【正文】 然有新老系統(tǒng)并存的過渡期，先易后難，新系統(tǒng)先在對路基的設(shè)備影響小的地方或環(huán)境實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，那些對路基系統(tǒng)產(chǎn)生較大影響的場合在后慎重解決。地方政府、私營機(jī)構(gòu)和企業(yè)、學(xué)術(shù)團(tuán)體都要加入到這個(gè)轉(zhuǎn)變中來。NGATS的各個(gè)方面都將體現(xiàn)安全設(shè)計(jì)和決策保證。環(huán)境友好：飛機(jī)和機(jī)場是目前主要的環(huán)境影響因素。私營部門在新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）計(jì)劃階段之后的實(shí)施階段將會(huì)發(fā)揮更加重要的作用。JPDO的方法包括了征求眾多利益關(guān)方的意見，可以使沒有參與綜合產(chǎn)品工作組（IPT）計(jì)劃制定過程的工業(yè)和政府部門能對綜合產(chǎn)品工作組（IPTs）的概念和觀點(diǎn)進(jìn)行評價(jià)。Eurocongtrol和JPDO都認(rèn)識到了ADS－B能提高導(dǎo)航服務(wù)的成本效率。按照2004年Eurocontrol與FAA簽定合作備忘錄，英國工程師Colin Meckiff已經(jīng)被派往JPDO工作，任Eurocontrol－FAA協(xié)調(diào)員。Meckiff說這些解決辦法包括數(shù)據(jù)鏈接和自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視播報(bào)（ADS－B）。 航空移動(dòng)衛(wèi)星服務(wù)（AMSS）語音/數(shù)據(jù)通信AMSS為航空用戶提供遠(yuǎn)距數(shù)據(jù)鏈和話音通信。AMSS采用面向比特協(xié)議，與ATN完全兼容。ATN將航空界的機(jī)載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與地面計(jì)算機(jī)系統(tǒng)連接起來，ATN能支持多國和多組織的運(yùn)行環(huán)境，使之隨時(shí)互通信息。飛機(jī)通信選址報(bào)告系統(tǒng)(ACARS)是目前向ATN過渡的一種數(shù)據(jù)鏈類型。由于當(dāng)時(shí)還沒有機(jī)載計(jì)算組件，飛機(jī)按逐臺徑向?qū)Ш椒椒w行。在空域利用允許情況下，依靠衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的多功能性，或者與飛行管理計(jì)算機(jī)的配合，飛機(jī)容易實(shí)現(xiàn)任意兩點(diǎn)間的直線飛行，或者最大限度地選擇一條短捷航路。ICAO提出RNP概念并作出相應(yīng)規(guī)定的目的是：改革以往對機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備管理方式，從無休止的設(shè)備審定和選擇工作中解脫出來；在規(guī)定的航路空域內(nèi)運(yùn)行的飛機(jī)，要求其導(dǎo)航性能與相應(yīng)空域能力相一致，使空域得到有效利用；不再限制機(jī)載設(shè)備最佳裝備和使用；作為確定飛行安全間隔標(biāo)準(zhǔn)的基本參考。(177。在地面缺少導(dǎo)航臺的空域RNP20177。飛RNP1航路的飛機(jī)必須具備利用兩個(gè)以上DME，或衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)更新信息的能力。(2) 終端精密RNP(窗口航路效應(yīng))在考慮飛機(jī)運(yùn)行總系統(tǒng)誤差后，提出終端精密內(nèi)外隧道概念。 近ILS下滑線精密RNP(內(nèi)外隧道)表面看來，RNP是對應(yīng)用于一定空域的機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)精度要求的概念。每架飛機(jī)由兩個(gè)假想的與飛機(jī)同運(yùn)動(dòng)的區(qū)域包圍，兩個(gè)假想?yún)^(qū)被分別稱為告警區(qū)和保護(hù)區(qū)。ICAO將其命名為GNSS，其中可能包括各國或組織的空間衛(wèi)星系統(tǒng)。(差分衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用幻燈膠片，此處略)為提高衛(wèi)星導(dǎo)航精度、完好性、可用性和連續(xù)服務(wù)性，通過一些地面設(shè)施，選擇使用差分技術(shù)和偽衛(wèi)星技術(shù)等，使衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)性能得以提高。