站內(nèi)軌道電路電碼化(存儲(chǔ)版)
【正文】 軌道電路完全不同。 ? 接車電碼化繼電器 JMJ、發(fā)車電碼化繼電器 FMJ供電電路的接通公式： ????????????)(1)()()(F D G JF M JL X JZ X JL Q JF M JFJ D G JJ M JL X JZ X JGJJ M JF42 KF11DG JF5D GJ F3D GJ F X JM JA1X JM J4A1X ZX JA X LX JAKZXX2J GA3D 55D 911ISXⅠG12I接車電碼化繼電器 JMJ電路 43 KZ11ISXⅠG12ID 84KFSD64ⅠBGX1 LQ GBX1 LQ J 1 4IX LX J1X FM JIX FM JI12D GJ FBS ZX J4 6D GJ FIB GJ F發(fā)車電碼化繼電器 FMJ電路 44 ⑵ 轉(zhuǎn)換開關(guān)電路 ? 轉(zhuǎn)換開關(guān)電路由傳輸繼電器 GCJ和電碼化繼電器 (JMJ或FMJ)組成。 ? 自動(dòng)閉塞區(qū)段正線采用 雙套設(shè)備 的預(yù)疊加電碼化，側(cè)線股道采用單套設(shè)備的占用疊加電碼化。 ? 電氣化區(qū)段 25 Hz相敏軌道電路疊加 ZPW2022閉環(huán)電碼化（分兩線和四線制）。 4. 車站接發(fā)車進(jìn)路電碼化 29 ⑵ 實(shí)施情況 ? 該項(xiàng)目的交流連續(xù)式軌道電路 4信息移頻制式的進(jìn)路電碼化試點(diǎn)站于 1994年 5月在京滬線曹莊站開通并投入使用。 23 ⑵ 脈動(dòng)切換電碼化 3種類型 ? 480軌道電路移頻電碼化 ? 480軌道電路 50 Hz交流計(jì)數(shù)電碼化 ? 25Hz相敏軌道電路 25 Hz交流計(jì)數(shù)電碼化 24 ⑴ 疊加式電碼化的提出 ? 要使機(jī)車信號(hào)穩(wěn)定工作，則機(jī)車信號(hào)接收中斷時(shí)間應(yīng)小于機(jī)車信號(hào)制式允許的最大時(shí)間。從而限止了移頻電碼化的實(shí)施。 ⒆ 1 18信息移頻系列電碼化 ， 在最不利條件下 ，非電氣化牽引區(qū)段出口電流值不應(yīng)大于 3 A、 電氣化牽引區(qū)段出口電流值不應(yīng)大于 6 A。 11 載頻頻率 Hz 550 650 750 850 入口電流 mA 非電化區(qū)段 ≥ 50 ≥ 40 ≥ 33 ≥ 27 電化區(qū)段 ≥ 150 ≥ 120 ≥ 92 ≥ 66 表 1 1 18信息移頻入口電流 ⒂ 1 18信息移頻系列電碼化，在最不利條件下，入口電流值應(yīng)滿足表 1的規(guī)定。 ⑺ 電碼化設(shè)備是機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)的地面設(shè)備 ， 鋼軌內(nèi)應(yīng)提供正確的機(jī)車信號(hào)信息 。 8 ⑵ 實(shí)施車站預(yù)疊加電碼化的范圍 ： ? 經(jīng)道岔直向的接車進(jìn)路，為該進(jìn)路中的所有區(qū)段； ? 半自動(dòng)閉塞區(qū)段，包括進(jìn)站信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段； ? 自動(dòng)站間閉塞區(qū)段，包括進(jìn)站信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段； ? 自動(dòng)閉塞區(qū)段，經(jīng)道岔直向的發(fā)車進(jìn)路，為該進(jìn)路中的所有區(qū)段。 5 三、術(shù)語 車站股道電碼化 車站內(nèi)到發(fā)線的股道及正線實(shí)施的電碼化 車站接發(fā)車進(jìn)路電碼化 車站內(nèi)按列車進(jìn)路實(shí)施的電碼化。 一、電碼化的概念 第一節(jié) 概述 二、電碼化的分類 ? 