【正文】 ” １３ 8K2 常開(kāi)觸點(diǎn) 1 14 閉合。而一旦司機(jī)釋放 8S1或 8S2，實(shí)際上就是使 8K8 或 8K7 失電，即發(fā)出了關(guān)門(mén)指令。 一、 地鐵車輛車門(mén)氣路設(shè)計(jì)分析 畢業(yè)設(shè)計(jì) “地鐵車輛車門(mén)控制系統(tǒng) ” １５ 氣動(dòng)執(zhí)行裝臵是指把壓縮空氣的能量變換成直線、旋轉(zhuǎn)或擺動(dòng)等運(yùn)動(dòng)來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)械作功的裝臵。 動(dòng)式氣動(dòng)執(zhí)行裝臵一般以小于 360。 B、齒條輪副式由氣缸、在缸體內(nèi)滑動(dòng)的兩個(gè)活塞，位于兩活塞之間的齒條以及轉(zhuǎn)軸等構(gòu)成。其缺點(diǎn)是難以進(jìn)行速度控制和位臵控制，并且容易受負(fù)載變化的影響。其式作原理 從 A 口供給壓縮空氣，推動(dòng)活塞前進(jìn)。在通常的操作中車門(mén)打開(kāi)可以由 ATP 系統(tǒng)來(lái)完成。當(dāng)列車控制只連接著 ATP 系統(tǒng)時(shí)，中央開(kāi)門(mén)及關(guān)門(mén)是 不可能的?？刂茊?dòng)之前， 畢業(yè)設(shè)計(jì) “地鐵車輛車門(mén)控制系統(tǒng) ” １８ 開(kāi)門(mén)命令 — 直保持有效。當(dāng)門(mén)被切除時(shí)不可以用乘務(wù)員鑰匙來(lái)開(kāi)門(mén)。 這里需要指出的是：一旦車門(mén)緊急手柄被操作，則 S1S2 同時(shí)動(dòng)作，由 S1的 1— 2 觸點(diǎn)分?jǐn)嗍?8K18 或 8K17 失電，而導(dǎo)致 8K9 或 8K10 失電，若在 ATP狀態(tài)下，列車自動(dòng)施加緊急停車；由 S4 的 3— 4 觸點(diǎn)閉合向司機(jī)報(bào)警，客室有異常情況，司機(jī)可采取應(yīng)急措施。鎖鉤間隙過(guò)小將導(dǎo)致鎖鉤下落困難， S1 行程開(kāi)關(guān)檢測(cè)不到位。 防跳輪間隙的調(diào)整 安裝在門(mén)頁(yè)上的防跳輪主要用于保證門(mén)頁(yè)在導(dǎo)軌上運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)無(wú)跳動(dòng)。畢業(yè)設(shè)計(jì)不僅是對(duì)前面所學(xué)知識(shí)的一種檢驗(yàn)，而且也是對(duì)自己能力的一種提高。 通過(guò)上面的過(guò)程，已經(jīng)積累了不少資料，對(duì)所選的題目也大概有了一些了解，這一步就是在這樣一個(gè)基礎(chǔ)上，綜合已有的資料來(lái)更透徹的分析題目 ,但仍有很多地方不懂 .所以我又請(qǐng)教了唐老師，在他的諄諄教導(dǎo)下，我的設(shè)計(jì)才得以進(jìn)展順利。在整個(gè)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)過(guò)程中我懂得了許多東西，也培養(yǎng)了我獨(dú)立工作的能力，樹(shù)立了對(duì)自己工作能力的信心，相信會(huì)對(duì)今后的學(xué)習(xí)工作生活有非常 重要的影響。 在此要感謝我的指導(dǎo)老師唐春林老師對(duì)我悉心的指導(dǎo)，感謝老師給我這樣的機(jī)會(huì)鍛煉。另外，到圖書(shū)館、書(shū)店、資料室去雖說(shuō)是比較原始的方式，但也有可取之處的。但是現(xiàn)在回想起來(lái)做畢業(yè)設(shè)計(jì)的整個(gè)過(guò)程，頗有心得。 3有電時(shí)檢查左右的鎖鉤與鎖鉤間隙，應(yīng)滿足 1177。通常在雙周檢 B*類當(dāng)中要檢查鋼絲 繩的張緊力、對(duì)不符合要求的進(jìn)行重新調(diào)整。