【正文】 模型。 （ 4）運(yùn)輸?shù)闹饕毮芫褪菍a(chǎn)品從原產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到目的地，運(yùn)輸?shù)闹饕康木褪且宰钌俚臅r(shí)間和費(fèi)用完成物品的運(yùn)輸任務(wù)。盡管用運(yùn)輸工具儲(chǔ)存產(chǎn)品可能是昂貴的，但如果從總成本或完成任務(wù)的角度來(lái)看，考慮裝卸成本、儲(chǔ)存能力的限制等，那么用運(yùn)輸工具儲(chǔ)存往往是合理的，甚至 有時(shí)是必要的。 經(jīng)濟(jì) 經(jīng)濟(jì)，就是采取最經(jīng)濟(jì)、最合理的運(yùn)輸方案，有效地利用各種運(yùn)輸工具和運(yùn)輸設(shè)施，節(jié)約人力、物力和動(dòng)力，提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，降低貨物運(yùn)輸費(fèi)用。 優(yōu)點(diǎn) 速度最快 由于飛機(jī)運(yùn)輸對(duì)貨物產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊力 較小，因此貨物只需要簡(jiǎn)單地打包即可運(yùn)輸，散包事故少 缺點(diǎn) 飛機(jī)運(yùn)費(fèi)高，不適合于低價(jià)物品和大批量貨物的運(yùn)輸； 由于飛機(jī)運(yùn)輸需要航空港設(shè)施，因此，在沒(méi)有飛機(jī)場(chǎng)的情況下無(wú)法采用航空運(yùn)輸式。先由內(nèi)地起運(yùn)地把貨物用火車(chē)裝運(yùn)至海港，然后由海港代理機(jī)構(gòu)聯(lián)系第二程的船舶，將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到外國(guó)目的地。 目前世界上主要的大陸橋有：西伯利亞大陸橋；遠(yuǎn)東至北美東岸和墨西哥灣大陸橋；北 美西海岸至歐洲大陸橋等。因此，在物流過(guò)程中要杜絕不合理運(yùn)輸。它不易被發(fā)現(xiàn)，故稱(chēng)為隱蔽的對(duì)流運(yùn)輸 例：甲、丁為兩個(gè)發(fā)貨地，乙、丙為兩個(gè)收貨地，各地之間的距離分別為 10(公里 )。是指運(yùn)輸貨物不走直線，繞道迂回而行，浪費(fèi)運(yùn)輸噸公里的不合理運(yùn)輸現(xiàn)象。 二、合理化運(yùn)輸 （一）內(nèi)涵 合理運(yùn)輸（ reasonable transportation）：是從物流系統(tǒng) 的總體目標(biāo)出發(fā)，運(yùn)用系統(tǒng)理論和系統(tǒng)工程原理和方法，充分利用各種運(yùn)輸方式，選擇合理的運(yùn)輸路線和運(yùn)輸工具，以最短的路徑、最少的環(huán)節(jié)、最快的速度和最少的勞動(dòng)消耗，組織好物質(zhì)產(chǎn)品的運(yùn)輸活動(dòng)。 2．運(yùn)輸環(huán)節(jié)。某些商品對(duì)運(yùn)輸時(shí)間要求較高，而某些貨品則不太緊迫。 （四）組織合理運(yùn)輸?shù)挠行Т胧? 。 “就廠直撥，就車(chē)站、碼 頭直撥，就庫(kù)直撥，就車(chē)、船直撥” 4．合裝整車(chē)運(yùn)輸，也稱(chēng)“零擔(dān)拼整車(chē)中轉(zhuǎn)分運(yùn)”，是在組織鐵路貨運(yùn)時(shí)，由同一發(fā)貨人將不同品種發(fā)往同一到站、統(tǒng)一收貨人的零擔(dān)托運(yùn)貨物，由物流企業(yè)自己組配在一個(gè)車(chē)皮內(nèi)，以整車(chē)運(yùn)輸?shù)姆绞?，托運(yùn)到目的地；或把同一方向不同到站的零擔(dān)貨物，集中組配在一個(gè)車(chē)皮內(nèi)，運(yùn)到一個(gè)適當(dāng)車(chē)站，然后再中轉(zhuǎn)分運(yùn)。這種措施的合理性主要表現(xiàn)為兩點(diǎn) (1)對(duì)于比較緊張的鐵路運(yùn)輸，用公路分流后，可以得到一定程度的緩解，從而加大該路段的運(yùn)輸通過(guò)能力。社會(huì)化運(yùn)輸是指為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)木C合優(yōu)勢(shì)，而將各種運(yùn)力綜合起來(lái)，將各個(gè)生產(chǎn)單位的運(yùn)輸任務(wù)盡量交給專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)來(lái)做，以充分利用各種運(yùn)輸手段的優(yōu)勢(shì)，盡量做到綜合考慮，能夠統(tǒng)一安排運(yùn)輸工具，避免對(duì)流、倒流、空駛等不合理運(yùn)輸?shù)某?