汽車電器與電子技術(shù)第12章汽車舒適性系統(tǒng)(存儲版)
【正文】 行調(diào)節(jié)的系統(tǒng) 。 使得制冷劑在蒸發(fā)器中所吸收的熱量和壓縮機(jī)做功所產(chǎn)生的熱量同時(shí)吸收傳入大氣中 。幾乎汽車所有聲源都會在汽車內(nèi)產(chǎn)生噪聲，加之其本身對外部噪聲可能有放大作用，且本身也會產(chǎn)生噪聲。下圖所示為兩種隔振器條件下，車內(nèi)噪聲值的差別。為控制車內(nèi)噪聲，一方面可以對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行屏蔽，改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)各支承結(jié)構(gòu)及其性能，減少發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和噪聲的傳播；另外應(yīng)對車身進(jìn)行隔聲處理。室壁上常用的吸聲材料有三種型式，即多孔質(zhì)材料，如玻璃棉、毛毯、石棉等孔板結(jié)構(gòu)體、膜狀材料，如石膏板、箔等；共鳴吸聲體，如具有孔和窄縫的板等。 車室共鳴與風(fēng)振現(xiàn)象的消除與防止 ? 車室內(nèi)使用吸聲材料可降低共鳴峰值，但如要減小或消除車室共鳴，就必須改進(jìn)車身設(shè)計(jì)，調(diào)整室內(nèi)振型，使聲場波形與振動(dòng)波形相適應(yīng)。在汽車底板、內(nèi)飾、襯墊等的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡量使用本身就具備吸聲性能的材料，以降低成本。常用的還有乙烯基塑料、 LM1(聚硫橡膠 )及 JLC2等等。為防止制冷機(jī)噪聲傳出，應(yīng)減少客室內(nèi)檢查孔數(shù)量，并使之小型化。目前，隔振裝置種類很多，如普通橡膠隔振器、液壓隔振器、空氣隔振器和金屬絲網(wǎng)的非線性隔振器等，其中應(yīng)用最多的是普通橡膠隔振器。它與帶真空回路自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)不同處在于：（ 1）模式選擇和風(fēng)門調(diào)節(jié)控制不是通過真空回路，而是電機(jī)控制方式；（ 2）全電控自動(dòng)空調(diào)便于利用微處理機(jī)對空調(diào)進(jìn)行更靈活調(diào)節(jié)控制，便于故障診斷，為進(jìn)一步整車統(tǒng)一控制準(zhǔn)備條件。 ? （ 1） 壓縮 使蒸發(fā)器吸收熱量后的低壓低溫制冷劑氣體 ，經(jīng)壓縮機(jī)吸入并壓縮后 ， 變?yōu)楦邷馗邏簹怏w ， 然后送入冷凝器 。這種控制方式包括兩種控制功能：高度感應(yīng)控制和連續(xù)壞路面行駛控制。 汽車電控懸架要實(shí)現(xiàn)的功能 ? 車速路面感應(yīng)控制 ? 車身姿勢控制 ? 車身高度控制 車速路面感應(yīng)控制 ? 這種控制方式主要是隨著車速和路面的變化改變懸架的剛度和阻尼，使之處于“軟”或“硬”狀態(tài)，“硬”狀態(tài)有時(shí)又稱為“運(yùn)動(dòng)（ SPORT）”狀態(tài)，每一種狀態(tài)中又按剛度和阻尼的大小依次有低、中、高三種狀態(tài)。 ? 線性最優(yōu)控制是建立在系統(tǒng)模型較為理想的基礎(chǔ)上，采用受控對象的狀態(tài)響應(yīng)與控制輸入的加權(quán)二次型作為性能指針，同時(shí)保證受控系統(tǒng)動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性條件下實(shí)現(xiàn)最優(yōu)控制。當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，將信號送入控制裝置，目的在于即使發(fā)生故障，也應(yīng)使懸架系統(tǒng)安全工作，另外，在修理故障時(shí)容易確定故障所在位置。 ? 3. 加速度傳感器 ? 在車輪打滑時(shí)，不能以轉(zhuǎn)向角和汽車車速正確判斷車身側(cè)向力的大小。半主動(dòng)懸架的控制模型如下圖所示。在討論汽車平順性時(shí)，這一三維模型的車身質(zhì)量主要考慮垂直、俯仰、側(cè)傾 3個(gè)自由度，4個(gè)車輪質(zhì)量主要考慮 4個(gè)垂直自由度，一共 7個(gè)自由度。它通過懸架中的液壓裝置或氣囊來調(diào)節(jié)汽車的靜態(tài)高度，使之不隨載荷變化，從而可以使優(yōu)化懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)具有更大的空間，達(dá)到保證舒適性、操縱穩(wěn)定性和其它動(dòng)態(tài)性能。這種可控阻尼減振器是通過控制阻尼介質(zhì)中的磁場來達(dá)到調(diào)節(jié)阻尼介質(zhì)的流體特性，從而達(dá)到控制阻尼的目的。機(jī)械式可變阻尼減振器又有二級式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)和連續(xù)可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)兩種。通常包括產(chǎn)生力和轉(zhuǎn)矩的主動(dòng)作用器（液壓缸、氣缸、伺服電動(dòng)機(jī)、電磁鐵等）、測量組件（加速度、位移和力傳感器等）和反饋控制器等。 ? 隨著高速公路網(wǎng)的發(fā)展，汽車車速有了很大程度的提高，而傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架系統(tǒng)限制了汽車性能的進(jìn)一步提高，現(xiàn)代汽車對懸架系統(tǒng)的要求除了能保證其基本性能外，還致力于提高汽車的行駛安全性和乘坐舒適性，同時(shí)還向高附加值、高性能和高質(zhì)量的方向發(fā)展。 控制器 實(shí)時(shí)采集懸架速度信號 判斷電磁閥通斷 電磁閥工作狀態(tài) 動(dòng)畫演示 ? 傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)主要由彈簧（如鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧等）、減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及彈性輪胎等組成。 ? 由于汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指針，所以理想的懸架應(yīng)在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減震器阻尼，這樣既能滿足行駛平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。 ? 1. 半主動(dòng)懸架 ? 半主動(dòng)懸架是指懸架組件中的彈簧剛度和減振器的阻尼系數(shù)之一可以根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)。 ? 在控制系統(tǒng)中，車身和車輪的振動(dòng)是通過裝在四個(gè)懸架上的位移傳感器測得的。這種減振器現(xiàn)在應(yīng)用于多功能 SUV車和高檔轎車。 ? 主動(dòng)抗側(cè)傾控制系統(tǒng) 懸架系統(tǒng)還是以傳統(tǒng)的形式存在，不過，在此基礎(chǔ)上增加了由電子控制的主動(dòng)抗車身側(cè)傾控制系統(tǒng)。下圖是一個(gè)把車身品質(zhì)看作剛體的三維模型。在這個(gè)模型中，又因?yàn)檩喬プ枘彷^小而
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