其中 Y1 為開(kāi)門(mén)電磁閥： Y2 為關(guān)門(mén)電磁閥； Y3 為解鎖電磁閥； S4 為緊急釋放開(kāi)關(guān)，當(dāng) S4的 1— 2 觸點(diǎn)分?jǐn)?，關(guān)門(mén)電磁閥失電，同時(shí)通過(guò)機(jī)械方式解開(kāi)門(mén)鎖。開(kāi)門(mén)命令存儲(chǔ)下來(lái)了，門(mén)一直開(kāi)著，直到：門(mén)上的 — 個(gè)旋轉(zhuǎn)鑰匙開(kāi)關(guān)給出局部關(guān)門(mén)命令、列車該側(cè)給出 ” 開(kāi)門(mén)／關(guān)門(mén)”指令、列車該側(cè)給出了“重開(kāi)門(mén) ” 命令為此。若按鈕一直按下，車門(mén)將一直打開(kāi)直至松開(kāi)按鈕．已鎖閉的車門(mén)將不會(huì)被打開(kāi)。用乘務(wù)員鑰匙也可以進(jìn)行單獨(dú)打開(kāi)某扇門(mén)。 二 、地鐵車輛車門(mén)的 ATO 控制設(shè)計(jì)分析 畢業(yè)設(shè)計(jì) “地鐵車輛車門(mén)控制系統(tǒng) ” １７ 車門(mén)既可在 ATO 模式 下自動(dòng)打開(kāi)也可以由司機(jī)進(jìn)行開(kāi)關(guān)。 3氣缸 氣缸就是向缸體內(nèi)供給壓縮空氣， 使活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)，由活塞桿將動(dòng)力傳出動(dòng)力傳出，帶動(dòng)機(jī)械作功，它可分為單動(dòng)式和復(fù)動(dòng)式兩種。 向機(jī)體的封閉腔內(nèi)供給壓縮空氣，帶動(dòng)葉輪旋轉(zhuǎn)，從而獲得旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。葉輪碰到限位器后停止。另一側(cè)的 B口作為排氣口。當(dāng) 8K11 延時(shí)繼電器在設(shè)定時(shí)間后釋放，則 8K13 繼 此蜂鳴器停止工作，開(kāi)門(mén)電磁閥 (8Y1Y1)失電，關(guān)門(mén)電磁閥(8Y1Y2 得電 )車門(mén)關(guān)閉 。這樣，當(dāng)司機(jī)按下 8S1 或 8S2 時(shí)即能使 8K7 或 8K8 得電。 二、 單側(cè)門(mén)開(kāi)門(mén)功能的實(shí)現(xiàn) 假設(shè)只對(duì)列車左側(cè)門(mén)進(jìn)行開(kāi)門(mén)動(dòng)作 ,可安下列步驟進(jìn)行操作 :當(dāng)列車到站停穩(wěn)后 ,車站 ATC 系統(tǒng)檢測(cè)到以后 ,向車載 ATP 開(kāi)門(mén)系統(tǒng)發(fā)送一個(gè)預(yù)備開(kāi)左側(cè)門(mén)的信號(hào) .一般在行車時(shí)列車 ATP 開(kāi)門(mén)旁路開(kāi)關(guān)勻反指向 1 的位臵，也就是說(shuō)此時(shí)列車處于 ATP 允許開(kāi)門(mén)狀態(tài)。 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要為雙向作用的驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸，壓縮空氣經(jīng)過(guò)中央控制閥的分配進(jìn)入驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，使車門(mén)實(shí)現(xiàn)開(kāi)啟和關(guān)閉。 ②、車門(mén)要均勻分布，以方便上、下車乘客。 對(duì)塞拉門(mén)的優(yōu)缺點(diǎn)分析 塞拉門(mén)有以下優(yōu)點(diǎn)： ①在關(guān)門(mén)狀態(tài)時(shí)門(mén)板外表面與車體外表面齊平，所以車體外形美觀，在行車時(shí)空氣阻力小，也不會(huì)因空氣渦流而產(chǎn)生噪聲。