現(xiàn)，從而提高整體物流運(yùn)輸?shù)目?jī)效水平。 步驟 4：應(yīng)用模型分析問(wèn)題并提出建議。 連接生產(chǎn)和消費(fèi)的時(shí)間間隔。 三、倉(cāng)儲(chǔ)的特征 (一 )倉(cāng)儲(chǔ)具有生產(chǎn)性質(zhì) (二 )倉(cāng)儲(chǔ)具有不均衡和不連續(xù)的特點(diǎn) 第二節(jié) 倉(cāng)庫(kù)的布局 一、倉(cāng)庫(kù)的分類(lèi) 二、倉(cāng)庫(kù)的系統(tǒng)布局 一、倉(cāng)庫(kù)的分類(lèi) 按倉(cāng)庫(kù)的經(jīng)營(yíng)方式和隸屬關(guān)系分 按倉(cāng)庫(kù)的保管條件分類(lèi) 倉(cāng)庫(kù)的選址條件分類(lèi)。 總體布置要考慮能充分合理地運(yùn)用庫(kù)內(nèi)各種設(shè)施和設(shè)備。 貨物接運(yùn)工作的主要任務(wù)是及時(shí)而準(zhǔn)確地向交通運(yùn)輸部門(mén)接收入庫(kù)貨物。貨物的計(jì)量可分為計(jì)數(shù)與計(jì)重兩種。 辦理入庫(kù)手續(xù)。 編碼管理就是將庫(kù)房、貨場(chǎng)、貨棚、貨垛、貨架等按地點(diǎn)、位置順序統(tǒng)一編列號(hào)碼并作出明顯標(biāo)志。 （三）貨物出庫(kù)實(shí)務(wù) 出庫(kù)前的準(zhǔn)備工作。 記帳。 貨物的維護(hù)保養(yǎng) 。通過(guò)分區(qū)分類(lèi)對(duì)入庫(kù)貨物進(jìn)行管理即為分區(qū)分類(lèi)管理。 驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的處理。 貨物驗(yàn)收就是按照規(guī)定的程序和手續(xù)，對(duì)入庫(kù)貨物進(jìn)行數(shù)量、質(zhì)量和包裝的檢驗(yàn)。根據(jù)儲(chǔ)存計(jì)劃，在指定的區(qū)域、庫(kù)房準(zhǔn)備倉(cāng)位；根據(jù)不同的進(jìn)貨方式和不同的貨物特性確定接運(yùn)方案；根據(jù)進(jìn)貨合同、運(yùn)輸方式、貨物特性制定驗(yàn)收計(jì)劃和驗(yàn)收技術(shù)方案；按照入庫(kù)作業(yè)的各項(xiàng)要求，編制作業(yè)計(jì)劃，準(zhǔn)備卸貨、搬運(yùn)等作業(yè)機(jī)械和苫墊、勞保用品，配置作業(yè)人員，以保證作業(yè)安全，避免重復(fù)勞動(dòng)。 庫(kù)內(nèi)各種建筑物及設(shè)施的布置應(yīng)符 合商品出入庫(kù)合理作業(yè)流程的要求，盡可能地減少商品在庫(kù)內(nèi)的搬運(yùn)距離和裝卸次數(shù)。 （二）倉(cāng)儲(chǔ)的消極作用 儲(chǔ)存也經(jīng)常存在沖減物流系統(tǒng)效益，惡化物流系統(tǒng)運(yùn)行的趨勢(shì)，具有一定的逆作用。 第一節(jié) 倉(cāng)儲(chǔ)的概述 一、倉(cāng)儲(chǔ)的概念和原則 二、倉(cāng)儲(chǔ)的作用 三、倉(cāng)儲(chǔ)的特征 一、倉(cāng)儲(chǔ)的概念和原則 （一）倉(cāng)儲(chǔ)包括兩個(gè)概念： 一是儲(chǔ)存（ storing），指物品離開(kāi)生產(chǎn)過(guò)程但尚未進(jìn)入消費(fèi)過(guò)程的間隔時(shí)間內(nèi)在倉(cāng)庫(kù)中儲(chǔ)存、保養(yǎng)、維護(hù)管理； 二是指庫(kù)存控制與管理，以備及時(shí)供應(yīng)。 步驟 2：用計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行求解。在計(jì)算車(chē)船行駛公里數(shù)時(shí)，不但要包括載貨行駛，也要包括空駛。 （ 2）實(shí)行解體運(yùn)輸 （ 3）堆碼技術(shù)的運(yùn)用。直達(dá)運(yùn)輸和直線運(yùn)輸往往是交織在一起的，在減少環(huán)節(jié)的同時(shí)，又縮短了運(yùn)輸里程，收到了雙重的經(jīng)濟(jì)效果，因此，通常合稱(chēng)為直達(dá)直線運(yùn)輸。運(yùn)費(fèi)占整個(gè)物流費(fèi)用的很大比例，所以在很大程度上決定著運(yùn)輸過(guò)程。 