其特點(diǎn)是對空間相關(guān)的誤差(大氣中的傳播延遲誤差)和對空間不相關(guān)的誤差(衛(wèi)星的星歷誤差、星鐘誤差)分別解算出來，分別修正。雖然LAAS提供的服務(wù)空間小于WAAS，但是，LAAS所能提供的精度要遠(yuǎn)高于WAAS。修正信息的精度、完好性、連續(xù)性滿足所需服務(wù)等級的要求。 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)通常由慣性測量裝置、計(jì)算機(jī)、控制顯示器等組成。其優(yōu)點(diǎn)是：系統(tǒng)精度高，能滿足全天候工作要求；允許飛機(jī)任意選擇機(jī)場航道，適用于作各種起落的各型飛機(jī)；系統(tǒng)容量大（200個(gè)通道），能滿足空中交通量增加的要求；設(shè)備體積小，對場地要求低；系統(tǒng)抑制多徑干擾能力強(qiáng)。 (2)ADS信息類型 定期報(bào)告(位置、時(shí)間、性能因數(shù)、識別碼、機(jī)型、氣象、預(yù)計(jì)航線，等)； 請求報(bào)告(內(nèi)容同定期報(bào)告，根據(jù)要求立即發(fā)送)； 事件報(bào)告(航路點(diǎn)變更、側(cè)向偏離超限、高度偏離超限，等)。ADSB 是一種全新科技，它將當(dāng)今空中交通管制中的三大要素通信、導(dǎo)航、監(jiān)視重新定義。 ADSB系統(tǒng)是一個(gè)集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADSB的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢分布、參數(shù)窗口以及報(bào)文窗口等，最后以偽雷達(dá)畫面實(shí)時(shí)地提供給用戶。ADSB系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來的ADSB技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。(4) S 模式的缺陷對通信功能而言，因?yàn)镾 模式的數(shù)據(jù)鏈仍沿用了SSR的工作方式，勢必受到天線掃掠間歇的限制，使依賴于S 模式的通信次數(shù)、速率和實(shí)時(shí)性差于VHF數(shù)據(jù)鏈。一旦在某一空域RSP被制定用于一個(gè)運(yùn)行方案，那么滿足這組參數(shù)的任何一種或幾種綜合的監(jiān)視系統(tǒng)，從運(yùn)行上看都是可以考慮接受的。CNS/ATM系統(tǒng)的建設(shè)將為空中交通管理安全水平以及管制工作效率的提高創(chuàng)造了條件。告警服務(wù)的目的是為相應(yīng)進(jìn)行搜索和救援的組織報(bào)告飛機(jī)信息，并幫助其解決所需問題。在美國，F(xiàn)AA（美國聯(lián)邦航空局）采用ETMS(增強(qiáng)的交通管理系統(tǒng))用于ATM服務(wù)。ATM對導(dǎo)航的運(yùn)行要求。RSP將平行于完成的RNP，也是完成RCP工作的繼續(xù)，RSP將共享ADS、SSR和集成的ADS/SSR集成系統(tǒng)的監(jiān)視數(shù)據(jù)。[2] 胡君 美國新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)簡介【M】 中國國防科技論壇 ? 論壇 ? 航空航天論壇 ? 航空技術(shù)與航空器 ? 航空技術(shù)與航空器資料發(fā)布下載區(qū) [3] Joint Planning and Development Office, Next Generation Air Transportation System Integrated Plan () [4]Federal Aviation Administration, National Aviation Research Plan (NARP) () [5] National Science and Technology Council, National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure () [6] National Science and Technology Council, National Aviation Research Plan [7] National Science and Technology Council, National Aeronautics Research and Development Policy () [8] FAA Home 187。大學(xué)生活即將畫上句號，心中不免惆悵。還特意把參考文獻(xiàn)寫作格式下發(fā)到我們每一個(gè)同學(xué)手里。從我們的角度考慮她不浪費(fèi)我們的任何一分鐘時(shí)間，不會(huì)讓我們大群人在門口等她。