【正文】 過對額定速度與實際速度的比較，自動調(diào)節(jié)列車速度，監(jiān)督列車的運行。在法國TGVA高速鐵路線上采用的是瑞士的Autophon型無線通信，其頻率為450ＭＨz，它有三個分系統(tǒng)。有兩個新一代區(qū)域聯(lián)鎖總信號樓安裝在漢諾威—符次堡高速線路的車站上使用，每個EIS系統(tǒng)都能保證長約50km的線路區(qū)段內(nèi)地面設(shè)備的可靠控制。自動識別和解決運行沖突是構(gòu)成這種自動化系統(tǒng)的基礎(chǔ)。二、使用電子計算機編制列車運行圖使用電子計算機編制列車運行圖的主要目的是減輕勞動強度、提高運輸效率。以后，于1994年在萊茵蘭法爾茨地區(qū)采用。因此，各交通系統(tǒng)必須共同參與編制最佳的運行圖，以使乘客以最短的時間換乘。由奧地利開發(fā)的ELEKTRA安全和控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)，可用于電子聯(lián)鎖和行車指揮系統(tǒng)。BOS、RZU機輔調(diào)度系統(tǒng)。德國研制的Transrapid磁浮高速鐵路是一種速度介于飛機和汽車/鐵路之間的革新的自動化交通系統(tǒng)。內(nèi)容包括：應(yīng)用范圍和意義；安全技術(shù)要求；與MbBO（磁浮鐵路修建和運營規(guī)則）安全技術(shù)要求的關(guān)系；為滿足安全技術(shù)要求進行的驗證。因而現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)采用了許多先進的通信技術(shù)，如光纖通信、無線通信、衛(wèi)星通信與定位技術(shù)等。三、歐洲鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展趨勢歐洲鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展趨勢是：大力發(fā)展基于GSMR的列車控制系統(tǒng)（ETCS），研究與ETCS相適應(yīng)的移動閉塞技術(shù)；對聯(lián)鎖技術(shù)進行標準化和簡化；在ETCS基礎(chǔ)上，開展把進路設(shè)置從地面轉(zhuǎn)移到機車上的可行性研究；向列車增添更多的智能功能，從而精簡大量的地面設(shè)備。在鐵路、航空航天以及核反應(yīng)堆等安全性要求很高的系統(tǒng)中引入RTOS，可以有效地解決系統(tǒng)的安全性和嵌入式軟件開發(fā)標準化的難題。采用實時操作系統(tǒng)可以滿足如下性能或特性：提高系統(tǒng)的安全性。充分發(fā)揮實時操作系統(tǒng)可移植性、可維護性強等優(yōu)勢。隨著數(shù)字信號處理技術(shù)的新發(fā)展，在鐵路信號處理中引入了新的實用技術(shù)，如ZFFT（ZOOMFFT）、小波信號處理技術(shù)、現(xiàn)代譜分析技術(shù)等。信息化。具有代表性的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合運用通信、信號、計算機網(wǎng)絡(luò)、多媒體技術(shù)，建立了新型現(xiàn)代化運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)（鐵道部、鐵路局、基層信息采集網(wǎng)）。它們?nèi)匀槐Ａ糸]塞分區(qū)，其中最簡易方式CBTC仍采用固定的閉塞分區(qū)，但是閉塞分區(qū)的分隔點不是用軌道電路的機械絕緣節(jié)或電氣絕緣節(jié)（如無絕緣軌道電 路），而是用應(yīng)答器或計軸器，或其他能傳送無線信號的裝臵構(gòu)成分隔點，這種簡易形式仍然保留固定長度的閉塞分區(qū)（FAS，F(xiàn)ixed Aotoblock System），簡稱為 CBTC—MAS。LZB利用軌道電纜環(huán)線傳輸列車運行控制系統(tǒng)行車指令和速度指令機 車信號，取消地面閉塞信號機，保留閉塞分區(qū)，列車按固定閉塞方式（即FAS）運行。