4．運(yùn)輸時(shí)間。在進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)以及貨損等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都與運(yùn)距有一定 的比例關(guān)系。 5．托運(yùn)方式不當(dāng)。即銷(xiāo)地本來(lái)可以由距離較近的產(chǎn)地調(diào)進(jìn)所需要的物資，但卻從遠(yuǎn)地采購(gòu)進(jìn)來(lái)；或有兩個(gè)產(chǎn)地都生產(chǎn)同品種、同品類(lèi)的物資，而不是采取就近供應(yīng)，卻調(diào)運(yùn)給較遠(yuǎn)的銷(xiāo)地的不合理運(yùn)輸現(xiàn)象。凡屬同種貨物或可以相互代替的貨物，在同一條運(yùn)輸線上或平行的兩條運(yùn)輸路線上，采取相對(duì)方向的運(yùn)輸，即稱(chēng)對(duì)流運(yùn)輸。 4．加強(qiáng)統(tǒng)計(jì)分析 第一節(jié) 運(yùn)輸概述 第二節(jié) 運(yùn)輸管理 第三節(jié) 合理運(yùn)輸 第四節(jié) 物流運(yùn)輸優(yōu)化模型 一、不合理運(yùn)輸 不合理運(yùn)輸是指在組織貨物運(yùn)輸過(guò)程中，違反貨物流通規(guī)律，不按經(jīng)濟(jì)區(qū)域和貨物自然流向組織貨物調(diào)運(yùn)，忽視運(yùn)輸工具的充分利用和合理分工，裝載量低，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多從而浪費(fèi)運(yùn)力和加大運(yùn)費(fèi)的現(xiàn)象。采用陸空 (?？?)聯(lián)運(yùn)方式具有手續(xù)簡(jiǎn)便、速度快、費(fèi)用少、收匯迅速等優(yōu)點(diǎn)。 2．陸海聯(lián)運(yùn) 陸海聯(lián)運(yùn)是指陸路運(yùn)輸 (鐵路、公路 )與海上運(yùn)輸一起組成一種新的聯(lián)合運(yùn)輸方式。 按運(yùn)輸貨物重類(lèi)又可區(qū)分為普遍貨物汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)、特殊貨物汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)和無(wú)償貨物汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)三類(lèi)。 6．運(yùn)輸只有跟顧客密切配合，才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)力三要素的有機(jī)配合，因而運(yùn)輸具有很強(qiáng)的服務(wù)性。 （ 4）在倉(cāng)庫(kù)空間有限的情況下，利用運(yùn)輸工具儲(chǔ)存也不失為一種可行的選擇。 （ 2）運(yùn)輸通過(guò)改變產(chǎn)品的地點(diǎn)與位置而創(chuàng)造出價(jià)值，這是空間效用。 思考題 １．分析中國(guó)物流業(yè)發(fā)展中存在的體制缺陷，并進(jìn)行對(duì)策分析。 （三）加快物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。 （六）區(qū)域物流一體化發(fā)展的趨勢(shì)逐漸加強(qiáng)。 2．物流理論和人才建設(shè)方面的問(wèn)題。 4．沒(méi)形成全國(guó)統(tǒng)一的物流網(wǎng)絡(luò)體系。 4．集體 、個(gè)體物流企業(yè)。 4．管理規(guī)章政出多門(mén)。 加強(qiáng)物流人才的培養(yǎng)。 物流發(fā)展在一定程度上仍處在粗放擴(kuò)張階段。 物流基礎(chǔ)模數(shù)尺寸標(biāo)準(zhǔn) 600mmX400mm 物流專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn) 物流核算、統(tǒng)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化 標(biāo)志、圖示和識(shí)別標(biāo)準(zhǔn) （二）分系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （三）工作標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)規(guī)范 