其次，他做事情總是很嚴(yán)謹(jǐn)，并且很有計(jì)劃性和安排行，一切都井井有序，有條不紊。老師的認(rèn)真負(fù)責(zé)讓我們成為同學(xué)當(dāng)中較早完成開題報(bào)告和任務(wù)書的小組。徐肖豪。所需總體性能（RTSP）將指導(dǎo)ICAO的PIRGs進(jìn)行國際民航基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施的規(guī)劃。沒有雷達(dá)和ADS，空域能力將不足以適應(yīng)未來空中交通的需求。是對RNP的補(bǔ)充，同時(shí)也要考慮所需監(jiān)視性能（RSP）的實(shí)現(xiàn)。在歐洲，1989年成立了CFMU（中央流量機(jī)構(gòu)），為ECAC(歐洲民用航空委員會(huì))的所有成員國提供ATFM服務(wù)。氣象信息業(yè)可以實(shí)時(shí)的傳送給飛機(jī)。ATS本身有幾個(gè)子系統(tǒng)組成，即ATC、飛行情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)。各種可用的監(jiān)視系統(tǒng)在為規(guī)劃過程提供靈活的同時(shí)，也使協(xié)調(diào)各監(jiān)視功能的工作復(fù)雜化。(2) S模式簡介S 模式的詢問信號(上行)示意：S模式的應(yīng)答信號(下行)示意：一個(gè)15或29微秒的數(shù)據(jù)塊可容納56比特或112比特的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的前24比特規(guī)定用于飛機(jī)的地址編碼，這樣飛機(jī)的識別碼的數(shù)量可達(dá)224＝16777216(1677萬個(gè))，是現(xiàn)行的A模式的4千余倍，足以實(shí)現(xiàn)全球飛機(jī)一機(jī)一碼?？罩薪煌ü芾砘顒?dòng)中所截獲的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，對于跨越飛行情報(bào)區(qū)(特別是不同空管體制的情報(bào)區(qū))邊界的飛行實(shí)施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。 ADSB技術(shù)用于加強(qiáng)空空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。(4)飛行管理器；(5)其它機(jī)載傳感器。機(jī)載ADSB通信設(shè)備廣播式發(fā)出來自機(jī)載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機(jī)和地面的廣播信息后經(jīng)過處理送給機(jī)艙綜合信息顯示器。 ADSB 新技術(shù)（1）ADSB的定義:ADSB是廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視的英文縮寫，它主要實(shí)施空對空監(jiān)視，一般情況下，只需機(jī)載電子設(shè)備(GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機(jī)及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADSB的飛機(jī)可通過數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)(如速度、高度及飛機(jī)是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等)。信息來自飛機(jī)，不是地面站。 微波著陸系統(tǒng)（MLS）微波著陸系統(tǒng)。 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)INS/IRS慣性導(dǎo)航是指通過測量飛行器的加速度，自動(dòng)進(jìn)行積分運(yùn)算，獲得飛行器瞬時(shí)速度和瞬時(shí)位置數(shù)據(jù)的技術(shù)。的各種增強(qiáng)措施進(jìn)行了系統(tǒng)描述，按組成衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的各成分將增強(qiáng)系統(tǒng)劃分為：陸基增強(qiáng)系統(tǒng)(GBASGround Based Augmentation System)、星基增強(qiáng)系統(tǒng)(SBASSatellite Based Augmentation System)和飛機(jī)增強(qiáng)系統(tǒng)(ABASAircraft Based Augmentation System)。LAAS使用的差分技術(shù)是基于產(chǎn)生一個(gè)本地基準(zhǔn)站和用戶站之間所有預(yù)計(jì)的共同性誤差的修正值。