【正文】 ，可取鋪軌前的最終觀測(cè)值。對(duì)復(fù)合地基，荷載通過基礎(chǔ)將一部分荷載直接傳遞給地基土體，另一部分通過樁體傳遞給地基土體，如圖13所示。因而，一般按復(fù)合地基進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。第5章 結(jié)論客運(yùn)專線路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)高，目前地基處理的理論與設(shè)計(jì)方法主要是針對(duì)傳統(tǒng)的軟弱土地基，并不完全適合客運(yùn)專線路基工后沉降的設(shè)計(jì)計(jì)算與地基加固處理，隨著工程實(shí)踐的日益增多，特別是工程試驗(yàn)和沉降觀測(cè)成果的積累，客運(yùn)專線路基沉降控制理論與設(shè)計(jì)方法將不斷得以完善，目前在沉降控制分析工作中，可以按以下建議進(jìn)行設(shè)計(jì)：（1）有限元“分級(jí)加載”模擬結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果趨勢(shì)基本一致，誤差在工程精度允許范圍內(nèi)。您治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識(shí)淵博，思想深邃，視野雄闊，為我營造了一種良好的精神氛圍。2005，35(6)：45—48．[17]金雷．高速公路路堤逐級(jí)填筑下路基沉降變形數(shù)值仿真分析．河南省交通廳,中外公路2009，34—37 —————————————————————————————————————— 30 。 偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻(xiàn)給一位平凡的人，我的導(dǎo)師。管樁樁土復(fù)合地基加固區(qū)下臥持力層或軟土層沉降量 s 采用分層總和法計(jì)算，在分層總和法計(jì)算中，下臥層土體的附加應(yīng)力采用等效實(shí)體法，即將復(fù)合地基加固區(qū)中的管樁群體和土體假想成一個(gè)復(fù)合實(shí)體基礎(chǔ)。圖14 客運(yùn)專線路基地基加固常用形式在圖14(a)中，在路堤荷載作用下，剛性筏板基礎(chǔ)的存在基本可以保證樁和土共同直接承擔(dān)荷載，加固樁采用 CFG樁或低強(qiáng)度素混凝土樁時(shí)，可以按復(fù)合地基進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算；加固樁采用預(yù)制管樁或鋼筋混凝土灌注樁時(shí)，一般按復(fù)合樁基進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。對(duì)摩擦樁基礎(chǔ)，荷載通過基礎(chǔ)傳遞給樁基礎(chǔ)，樁體主要通過樁側(cè)摩阻力將荷載傳遞給地基土體；對(duì)端承樁基礎(chǔ)，荷載通過基礎(chǔ)傳遞給樁體，樁體主要通過樁端端承力將荷載傳遞給地基土體。因此，對(duì)于超載預(yù)壓路基，當(dāng)采用超載預(yù)壓階段的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)最終沉降量時(shí)，不再計(jì)入結(jié)構(gòu)層引起的沉降量。故不建議采用，可以選擇三點(diǎn)法、常規(guī)雙曲線法進(jìn)行預(yù)測(cè)。圖10 DK1 671+從圖10中可以看出，路基從填筑到卸載可分為三個(gè)階段 ： 第一階段：為堆載階段，堆載后沉降變形明顯增長，沉降速率增大，在沉降過程曲線上表現(xiàn)為下凹曲線。 超載預(yù)壓 超載預(yù)壓法超載預(yù)壓法是處理土層的方法之一。沉降觀測(cè)測(cè)量精度按照二級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量要求。為了使沉降觀測(cè)桿不受損壞，將保護(hù)套管垂直套進(jìn)測(cè)桿并使其與鋼板間隔 15 cm的距離。