兩個(gè)橫軸各由一套滾輪定位的滾輪箱固定在車體上。 在開(kāi)關(guān)門(mén)操縱的同時(shí)要觀察開(kāi)、關(guān)門(mén)燈的顯示是否與車門(mén)動(dòng)作相合，關(guān)門(mén)時(shí)的蜂鳴器響是否良好，在確認(rèn)各部位正常后方可投入運(yùn)行。風(fēng)缸內(nèi)設(shè)有大小兩種活塞，開(kāi)始關(guān)門(mén)時(shí)大活塞起作用，壓力大、速度高，接近關(guān)閉時(shí)，小活塞起作用，壓力小、速度慢。 出于保障乘客安全的考慮，一般在列車兩端 畢業(yè)設(shè)計(jì) “地鐵車輛車門(mén)控制系統(tǒng) ” ６ 司機(jī)室的前端設(shè)有緊急下車的安全疏散斜梯，在緊急情況下可以向前放下到路基上，作為通向地面的踏板，用于列車發(fā)生火災(zāi)或緊急事故時(shí)疏散乘客。兩扇門(mén)同時(shí)動(dòng)作。為確保安全、準(zhǔn)點(diǎn)的運(yùn)行，車門(mén)裝有機(jī)械鎖閉機(jī)構(gòu)、解鎖機(jī)構(gòu)和故障隔離裝臵，每扇車門(mén)的開(kāi)、關(guān)狀態(tài)應(yīng)在司機(jī)室顯示器中得到顯示。 門(mén)扇安裝在上部，帶有落地窗，通過(guò)窗 畢業(yè)設(shè)計(jì) “地鐵車輛車門(mén)控制系統(tǒng) ” ４ 鉤固定在關(guān)閉位臵。外部和內(nèi)部工作人員使用鑰匙開(kāi)關(guān)面板，面板為 A 車和 B 車的 17/19 和 18/20門(mén)而提供，為 C 車的 1/3 和 2/4 門(mén)而提供。 每一節(jié)車廂每一邊安裝有 5 個(gè)氣動(dòng)的雙扇滑動(dòng)門(mén)。一個(gè)單一的窗格、安全玻璃窗通過(guò)氯丁橡膠材料安裝在每一扇門(mén)的上面。通過(guò)橡膠封、毛邊封和密封圈封裝。它們被門(mén)操作平臺(tái)操作。 地鐵車輛車門(mén) (右圖 )分：客室門(mén)、司機(jī)室門(mén)、司機(jī)室通道門(mén)、乘客緊急門(mén)等。二號(hào)線車輛使用的是法國(guó)法維萊公司生產(chǎn)的外掛門(mén)，屬于電動(dòng)電控門(mén)。 在每個(gè)客室門(mén)內(nèi)、外側(cè)的上方安裝有用于指示車門(mén)狀態(tài)的橙色門(mén)解鎖指示燈，在門(mén)內(nèi)側(cè)上方的蓋板上還安裝有紅色的車門(mén)切除指示燈。 地鐵車輛車門(mén)結(jié)構(gòu) 一、車門(mén)結(jié)構(gòu) 畢業(yè)設(shè)計(jì) “地鐵車輛車門(mén)控制系統(tǒng) ” ７ 以廣州地鐵一號(hào) 線車輛客室車門(mén)為例 (下圖 )，車門(mén)系統(tǒng)主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、機(jī)械傳動(dòng)系琉、懸掛和導(dǎo)向系統(tǒng)、鎖閉機(jī)構(gòu)。 它由壓縮空氣動(dòng)力推動(dòng)氣缸活塞，再通 過(guò)由鋼繩，轉(zhuǎn)輪等組成的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)完成門(mén)的開(kāi)關(guān)動(dòng)作。其驅(qū)動(dòng)電壓為 DCll0V，車門(mén)有效開(kāi)度為 1400mm，門(mén)口高度為 1860mm，由驅(qū)動(dòng)裝臵、旋轉(zhuǎn)立柱和門(mén)板等組成。風(fēng)缸活塞桿用桿托架連接在左門(mén)頁(yè)上。 塞拉門(mén)的缺點(diǎn)如下： ①由于塞拉門(mén)多了一個(gè)塞緊動(dòng)作，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，價(jià)格比外掛門(mén)約高 20％。縮短集散時(shí)間。 鎖閉系統(tǒng)主要由鎖鉤，門(mén)頁(yè)上