汽車懸架系統的部件設計畢業(yè)設計論文-文庫吧在線文庫
【正文】 答辯小組組長： 年 月 日 — 3 — 答辯委員會意見 學院答辯委員會主任： 年 月 日 注：該表一式兩份，一份歸檔，一份裝入學生畢業(yè)設計說明書（論文）中。 一般來說，汽車的懸架系統分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。近幾年，皮卡汽車 逐漸向 著 舒適化發(fā)展，一些車輛 甚至已經 具有普通轎車的功能。在有些情況下，某一零部件兼起兩種或三種作用，比如鋼板彈簧兼起彈性元件及導向機構的作用，麥克弗遜懸架 (McPherson strut suspension，或稱滑柱擺臂式獨立懸架 )中的減振器柱兼起減振器及部分導向機構的作用，有些主動懸架中的作動器則具有彈性元件、減振器和部分導向機構的功能。但是，懸架系統一般由彈性元件、減振器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等。種類有單桿式或多連桿式的。同時獨立懸架非簧載質量小，可提高汽車車輪的附著性。 7 圖 3 麥弗遜懸架結構 1減振器外筒 。10隔離座 。因此非獨立懸架 目前廣泛應用于 貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。 ④漸變剛度鋼板彈簧，如圖 5d所示，這種彈簧多用于輕型載貨汽車與廂式客車后懸架。因此，懸架中需添設橫向穩(wěn)定桿 (如圖 8)。在運用此方法進行分析時，將懸架總成中的構件等效成剛體來研究懸架系統的空間運動。 取 1n = 1HZ 已知：已知皮卡車總質量： m =2400kg， 取前懸架簧下質量為 80kg，則由軸荷分配 15 圖 （圖 12） 知根據設計要求給定的設計狀態(tài)下的軸荷及簧下質量，可求得前懸架單側的簧上質量 Ms 滿載前軸單輪軸荷取 %： Ms= 21 muG? = 2 801140? =531kg kgG ??? 于是，前懸架的剛度 C為： C=(2 1n? )2 Ms =(2 )2 531= N/m= 圖 12 懸架的靜撓度 1cf 和懸架剛度之間有如下關系： 211 )5(nfc ? 代入數值得： ，取 1cf =146mm 為了防止汽車在壞路面上行使駛時懸架經常碰撞到緩沖塊，懸架必須有足夠大的動 16 撓度。彈簧所受的最大力：取動荷系數 k=，則彈簧所受的最大力 maxdP 為 maxdP ??? ?? ?螺旋彈簧的剛度 由于存在懸架導向機構的關系，懸架剛度 C與彈簧剛度 SC 是不相等的，其區(qū)別在于 17 懸架剛度 C是指車輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度 SC 僅指彈簧本身單位撓度所需的力， 麥弗遜獨立懸架的懸架剛度 C的計算方法：如圖 13所示。 ?根據懸架系統的裝配圖 (0號圖紙 )，對其進行結構分析、計算可以得出平衡位置處彈簧所受壓縮力 P與車輪載荷 39。 主銷內傾角 ? 7o 主銷后傾角 ? 2o 車輪外 傾角 ? 1o 主銷軸線與減振器的夾角式中角度 ? 25176。 圖 8 皮卡懸架的要求和方案選定 設計要求 在對此皮卡 的設計中，對其懸架提出的設計要求有： （ 1） 有良好的隔聲能力； ； （ 2）具有合適的衰減振動能力； （ 3）保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性； （ 4） 保證汽車有良好的行駛平順性 [3] ； （ 5） 結構緊湊、占用空間尺寸要??； 11 （ 6） 可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩； （ 7） 汽車制動或加速時要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾；轉彎時車身側傾角要合適。由于在該材料中有封閉的氣泡，在載荷作用下彈性元件被壓縮，但其外廓尺寸增加卻不大，這點與橡膠不同。 變形載荷變形載荷變形載荷 圖 5 圖 6 ②少片變截面鋼板彈簧，如圖 5b所不，為減少彈簧質量，彈簧厚度沿長度方向制 9 成等厚，其彈性特性如一般多片鋼板彈簧一樣呈線性特性圖 6a。14軸承 。5橫向穩(wěn)定桿拉 桿 6副車架 。 工作原理：這種懸架將減振器作為引導車輪 豎直方向 跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體 ， 將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。 懸架的分類 皮卡車 的懸架從大的
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