七、安全性與可靠性分析保證鐵路運輸?shù)陌踩?，要求鐵路信號系統(tǒng)具有高可靠性和高安全性。1996年3月，日本鐵道綜合技術(shù)研究所頒布了“列車安全控制系統(tǒng)的安全性技術(shù)指南”，該標準也是以IEC61508為基礎(chǔ)，并吸收了日本計算機控制的鐵道信號系統(tǒng)的經(jīng)驗而制訂的。貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統(tǒng)，是采用聲學技術(shù)和計算機技術(shù)，對運行列車的滾動軸承故障進行在線、早期診斷預(yù)報，確保行車安全。二、防雷保護措施鐵路信號設(shè)備安裝防雷保護器必須符合被保護信號設(shè)備的特定要求。室內(nèi)RS23RS42RJ4 /，限制電壓不大于40V。采用共用接地系統(tǒng)的信號設(shè)備機房，其接地電阻值應(yīng)符合要求。裸露在地面上的部分，應(yīng)有防止機械損傷的措施。在120/200V接線端子式信號（負載電流10A）線路設(shè)備端口處串聯(lián)安裝HD系列電源防雷保護器。室內(nèi)采集、限制電壓不大于60V。鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(Transportation Management Information System)。鐵路信號系統(tǒng)包括：CTC（調(diào)度集中）和TDCS系統(tǒng)（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）（單獨組網(wǎng)，鐵路內(nèi)部自成系統(tǒng)）。歐洲電工標準委員會（CENELEC）基于IEC61508標準為基礎(chǔ)，附加列車安全控制系統(tǒng)的技術(shù)條件制定了一些安全相關(guān)系統(tǒng)開發(fā)和評估的參考標準。通信信號一體化是現(xiàn)代鐵路信號的重要發(fā)展趨勢，鐵路信號技術(shù)發(fā)展所依托的新技術(shù)，如網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，與通信技術(shù)的技術(shù)標準是一致的，屬于技術(shù)發(fā)展前沿科學，為通信信號一體化提供了理論和技術(shù)基礎(chǔ)。六、通信信號一體化隨著當代鐵路的發(fā)展，鐵路通信信號技術(shù)發(fā)生了重大變化，車站、區(qū)間和列車控制的一體化，鐵路通信信號技術(shù)的相互融合，以及行車調(diào)度指揮自動化等技術(shù)，沖破了功能單一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動了鐵路通信信號技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展?？煞譃檫B續(xù)式和點式的。系統(tǒng)智能化是指上層管理部門根據(jù)鐵路系統(tǒng)的實際情況，借助先進的計算機技術(shù)來合理規(guī)劃列車的運行，使整個鐵路系統(tǒng)達到最優(yōu)化；控制設(shè)備的智能化則是指采用智能化的執(zhí)行機構(gòu)，來準確、快速地獲得指揮者所需的信息，并根據(jù)指令來指揮、控制列車的運行?，F(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)不是各種信號設(shè)備的簡單組合，而是功能完善、層次分明的控制系統(tǒng)。數(shù)字信號處理的頻域分析和時域分析的兩種傳統(tǒng)分析方法有著各自的優(yōu)缺點。由于RTOS提供了系統(tǒng)中的多任務(wù)調(diào)度、管理等功能，在此基礎(chǔ)上用戶只需開發(fā)與應(yīng)用對象相關(guān)的應(yīng)用程序，所以縮短了新產(chǎn)品的開發(fā)周期，降低了設(shè)備的成本。