【正文】 ty. The method is based on the fact that one dimensional consolidation settlements S0 , S1 , S2 , … ， Sj at times 0 ， ? t ， 2? t ， … ， j? t can be expressed as a first order approximation by which represents a straight line in a Sj vs Sj1 plot , where 0? is the intercept and 1? is the slope of the line. When the ultimate settlement has been reached : Sj= Sj1=Sf , therefore ,the ultimate settlement Sf can be given by and ln 1? = 26H tCV? (both top and bottom drainage) ln 1? = 22H tCV? (top drainage) The constant 1? has been suggested by Magnan and Deroy to be related to the coefficient of consolidation Cv as follows: for horizontal radial drainage only for vertical drainage only where De , H are the drainage path length respectively. Asaoka method also stated that the straight line in Sj Sj1 space would moved up in the case of multistaged loading , moreover , the shifted lines bee almost parallel to the initial when the settlement is relatively small pared to the thickness of clay layer. However , it is not discussed and provided how to determine the shift distance from the line of first stage to the line of the next stage. In the expression (1) ,when j = 0 that is : t = 0 and S(t=0) = S0 ,where t can be taken as 0 from any time after loading works . If t is set as 0 at the exact time once the load is exerted , then , Sj1 bees 0。 軟土地基上路堤的沉降主要是由于路堤的固結和側向流動所引起的。很多研究人員在現場觀測的基礎上發(fā)展了沉降預估法。 (2)預估在永久荷載作用下由于第一施工期所引起的最終沉降。而雙曲線模型的方法又是依據總 的荷載 —沉降關系來預估最終沉降量，這種方法對于在初始天然荷載下的沉降很不靈敏。但是，該方法并沒有討論給出如何確定從一個直線段到下一個直線段的移動距離。因此， S(t=0)=S0就能得到瞬時沉降 Se 。 (5)利用第一工期的 0? 通過 (210)式反求不排水壓縮模量。該高速公路路堤的底部寬 40m，高從 3m到 7m 不等。從1999 年 12 月開始，路堤用殘積粘土填充，在第一期施工到 — 高后，讓土自然固結 6個月。這也似乎表明江蘇海相粘土 Eu/cu 在低范圍內的比率符合。 (4)本文所介紹的這種方法的優(yōu)點是下一個分期的不排水壓縮模量的值和固結系數的值可由第一分期的計算分析獲得。 (2)在根據 Asaoka 觀 測法繪制的 Sj和 Sj1圖中，瞬時沉降 Se 被證明是等于截距 0?的。第二施工期后的最后沉降可以由分期觀測法通過第一期的觀測數據來預測。 地面下的土質條件 連徐高速公路的 A 段要經過海相沉積平原。 (9)利 用 1? 的值通過式 (25)、 (26)分別估算 Ch和 CV 。分期觀測法包括以下幾個步驟： (1)觀察時間 — 沉降曲線的草圖 (2)選擇時間間隔 ? t，通常是 10 到 100 天之間。此外，這種瞬時沉降也是分期施工期平行線的移動距離。 該方法是基于單向固結沉降量 S0 , S1 , S2 , ?? ， Sj 在時間 0 ， ? t ， 2? t ，?? ，j? t時能被作為第一近似值，公式如下： Sj = 0? + 1? Sj1 (21) 在時間 Sj Sj1 圖里它代表了一條直線。因為它們是靠觀測的數據而得來的。施工時期的沉降 — 時間（ st）曲線可能會比瞬時荷載的曲線更為復雜。這些不確定性因素使得估算路堤沉降量和沉降速率有時特別困難甚至是無法進行估算。 關鍵詞：沉降 , 路堤 , 觀測法 , 分期施工 1. 簡介 對于軟土地基上的路堤設計來說，沉降和穩(wěn)定性是需要考慮的兩個關鍵性因素。現有的評估路堤穩(wěn)定性的方法基本上能滿 足設計要求。盡 管數值分析法能提高計算的精確性，但是土的本構模型涉及到很多不能被確定的參數。盡管竣工后的沉降量會減少，但是施工時期路堤在穩(wěn)定的最終荷載作用下的初始的固結期會明顯增加。在任何情況下，第二個和第三個從現場觀測到的預估沉降量比理論算得的沉降量都可靠。這里 0? 是直線的截距， 1? 是直線 的傾角。 事實上，根據 Asaoka 觀測法的最初土層的沉降值能由下式求得： St = dzztH?0 ),(? (28) ?????? ?????????? )(51)(31)(41)(21),( 243242 FCZFCZZFTCZTCZTztVVVV ！?。?！? (29) 這里 T和 F是兩個未知的時間系數。在 tj 時刻讀取曲線上的沉降 Sj 。 3. 實例研究 工程地址和工程概述 連云港 — 徐州高速公路的 A 段是一段長 31km 的高速公路，它把港口城市連云港和國家高速公路網連在一起。該平原的地基土剖面圖包括 0 到 3m 厚的上層硬表層的硬粘土，其下是 到 13m 厚的軟粘土，別名江蘇海相軟土。這表明預估沉降量和測試沉降量基本上是相符的。因此，在第一期觀測中，我們能夠得到軟土層的不排水壓縮模量。 (3)假定實際的固結系數和土層厚度在分期施工期仍然保持連續(xù)，傾角 1? 的平行線段的移動距離等于第一分期由公式反求的瞬時沉降值。 Eu/cu 的比率為 50— 100，而 CV（現場） /CV（室內）的比率為 6— 12。 土層的改良和路堤的施工 我們設計采用干射攪拌法和砂墊層分期施工法來減少總的沉降和竣工后的沉降。這其中包括 104 座橋和涵洞。 (4)用直線將標出的點連起來，直線相應的傾角是 1? ，在 Sj軸上的截距為 0? ，與 45o直線的交點是第一工期的最后固結沉降量。如果 t = 0，那么 ),( zt? =? (t=0 , z=0) = e? =初始彈性應變。 Asaoka 觀測法也表明， Sj Sj1 圖中的直線在多級荷載作用下會改變位置，而且，當沉降相對較小而粘土層相對較厚時，移動的直線基本上和初始直線是平行的。 Stamatopoulos 和 Kotzias 發(fā)展了在永久荷載下確定最終沉降的方法，但這種方法是基于彈性理論的，而且它很難用來計算沉降率。 對于軟土層上路堤的施工期的沉降分析的問題有如下幾種： (1)預估施工時期由于鉆孔測試而引起的變形。 因此，人們非?？释l(fā)展這樣一種觀測方法 —— 只要記錄足夠的沉降參數，通過計算機就能得到精確的沉降值。換句話說，對沉降的分析是路堤分析的最合適的方法。 This means that Asaoka method can be extended to obtain the construction settlement , which equals to the intercept 0? of the liner line in the space Sj Sj1, where t