按傳輸方式分：軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)和或疊加兩種。 ? 25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPW2022（ UM）系列移頻電碼化（分兩線和四線制） ? 非電氣化區(qū)段 25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加 ZPW2022（ UM）系列移頻電碼化（分兩線和四線制）。 ? 機(jī)車第一輪對(duì)進(jìn)入軌道區(qū)段時(shí)，鋼軌內(nèi)傳輸機(jī)車信號(hào)信息的電流。 ⑷ 列車冒進(jìn)信號(hào)時(shí) ， 至少其內(nèi)方第一區(qū)段發(fā)禁止碼或不發(fā)碼 。 ⑿ 非交流計(jì)數(shù)電碼化制式的車站正線應(yīng)采用預(yù)疊加電碼化 ， 到發(fā)線的股道采用疊加電碼化 。 當(dāng)使用連接線交叉鋪設(shè)滿足機(jī)械絕緣節(jié)處空間連續(xù)時(shí) ， 連接線應(yīng)采用絕緣護(hù)套防護(hù) ，不得影響軌道電路的正常工作 。 20 ⑴ 將原本為自動(dòng)化的軌道電路因?qū)嵤╇姶a化的緣故而降低到半自動(dòng)化 ， 從而也降低了車站電氣集中的技術(shù)水平 ，并且在控制臺(tái)上需增設(shè)故障表示燈和復(fù)原按鈕 。 ? 克服了不能適用調(diào)度集中區(qū)段和色燈電鎖器聯(lián)鎖車站實(shí)施電碼化的重大技術(shù)缺陷 。 ? “占用疊加發(fā)碼”方式允許的最大接收中斷時(shí)間小于 s，不影響機(jī)車信號(hào)正常工作。隨著列車運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，靠地面信號(hào)機(jī)的顯示已不足以保證行車安全， ? 目前的疊加預(yù)發(fā)碼只能做到逐段閉環(huán)檢查，不滿足全部進(jìn)路檢查的需求。 一、實(shí)施疊加預(yù)發(fā)碼技術(shù)的原因 35 2. 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則及技術(shù)要求 ? 車站正線采用 “ 逐段預(yù)先疊加發(fā)碼 ” 方式，到發(fā)線股道采用 “ 占用疊加發(fā)碼 ” 方式。 41 ⑴ 控制電路 ? 信號(hào)、進(jìn)路檢查電路只限經(jīng)道岔直向接車進(jìn)路或自動(dòng)閉塞區(qū)段經(jīng)道岔直向發(fā)車進(jìn)路的電碼化。低頻信息控制電路由進(jìn)、出站信號(hào)電路有關(guān)繼電器接點(diǎn)構(gòu)成。 造成了機(jī)車信號(hào)信息是否發(fā)到相應(yīng)軌道電路上 ， 不能閉環(huán)檢查 。 ⒊ 閉環(huán)電碼化方案研究 為解決原電碼化的不足和滿足新形勢的需要 ， 鐵道部組織通號(hào)公司研究設(shè)計(jì)院 、 北京交大等單位 ， 針對(duì)電碼化存在的問題進(jìn)行了專題技術(shù)攻關(guān) 。 當(dāng)運(yùn)用范圍內(nèi)機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備全部具備自動(dòng)選頻 、 鎖頻功能后 ， 只需通過對(duì)發(fā)送設(shè)備的載頻設(shè)置跳線進(jìn)行改動(dòng) ， 就可實(shí)現(xiàn)載頻運(yùn)用徹底隔開 。 ⒉ 解決對(duì)策 第六次提速 、 200km/h動(dòng)車組 ATP的引進(jìn)以及 CTCS的實(shí)施 ， 要求我們必須堅(jiān)持車載 、 地面是一個(gè)完整系統(tǒng) ，通過地面
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