WAAS能將精度提高至7米。在附近的用戶站接收到誤差修正信號后，精確解算用戶站的精密位置解。為在使用衛(wèi)星導(dǎo)航過程中確保飛行安全，改善GPS信號的精度、完好性和可用性必須對GPS基本應(yīng)用方式采用增強(qiáng)措施。新航行系統(tǒng)開辟了航空運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代，也為人們的觀念更新帶來變化。無論是技術(shù)保障，還是運(yùn)行環(huán)境要求，都使飛機(jī)在空域僅占據(jù)有限的空域塊飛行。航路RNP與終端精密RNP的銜接：現(xiàn)行系統(tǒng)和新航行系統(tǒng)在空域結(jié)構(gòu)上的區(qū)別：　現(xiàn)行航行系統(tǒng)新航行系統(tǒng)航要求飛機(jī)在95％的飛行時(shí)間內(nèi)，機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)使飛機(jī)保持在限定的空域內(nèi)飛行。對空域規(guī)劃而言，可利用RNP1進(jìn)行靈活航路的設(shè)計(jì)，運(yùn)用在高交通密度空域環(huán)境，有利于空域容量的增加。(177。4種RNP類型類 型定位精度(95%)應(yīng) 用RNP也是目前提出的所有所需性能RXP(X=C、N、M、ATM、tS)中唯一有明確說明和規(guī)定的性能要求，而其它皆在討論制訂中。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的應(yīng)用，從根本上解決了由地面建臺困難導(dǎo)致空域不能充分利用的問題?；械酵C(jī)坪；燃油信息；機(jī)組信息；取自中央維修計(jì)算機(jī)的故障信息；(IN)　第三章：導(dǎo)航系統(tǒng) 所需導(dǎo)航性能和區(qū)域?qū)Ш絉NP/RNAV區(qū)域?qū)Ш讲皇且粋€(gè)新概念，但在新航行系統(tǒng)環(huán)境下，新導(dǎo)航系統(tǒng)賦予了使用幾十年的區(qū)域?qū)Ш揭孕碌暮x。在現(xiàn)階段，通信方式和格式繁多，缺乏一致性和兼容性。但對雷達(dá)功能而言，代表了發(fā)展的一個(gè)方向。包括天線、收發(fā)信機(jī)、信道單元和網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備。 通信距離：250NM以內(nèi)(3)用途 地面與飛機(jī)及飛機(jī)與飛機(jī)之間進(jìn)行話音聯(lián)系的工具。歐洲也面臨著空域分割的一些額外約束，歐洲的每個(gè)國家都各自進(jìn)行各自的空中交通管制。航空運(yùn)輸系統(tǒng)的全球融合性能提高效率，減少一些不必要的成本。這就是為什么Eurocontrol和SESAR正在考慮類似JPDO的解決方案的原因。SESAR和NGATS在開發(fā)和設(shè)計(jì)運(yùn)行概念時(shí)的方法也是不同的。與美國新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）不同點(diǎn)： 在美國，由聯(lián)合計(jì)劃發(fā)展辦公室（JPDO）負(fù)責(zé)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）的組織和協(xié)調(diào)工作，參與機(jī)構(gòu)共有7家，都是政府部門。要鼓勵(lì)其他地區(qū)接受美國的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。所設(shè)立的安全目標(biāo)和檢測方法將促進(jìn)所有改進(jìn)安全的舉措和行動(dòng)，以及研發(fā)（Ramp。機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)者必須要使自己的專業(yè)人員接受新政策、標(biāo)準(zhǔn)、程序和技術(shù)。計(jì)算機(jī)應(yīng)用和自動(dòng)化技術(shù)是實(shí)現(xiàn)信息處理快捷、精確及減輕了人員工作負(fù)荷的重要手段。通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理之間相輔相成，在科學(xué)的管理方法指導(dǎo)之下，高性能的硬件設(shè)備能為實(shí)現(xiàn)ATM目標(biāo)提供可靠的手段，為空中交通高效的運(yùn)行提供潛能。導(dǎo)航系統(tǒng)，逐步引入?yún)^(qū)域?qū)Ш侥芰Γ≧NAV）,并使其符合所需導(dǎo)航性能（RNP）標(biāo)準(zhǔn)。CNS/ATM系統(tǒng)在航空中的應(yīng)用將對全球航空運(yùn)輸?shù)陌踩?、有效性、靈活性帶來巨大的變革。關(guān)鍵字:通訊，導(dǎo)航