而安全計算機系統(tǒng)的軟件核心就是RTOS。二、高水平的實時操作系統(tǒng)開發(fā)平臺實時操作系統(tǒng)（RTOS,Real Time Operation System）是當今流行的嵌入式系統(tǒng)的軟件開發(fā)平臺。安全設(shè)計與評估。信息化。該規(guī)程滿足了磁浮系統(tǒng)的特殊要求，是其他規(guī)程不能代替的。歐洲磁懸浮列車采用電磁懸浮技術(shù)，同步長定子線性電動機驅(qū)動。調(diào)度中心采用的BOS行車指揮系統(tǒng)。通過提供更多、更好的信息、減少對線路和機車車輛的投資，可以提高鐵路系統(tǒng)的運能，更好地滿足顧客的需求。它是按其自身規(guī)律性發(fā)揮作用的。德國研究采用了一體化均衡式列車運行圖（ITF）。鐵路行車指揮系統(tǒng)中的重要工作之一就是編制列車運行圖。第五節(jié)行車指揮系統(tǒng)一、行車指揮系統(tǒng)的用途行車密度和速度的提高，各種列車速度的差異以及線路通過能力的提高對行車調(diào)度提出了越來越高的要求，調(diào)度決策必須迅速轉(zhuǎn)化為運營措施。如德國鐵路新的高速線路上采用了EIS型區(qū)域計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。這種列車無線設(shè)備的工作頻率為450～470MHz，可以保證調(diào)度員、司機和車站間的雙向通信。該系統(tǒng)為模塊式結(jié)構(gòu)，可對道岔傳動機構(gòu)、道岔轉(zhuǎn)轍器、心軌和道岔融雪器等進行監(jiān)測。到2000年6月，歐洲高速鐵路總長達到3000km。有必要根據(jù)鐵路對電子聯(lián)鎖（計算機聯(lián)鎖）的要求、設(shè)備的復雜程度、規(guī)模以及聯(lián)鎖結(jié)構(gòu)，對電子聯(lián)鎖設(shè)備進行分級，并確定分級方法。系統(tǒng)保證列車安全運行的措施是：由不同工作人員編制的兩套軟件并行運算，并比較執(zhí)行結(jié)果；中央計算機與現(xiàn)場執(zhí)行端設(shè)備之間的信息傳輸采用安全數(shù)傳規(guī)程；對所控設(shè)備實現(xiàn)全面監(jiān)控，對工作進程中的每一個階段進行校驗。動態(tài)碼又稱為“心跳”信息，形象地表示當前計算在“活著”狀態(tài)。有三臺相同的計算機，采用相同的程序，同時驗算指令，如有兩臺的結(jié)果相同，才發(fā)出指令。兼容性：ERTMS/ETCS的5個應(yīng)用等級的機車盡管其設(shè)備的車載設(shè)備不同，但機車可以在不同等級的線路互通運營。設(shè)備研制與生產(chǎn)依據(jù)相同的安全設(shè)計規(guī)范和生命周期規(guī)范。針對歐洲各國鐵路信號制式的差異和運輸需要的不同，定義了5個應(yīng)用等級。（5）ERTMS/ETCS等級3在ERTMS/ETCS等級3中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在由無線閉塞中心控制的、并且裝備了Eurobalise和Euroradio的線路上運行。（2）ERTMS/ETCS等級STM在ERTMS/ETCS等級STM中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在裝備了本國信號系統(tǒng)的線路上運行。無線電技術(shù)（GSMR是基于歐洲EIRENE和MORANE的結(jié)果。這種通用信號系統(tǒng)應(yīng)能滿足：跨國境運營的列車不受限制地穿越邊界，提高列車運行效率；信號和列車控制系統(tǒng)界面標準化，盡可能減少不同國家的特殊要求；通過鼓勵對設(shè)備的開放市場來產(chǎn)生商業(yè)吸引力，從而降低設(shè)備的成本。