nln，在路基中線處曲線是平滑的，說明振動(dòng)不明顯，而在軌道處明顯可以看出振動(dòng)跡象大約每隔0．2 S出現(xiàn)一次波動(dòng)，圖中波動(dòng)幅值很小，能滿足列車乘客的舒適要求。圖8 復(fù)合地基加固路堤的有限元模型靜力計(jì)算中列車及軌道荷載計(jì)算分別根據(jù) ZK標(biāo)準(zhǔn)活載，以及結(jié)合實(shí)際的設(shè)計(jì)圖進(jìn)行計(jì)算。表3 路堤填料參數(shù)路堤下部土體分為兩層：1)砂質(zhì)黃土，厚度20m；2)粉質(zhì)粘土，分布在20m以下。對(duì)穩(wěn)定驗(yàn)算來說，失穩(wěn)是在外部荷載超過地基抗剪強(qiáng)度的某個(gè)位置某個(gè)時(shí)刻發(fā)生的，所以要選擇最不利的荷載組合，對(duì)于客運(yùn)專線，應(yīng)考慮雙線有車，也就是應(yīng)考慮 2個(gè)荷載換算土柱。這是因?yàn)殡S著施工的進(jìn)行，應(yīng)力水平不斷提高，另外根據(jù)地質(zhì)資料獲取的計(jì)算參數(shù)也難以完全地反映現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，導(dǎo)致誤差累積。該填筑體共分5層填筑，每層填筑高度相等。單元的應(yīng)變?cè)凇瓣P(guān)閉”的同時(shí)也將設(shè)為0。分步施工是荷載輸入最重要的類型，它的一個(gè)特點(diǎn)就是允許通過關(guān)閉或再次激活在幾何圖形輸入里建立的荷載、塊類組或結(jié)構(gòu)對(duì)象，來修改幾何圖形和荷載設(shè)置。主要用于對(duì)應(yīng)力結(jié)果要求非常高的2D有限元分析，6節(jié)點(diǎn)三角形單元對(duì)于很多問題的計(jì)算精度要求已經(jīng)足夠。根據(jù)高路基填筑的具體情況，可將其劃分為如圖2所示的3個(gè)區(qū)域。可模擬巖土及混凝土材料，模擬逐級(jí)加荷條件下路基的變形過程，而且還可以得到路基在各級(jí)荷載作用下地基不同位置的應(yīng)力、應(yīng)變數(shù)值和圖形。填料為風(fēng)化碎石，具有一定的代表性。理論上講路堤填筑或列車運(yùn)行必然引起地基內(nèi)附加應(yīng)力產(chǎn)生，從而使地基土層壓縮變形引起路基下沉。所謂路基的工后沉降，是指軌道工程鋪設(shè)后在路基荷載和列車荷載作用下，路基發(fā)生的剩余沉降，即最終形成的總沉降量與路基竣工鋪軌開始時(shí)的沉降量之差。我國自改革開放以來，鐵路橋梁建設(shè)得到了飛速的發(fā)展，對(duì)改善人民的生活環(huán)境，改善投資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的騰飛，起到了關(guān)鍵性的作用。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙摘要為確保高速列車的行車安全，盡量滿足旅客對(duì)舒適度的要求，并減少日常維修工作，客運(yùn)專線路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)越來越高。 the cushion form of the embankment base目錄第1章 緒論 5 我國鐵路橋梁建設(shè)現(xiàn)狀 5 課題研究的意義 5 第2章 路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn) 6 路基沉降控制的目的 6 路基沉降控制的標(biāo)準(zhǔn) 6 第3章 影響路基沉降因素 7 路堤填筑 7 工程概況 7 逐級(jí)加荷有限元模型的建立 8 建立有限元分析模型 8 計(jì)算參數(shù) 9 路基逐級(jí)填筑的模擬 10 數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析 11 模擬計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)沉降比較 