ， 也要耗費大筆資金 。 （ 5）突出快速施工，考慮時空效應，做到四個及時：及時支護、及時量測、及時反饋、及時修正。 （ 11）大跨施工應選擇變大跨為小跨的施工方法，如 CD法、雙 CD法。 地下深基坑圍護結構施工技術：地下連續(xù)墻法；鉆孔樁法；人工挖孔樁法；咬合擠壓鉆孔樁法：錨釘墻法； SMW法；水泥攪拌樁法；高壓旋噴法；粉噴樁；鋼板樁。在含水的黃土地層，有時不需要水或只需要加很少量的水，通過攪拌形成塑性好的泥漿將刀盤全部糊死。 不同地層應選擇不同的刀盤類型 （ 1）開口面板式刀盤 （ 2）輻條式刀盤 刀盤形式 比較項目 面 板 式 幅 條 式 備 注 開挖面水土壓控制 一般存在三個壓力： P1：開挖面～面板之間； P2：面板開口進出口之間； P3：面板與密封艙內(nèi)壁之間（即土壓計壓力）。 刀盤扭矩 刀盤扭矩阻力大，需增加設備能力，造價高。 評估的內(nèi)容分為四個階段應考慮的主要問題見附表 隧道線路平縱面隧道位置選擇洞口位置確定洞間距設計規(guī)劃階段支護結構方案設計防水原則信息化設計與勘測洞門、洞口段設計勘測、設計階段洞門、洞口段設計信息化施工施工方法輔助工法正常工期和造價施工材料施工階段合理車速確定通風、照明、信號、管理監(jiān)控、防災和救援檢查與維護運營階段安全、風險性、可靠性評估 （一） 公路規(guī)劃中影響、安全、風險的幾個問題 為保證隧道內(nèi)滿足行車視距要求 ， 以及路面超高的變化以利運營安全 ， 中短隧道內(nèi)應禁止設置 S型反向曲線 ， 長大隧道必須設置時 ， 在反向曲線間必須設置一段緩和曲線或直線段 ， 從司機安全操作出發(fā) ， 一般曲線長度是不宜過短 ， 同時小偏角 、 大半徑曲線容易使司機產(chǎn)生直線錯覺易出現(xiàn)行車事故 ，曲線轉(zhuǎn)角應大于 7度為宜 。 公路選線應靠山、不占良田，線路間距應盡量靠近，中間隔離帶，在滿足綠化、安全的前提下應越窄越好，以節(jié)約土地，尤其耕地， 2022年僅公路建設占用耕地達 ，比 2022年增加 40萬畝，大手筆的占地設計不可取。 連拱隧道從結 構設計 、 防水 ， 施工難度上均存在很大的缺點 ， 已被已建好的工程所證實 ， 保證不了漏水 ， 不是一個好的結構型式 、 地鐵工程 、鐵路工程在可能的條件下均將連拱改為小間距隧道 。在巖溶、石灰?guī)r地區(qū)的隧道更應重視這個問題。 走信息化設計的道路 隧道和巖土工程緊密相關，勘測在初步設計階段僅是宏觀的水文地質(zhì)，而不是施工中的水文地質(zhì)，這個設計應叫“預設計”，設計人員必須結合工程所揭示的水文地質(zhì)、巖土特性驗證和修改自己的設計參數(shù)。目前應用先進的無尺量測儀器和軟件是非常必要的。 正常設計 、 正常施工是確保安全 、 風險最小的良藥 。 建立簡易的報警 、 救災 、 監(jiān)視措施 。施工單位首先要選好懂業(yè)務，品德好，能團結一批人，艱苦奮斗的項目經(jīng)理，后開工之日起，就要建立質(zhì)量成本目標管理，仔細斟酌投入。對于不講理、低水平的甲方，不準修改合約總價，不尊重 BQ單，這在國內(nèi)外是少有的，但大陸這種甲方是存在的。 曝光 9：發(fā)達國家向不發(fā)達國家貸款，不是在幫助而是在變相賣高價設備，是有條件的貸款是剝奪式的貸款。我看這些由外國人建筑師設計的建筑早晚將會成建筑垃圾，而被后人取掉，真是舉不勝舉。施工、設計變更費用及時到位。 曝光 6：施工單位搞你死我活的壓價競爭，搞虧損投標，如某施工單位可以用 /米盾構區(qū)間中標，又以 3萬 /米的價格轉(zhuǎn)包別人干，每米明虧 2022元，美其名為取得一個盾構資質(zhì)。 、提高工程管理層的品德素質(zhì)和業(yè)務水平 工程實踐證明，只要有一個素質(zhì)好、業(yè)務精的甲方，尊重合同，求真務實，平等待人的甲方，必定可以干出好的精品工程，也能有科研成果和人才出現(xiàn)。 因此 ， 開展無動力照明 、 通風 、 設置流動救災設備是今后研究的重點 。因此，運營期間限制運營速度是安全行駛的前提，條件較差的隧道可以限制到40km/h也不會影響高速的效果。當正臺階法滿足不了地層的穩(wěn)定，可采用 CD法、 CRD法和雙側臂導洞法等。 工程的風險 、 安全離不開超前預報 ， 尤其在巖溶地區(qū) ， 若不明確前方是否存在含泥砂 、水的巖溶 ， 將會造成大的人身傷亡 。洞口段一般在 30m～ 50m處設一條減震變形縫，全洞不得變形縫。 支護結構襯砌形式必須采用復合式襯砌，這對防水、防裂、運營通風都有好處。 （二）隧道勘測、設計階段在安全風險上應注意的問題 隧道洞口位置 、 間距的確定原則 （ 1）從洞口安全、環(huán)保出發(fā)，應遵守早進晚出、不刷洞口仰坡，甚至可設置明洞段進洞，應追求環(huán)境效益第一、社會效益第二、工程本身效益第三的原則，一味追求短而省錢的理念應予克服。出洞口附近更不宜設置較小的平面曲線，設計者應考慮壁洞效應，在進出洞口應考慮司機在生理上、心理上的變化，這是確保安全、防止風險之本。 刀盤特性比較 插刀盾構法；土壓平衡盾構法；泥水盾構法；復合式盾構法；頂管法。 僅有幾根幅條，同時幅條后均設有攪拌葉片，土、砂流動順暢，不易堵塞。 (c) 在砂層中進行大斷面、長距離推進的盾構機，大多采用泥水加壓式盾構機。 小 TBM加鉆爆法；主要用于硬巖。 六 明挖法施工 在選擇基坑的施工方法時，應從技術、安全、經(jīng)濟、環(huán)境等方面進行綜合對比分析。 （ 8）必須遵循信息化反饋設計、信息化施工、信息化動態(tài)原理。 五 淺埋暗挖法施工技術 一、淺埋暗挖法施工要點 （ 1）首先系統(tǒng)采用小導管超前支護技術，靠近工作面架設的第一排鋼拱架，是不受力的。洞內(nèi)作業(yè)的機械，應毫不猶豫地裝設廢氣凈化裝置，以便盡一切努力保護洞內(nèi)作業(yè)人員的身體健康。 135 雙線鐵路隧道施工時 ， 采用無軌運輸一般應該選用15～ 25噸級的 、 具有廢氣凈化裝置的自卸汽車 。 114 及時進行初噴是改善圍巖受力的重要措施 ， 然后復噴 。 四 鉆爆法隧道施工技術 （ 一 ） 鉆爆法施工必須遵守的四項原則 光面爆破 噴錨支護 信息化施工監(jiān)控量測與信息反饋 動態(tài)管理：做到及時支護 、 及時量測 、 及時反饋 、及時修正 。 ECL工法的具有以下特點： ECL工法的筑造的襯砌質(zhì)量高 ； ECL極大地抑制了地層沉降，無須降低地下水 ；采用全機械化施工，節(jié)省人員、安全性高，作業(yè)環(huán)境好； ECL工法采用一次襯砌，材料用量少；不需要同步注漿； 施工階段工序少，襯砌與拼裝同步進行，加快了施工進度，縮短了工期 壓縮混凝土襯砌 60年代初在北京進行了 1:5的盾構擠壓混凝土襯砌的模擬試驗 ，成功后，制造 的壓縮混凝土的網(wǎng)格式盾構，并進行 180m的掘進試驗。 江河水底隧道應用 。 3．泥水加局部氣壓平衡式盾構 (二 )刀盤類型和設計 刀盤是盾構設計的關鍵技術，對隧道不同地層應及時設計和調(diào)整刀盤的開口率和布刀方式。 盾構設計應重視的幾個新動向 格柵一般分 為 3個臺階 , 人可直立工作。 ⑤襯砌支護比管片便宜 2倍以上。 結論：應合理慎重規(guī)劃應用盾構。 注意：隧道及路塹邊坡采用光面爆破，不準預裂爆破。采用上堵下排的原理、方法。 （ 5）爆破碴堆、碴塊均勻、集中，便于快速出碴； （ 6）縱向爆破沖擊波小 ,對后部工序影響小 。 在二襯及防水板鋪設前應進行初期支護，背后充填灌漿，確保二襯在無水下施工。 軟弱地層不設錨桿，只設索腳錨管。網(wǎng)構鋼拱架在 X、 Y方向能做到等強度、等剛度、等穩(wěn)定度。 終南山公路隧道 ，利用鐵路平導及 8個橫通道建成，沒有設置任何豎井、斜井，節(jié)約造價 、一年半建成上行線。（如石家莊市客運專線） 平行既有線采用明挖法施工，對運營、施工安全影響很大 城市交通路口采用蓋挖逆作法施工，嚴重影響交通和環(huán)境 （三）隧道輔助導洞設置問題 利用平導增設工作面、解決施工通風是最好的方法。也可設計單洞雙線隧道加平導貫通方案。這是打破常規(guī)的新模式，取消了在洞口采用大功率主扇壓入式向洞內(nèi)輸送新風的模式。 如蘭渝線 32公里關角隧道設計，應考慮小 TBM+鉆爆法施工新模式。評估內(nèi)容為：施工安全評價、施工質(zhì)量評估、環(huán)境評估，最后是施工進度和施工成本評估。 1渤海灣大連至煙臺 110km跨海鐵路隧道，目前輪渡正在修建，可能采用 TBM 法和盾構法。 青島海底隧道平面位置 港、珠、澳海上大通道 全長 36km，分別由 6km沉埋管段和大橋相聯(lián)后，用 ，在珠海拱北上岸，再用橋和 6km長的山嶺隧道相聯(lián)，并和太澳公路相聯(lián)，工程規(guī)模為雙向六車道。 公路隧道的修建涉及到結構 、 防排水 、 巖土 、 地質(zhì) 、 地下水 、 空氣動力 、 光學 、 消防 、 交通工程 、 自動控制 、 環(huán)境保護； 工程機械等多學科 、 綜合復合技術 ， 需要多學科進行聯(lián)合研究 、 進行攻關 。目前已建成公路隧道近 5000座，總長近 3000Km。正在