德國鐵路和Adtranz公司共同研究制定了無線通信管理列車運行（FFB）地區(qū)性線路運營規(guī)劃，在建立的列車運行管理系統(tǒng)中，幾乎全部通過無線通信系統(tǒng)來實現(xiàn)通信服務(wù)聯(lián)系，完全不用地面信號和監(jiān)督線路空閑的線路設(shè)備，保證在任何線路上的列車運行安全。第三篇：歐洲鐵路信號系統(tǒng)概況歐洲鐵路信號系統(tǒng)概況歐洲是世界上鐵路最發(fā)達的地區(qū)之—。國產(chǎn)化列車自動防護ATP系統(tǒng)：包括區(qū)域控制中心、車載設(shè)備、數(shù)字軌道電路三個子系統(tǒng)。線纜產(chǎn)品主要包括：數(shù)字信號電纜、通信電纜、光纜、光電綜合纜、控制電纜、電力電纜等。隨著我國對鐵路上的投資逐漸擴大，鐵路的相關(guān)技術(shù)也得到了較快的發(fā)展，尤其是有個別的技術(shù)已經(jīng)獨領(lǐng)風騷。從干擾的種類來說，可分為傳導、感應(yīng)、輻射三種形式。由于在設(shè)備規(guī)范上標準較少、過于簡單、可靠性指標不夠全面、可靠性模型的選擇比較少等因素，使設(shè)備系統(tǒng)的可靠性受到影響。其作用主要是為了防護車站，指示列車的運行條件，保證接車進路的正確和安全可靠，凡車站的列車入口處必須裝設(shè)進站信號機。同列車自動完成閉塞作用的一種閉塞就是自動閉塞；通過裝在兩個相鄰車站的閉塞機、專用軌道電路以及出站信號機所構(gòu)成的一種閉塞就是半自動閉塞。本文主要就鐵路信號系統(tǒng)影響因素進行了分析。第一篇：鐵路信號系統(tǒng)影響因素龍源期刊網(wǎng) ://.鐵路信號系統(tǒng)影響因素作者：魏毅來源：《現(xiàn)代裝飾事實上，影響鐵路信號系統(tǒng)的因素有很多，正是由于這些因素的影響使鐵路信號系統(tǒng)會出現(xiàn)問題。我國鐵路的基本閉塞設(shè)備主要包括自動閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞。進站信號機要設(shè)置距離最外方進站道岔尖軌尖端大于50m小于400m處。 設(shè)備系統(tǒng)近年來，鐵路方面已經(jīng)開始重視信號產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、使用、維護的可靠性管理。這些特點構(gòu)成了電氣化鐵路對信號設(shè)備干擾的基本原因。鐵路信號設(shè)備的信號采集除來自列車和軌道系統(tǒng)外，車站和區(qū)段調(diào)度所還通過強風、雨、雪檢測器及立交處防落物檢測器采集的信號發(fā)出限速或停車指令；人的因素是鐵路信號系統(tǒng)的主導因素，不論在列車正常運營的管理、信號的采集分析和判斷以及指導鐵路運輸作業(yè)方面，還是在非正常運營條件下對設(shè)備的維護保養(yǎng)，特別是局部區(qū)段發(fā)生故障后的信號處理和指揮，這些都直接影響著列車的運輸?shù)?。信號基礎(chǔ)設(shè)備主要包括：25Hz信號電源屏、區(qū)間信號電源屏、駝峰信號電源屏、繼電聯(lián)鎖信號電源屏、計算機聯(lián)鎖信號電源屏、三相交流轉(zhuǎn)轍機電源屏，電動/電液轉(zhuǎn)轍機、密貼檢查器、駝峰車輛減速器、道岔外鎖閉、道岔安裝裝置，RD1型道岔融雪設(shè)備，繼電器、變壓器，單元控制臺，色燈信號機，防雷單元、防雷保安器，標準機柜機箱等。車站列控中心和應(yīng)答器系統(tǒng)作為CTCS2級列控系統(tǒng)地面主要組成部分，適用于裝備計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中、CTC或TDCS車站。專用信息管理系統(tǒng)主要有鐵路電務(wù)管理信息系統(tǒng)、鐵路資金結(jié)算信息系統(tǒng)、地鐵集中告警系統(tǒng)、OA系統(tǒng)、鐵路財務(wù)會計管理信息系統(tǒng)及項目管理系統(tǒng)等。二、基于通信的列車運行控制系統(tǒng)近年來，幾乎所有歐洲國家鐵路都在建立列車運行管理和保證行車安全系統(tǒng)方