11 有限元模擬施工水平及豎向位移 12 列車運(yùn)行 13 列車荷載作用下的穩(wěn)定驗(yàn)算與沉降計(jì)算 13 列車荷載作用下的復(fù)合地基的沉降特性分析 14 某工程概況及參數(shù) 14 分析方法 15 計(jì)算模型及荷載 16 計(jì)算結(jié)果分析 17 第4章 路基沉降控制方法 18 路基沉降觀測(cè) 18 路基沉降觀測(cè)的目的 18 沉降觀測(cè)裝置的布置原則 18 沉降觀測(cè)裝置的埋設(shè) 18 超載預(yù)壓 20 超載預(yù)壓法 20 典型超載預(yù)壓段的變形特征 20 沉降變形分析評(píng)估的技術(shù)要求和經(jīng)驗(yàn) 22 復(fù)合地基 23 復(fù)合地基的定義與本質(zhì) 23 客運(yùn)專線路基地基加固常用形式與分析 25 復(fù)合地基沉降量計(jì)算 25 第5章 結(jié)論 27 致謝 28 參考文獻(xiàn) 29 第1章 緒論 我國鐵路橋梁建設(shè)現(xiàn)狀鐵路橋梁是一種功能性的建筑物。第2章 路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn) 路基沉降控制的目的客運(yùn)專線路基沉降控制的主要目的是控制路基的工后沉降，以確保高速列車的行車安全。第3章 影響路基沉降因素路堤填筑和列車運(yùn)行是影響路基沉降的兩個(gè)主要因素。 工程概況以河南嶺南高速公路第六標(biāo)段里程K16+675處橫斷面填方路基工程為研究對(duì)象進(jìn)行觀測(cè)，編號(hào)01，需填筑4m。圖1 填方路基斷面沉降觀測(cè)元件布置圖(單位：m) 逐級(jí)加荷有限元模型的建立采用有限元軟件PLAXIS8．2進(jìn)行計(jì)算，其功能為仿真分析土體在非線性或者與時(shí)間相關(guān)狀態(tài)下的行為。邊界條件為左右兩側(cè)水平約束，下部固定，上部為自由邊界。使用15節(jié)點(diǎn)三角形單元需要較大的內(nèi)存，計(jì)算和運(yùn)行相對(duì)較慢。用分步施工功能實(shí)現(xiàn)路基的分層填筑。關(guān)閉單元的質(zhì)量和能量將不包括在模型求解結(jié)果中。 數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析 模擬計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)沉降比較對(duì)分層填筑的施工過程進(jìn)行模擬，在每層荷載作、用下，計(jì)算該層下各填筑體以及路基和基巖的整體變形，并將此計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。從圖3可以看出，采用有限元軟件對(duì)模擬出的沉降結(jié)果比實(shí)測(cè)結(jié)果小，而且施工前期很小，但隨著施工進(jìn)程日趨增大。 列車運(yùn)行 列車荷載作用下的穩(wěn)定驗(yàn)算與沉降計(jì)算對(duì)行駛列車的荷載，在穩(wěn)定驗(yàn)算與沉降計(jì)算方面是應(yīng)該區(qū)別對(duì)待的。圖7 復(fù)合地基加 固路堤斷面路堤本體高度為6m，路基填料分4層材料及參數(shù)如表3所示。單元選擇四邊形單元。 l39。沉降板埋設(shè)在路基底面或碎石墊層下面，埋設(shè)前在下面鋪設(shè)一層 5cm厚的中粗砂，整平壓實(shí)，將沉降板平放在砂層上面，表面及四周用中粗砂壓實(shí)并用水準(zhǔn)尺校正板面水平。如果觀測(cè)數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常，應(yīng)停止施工，及時(shí)分析，必要時(shí)可進(jìn)行卸載處理，待穩(wěn)定后再繼續(xù)填筑施工。 路基兩側(cè)路肩頂面觀測(cè)樁同地基沉降觀測(cè)精度一樣，及時(shí)整理當(dāng)天測(cè)量數(shù)據(jù)并繪制荷載時(shí)沉降關(guān)系曲