五、物流標(biāo)準(zhǔn)化模數(shù) １２００ １０００ 物流基礎(chǔ)模數(shù)：尺寸 600mm*400mm 物流模 數(shù)：１２００＊１０００ｍｍ 物流模數(shù)系列化 集裝箱縱面立體圖 托盤(pán)高 1000 mm 托盤(pán)寬 1200mm 集裝箱寬 2438mm 高 2591mm 托盤(pán)厚度 20 mm 六、物流合理化及其系統(tǒng)分析方法 物流合理化是指物流過(guò)程中各系統(tǒng)各要素之間的優(yōu)化組合，協(xié)調(diào)運(yùn)行，能適應(yīng)和促進(jìn)商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而取得最佳效益的一種經(jīng)濟(jì)準(zhǔn)則。物流系統(tǒng)將一定時(shí)間、空間里所從事的物流事務(wù)和過(guò)程作為一個(gè)整體來(lái)處理，用系統(tǒng)的觀點(diǎn)進(jìn)行分析研究。C 40176。交貨時(shí)間的長(zhǎng)短反映了配送系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)力，亞馬遜設(shè)計(jì)了比較靈活的送貨方案，使用戶(hù)有更大的選擇性，受到了用戶(hù)的歡迎。 案例： Amazon的配送中心 (二 )以全資子公司的形式經(jīng)營(yíng)和管理配送中心 Amazon 認(rèn)為，配送中心是能接觸到客戶(hù)訂單的最后一環(huán)，同時(shí)也無(wú)疑是實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，他們不想因?yàn)榕渌瓦@一環(huán)節(jié)的失誤而損失任何銷(xiāo)售機(jī)會(huì)。 物流管理學(xué)家則從物流管理的角度對(duì) 比進(jìn)行了大量的借鑒工作，并與供應(yīng)鏈管理的思想密切融合起來(lái)，提出了精益物流的新概念。 雖然內(nèi)部物流一體化 是企業(yè)取得成功的必要條件，但它并不足以保證廠商實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1997 年全球電子商務(wù)交易金額為 100 億美元， 2020 年，則高達(dá) 2200 億美元，企業(yè)間的商務(wù)活動(dòng)占其中的 79%。這類(lèi)電子商務(wù)主要是借助于國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)所開(kāi)展的在線式銷(xiāo)售活動(dòng)。馬龍教授，他曾把電子商務(wù)分為狹義的電子商務(wù)和廣義的電子商務(wù)。按銷(xiāo)售要求改變工業(yè)包裝 四、物流的地位與作用 物流是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈系統(tǒng)，它聯(lián)結(jié)社會(huì)生產(chǎn)各個(gè)部分使之成為一個(gè)有機(jī)整體 物流是保證商流順暢進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)商品價(jià)值和使用價(jià)值的物質(zhì)基礎(chǔ) 物流技術(shù)的發(fā)展是決定商品生產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的重要因素 物流的改進(jìn)是提高微觀經(jīng)濟(jì)效益和宏觀經(jīng)濟(jì)效益的重要源泉 五、現(xiàn)代物流的特征 目標(biāo)系統(tǒng)化 物流標(biāo)準(zhǔn)化 物流信息化 手段現(xiàn)代化 物流網(wǎng)絡(luò)化 物流可 視化 反應(yīng)快速化 服務(wù)社會(huì)化 功能集成化 物流國(guó)際化 兩大車(chē)輪 第二節(jié) 現(xiàn)代物流的系統(tǒng)構(gòu)成 物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) 運(yùn)輸 倉(cāng)儲(chǔ) 實(shí)物流動(dòng) 裝卸搬運(yùn) 包裝 物流系統(tǒng) 流通加工 配送 物流信息設(shè)施建立 信息流動(dòng) 物流信息收集 物流信息的加工和傳輸 運(yùn) 輸 供貨商 客 戶(hù) A地 B 地 貨物 按照客戶(hù)提出的時(shí)間和空間的要求 , 以及滿(mǎn)足費(fèi)用最少的原則。汽車(chē)的普及化，也為物流事業(yè)的大發(fā)展，創(chuàng)造了條件。 (案例 :戴爾電腦） 我國(guó)物流的發(fā)展 第一階段 —— 創(chuàng)建階 段 (1949— 1952 年 ) 第二階段 —— 發(fā)展時(shí)期 (1953— 1965 年 ) 第三階段 —— 停滯階段 (1966— 1977 年 ) 第四階段 —— 改革、開(kāi)放階段 (1978— 1998)（接觸到 PD 理念） 第五階段 —— 大發(fā)展和國(guó)際化階段 (1999 年一至今 ) 我國(guó)物流的發(fā)展 1999 年 11 月 25 日，吳邦國(guó)副總理在現(xiàn)代物流發(fā)展國(guó)際研討會(huì)上指出：“現(xiàn)代物流是一項(xiàng)跨行業(yè)、跨部門(mén)、跨地區(qū)、甚至跨國(guó)界的系統(tǒng)工程，現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，被廣泛認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的重要利潤(rùn)源泉，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和 社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。 1963 年成立了美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)，這是世界上第一個(gè)物流專(zhuān)業(yè)人員組織，這在一定程度上標(biāo)志著物流無(wú)論是作為一門(mén)學(xué)科還是一種職業(yè)，已從市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)中分離出來(lái)，取得了獨(dú)立的地位。單地講，保證 —— 恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間，以恰當(dāng)?shù)某杀荆‘?dāng)?shù)臄?shù)量和恰當(dāng)?shù)馁|(zhì)量送往恰當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)的恰當(dāng)?shù)挠脩?hù)手中。因此物流領(lǐng)域被冠于“第三利潤(rùn)源”?！皟?chǔ)運(yùn)”是博大精深的中國(guó)文化一個(gè)輝煌的組成部分?，F(xiàn)代物流管理 山西財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院 第一章 現(xiàn)代物流概論 引入課題 通過(guò)分析以下幾幅圖片 ,來(lái)看物流對(duì)政治、經(jīng)濟(jì)乃至人類(lèi)社會(huì)發(fā)展的影響力，從而揭示物流理論研究和物流實(shí)踐的重要性。“儲(chǔ)平豐欠、運(yùn)通有無(wú)” —— 中國(guó)古代的重要的哲學(xué)的、經(jīng)濟(jì)學(xué)的理國(guó)思想。美國(guó)著名的管理學(xué)家彼得 ??德魯克認(rèn)為，物流領(lǐng)域是一塊“未被發(fā)掘的黑土地”，是“企業(yè)腳下的金礦”。” 這些物流活動(dòng)的目標(biāo)是滿(mǎn)足最終用戶(hù)的需要。 實(shí)物配送階段（ Physical distribution） 綜合物流階段（ Integrated logistics management） 供應(yīng)鏈管理階段（ Supply chain management） 實(shí)物配送階段 （ Physical distribution） 實(shí)物配送階段指二戰(zhàn)后到 20 世紀(jì) 70 年代 ，以實(shí)物配送理論與實(shí)踐的發(fā)展為特征的時(shí)期。供應(yīng)鏈管理的核心是縮短物品從供應(yīng)商到需求者手中的流轉(zhuǎn)時(shí)間，獲得供應(yīng)鏈整體競(jìng)爭(zhēng)能力，以期實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上合作伙伴雙贏的理想境地。從整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)來(lái)看，商業(yè)、物流大發(fā)展，促使了物流基礎(chǔ)設(shè)施的修建：世界上第一條高速鐵路 —— 東海道新干線于 1964 年建成，并修建了高速公路、集裝箱碼頭。依靠計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，謀求全