【正文】 工務段根據(jù)路局發(fā)布的TQI管理值，結合軌道實際狀態(tài)由技術室編制年度綜合維修計劃報局核查：指導工區(qū)編制月度保養(yǎng)計劃并負責審批，③工區(qū)根據(jù)檢測資料及時繪制“線路質(zhì)量管理控制圖”，結合現(xiàn)場調(diào)查編制月度保養(yǎng)計劃，報段審批后執(zhí)行，并嚴格控制軌檢車的三級超限，一但發(fā)現(xiàn)立即組織消滅。采用TQI指導維修是工務工作深化改革邁出的重要一步，方向?qū)︻^，路子正確，是我們應堅定不移走下去的一條路。而且檢測是在動態(tài)下進行，與靜態(tài)檢查相比，更符合實際，更能反映列車通過時軌道的實際狀態(tài)?，F(xiàn)在計劃編制由段技術室負責，把TQI值作為安排計劃的依據(jù)，不考慮周期(當然，TQI指數(shù)是受累計通過總重影響的)，投資不吃‘大鍋飯’，根據(jù)TQI值情況，打破工區(qū)界限，哪里狀態(tài)不好就修哪里。GJGJ5型軌檢車采用模擬、數(shù)字混合處理技術，為一個捷聯(lián)式系統(tǒng)?，F(xiàn)在部分GJ－5型軌檢車已投入使用，分別配屬給鐵道部基礎設施檢測中心、蘭州鐵路局和烏魯木齊鐵路局使用。工區(qū)在接到軌檢車三級超限地點的通知后，必須做到24小時內(nèi)整修消除，及時將現(xiàn)場情況及整修情況反饋車間并填寫《線路動態(tài)監(jiān)測Ⅲ級偏差登記本》；同時要求在整修當日的日計劃或班組日記中體現(xiàn)消除，在設備檢查記錄本對應位置標注病害并消除。南非EMV80軌檢車軸重由16t增至28t.。因此，傳感器、模擬及數(shù)字混合處理捷聯(lián)式系統(tǒng)是今后高速軌檢車發(fā)展的主要方向。高性能微機的發(fā)展為軌檢系統(tǒng)的小型化、低成本創(chuàng)造發(fā)條件。作為軌道不平順載體的軌道結構，更要求其從鋪設到維修都要具備高精度；高穩(wěn)定性的含義就是要求其能夠保持良好的幾何狀態(tài)，少維修或者免維修，提高線路使用率，減少對運輸?shù)母蓴_，杜絕安全隱患。從技術層面上來說，軌道檢測需要堅持檢測速度與運營速度一致的“等速檢測”，采用國內(nèi)既有線方式的專業(yè)檢測車，需要編組到正常運營的列車中，不僅干擾正常運輸，還影響運輸效益。 提高檢測可靠性是軌道動態(tài)檢測技術的發(fā)展方向我國對動態(tài)檢測設備的評價一直以檢測精度，或準確地說以誤差作為主要指標。所謂重復性是指測量值可以接受的離散程度，分辨率則是指測量值的最微小變化，都將導致測量儀器產(chǎn)生一個可檢測到的變化。陀螺儀的主要問題是其隨溫度和時間的漂移。等效錐度是衡量行車平穩(wěn)性的重要指標，由左右兩車輪滾動圓半徑差與輪對橫移量之間的關系確定。如果將儀器安裝在機車上，由于牽引電機在機車上懸掛模式不同，常見的就有軸懸式、架懸式和體懸式3種模式，對車體加速度的影響比較大，加之牽引的車輛編組數(shù)量不同、行駛速度不同，機車車體加速度也不同，從而帶來不同的機車以及相同的機車在不同的運輸組織中運用，其車體加速度門檻值將有差異，對判斷軌道病害帶來困難。 建立科學合理的軌道動態(tài)檢測評價體系動態(tài)檢測的最終目的是應用檢測結果對軌道質(zhì)量狀態(tài)進行評價，指導修理工作，所以，相應的評價方法和評價指標也是軌道動態(tài)檢測技術重要的組成部分。提速后線路為確保運輸安全和高效運營，應采用綜合維修、養(yǎng)修分開或管修分開模式，綜合維修貫徹預防性計劃維修與狀態(tài)修相結合的原則，作業(yè)方式將以大型養(yǎng)路機械作業(yè)為主，手工作業(yè)為輔。在此一并感謝所以給過我?guī)椭娜藗?。由于既有鐵路大型養(yǎng)路機械還處于發(fā)展階段，手工作業(yè)在維修工作中還占有較大比重，采用峰值評價指標作為主要指標是合理的。目前，北美TTCI建立的車輛歸一化模型、Vampire商品化軟件都在軌檢車上獲得很好的應用。但影響車輛加速度的因素很多，車輛狀態(tài)、軌道狀態(tài)、氣候條件、車輛編組位置和行車速度、操縱情況都對其產(chǎn)生較大影響。另外，提速后人工巡道受到限制，需要采用激光和CCD設備，將軌道部件的圖像采集起來，通過視頻識別技術進行識別，并與標準部件進行對比，判斷部件傷損與缺失情況。我國軌道檢測堅持走慣性基準法的技術路線，并自主研發(fā)了GJ3型、GJ4型軌檢車，為保障行車安全發(fā)揮了重要作用。特別是提速后線路的軌道動態(tài)管理標準比既有線有了較大的提高，Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ級超限相互間的差異在 1～3mm范圍內(nèi)，檢測精度的概念更不能與之相適應。綜合檢測列車可同時檢測軌道、接觸網(wǎng)、通信信號等基礎設施狀態(tài)，為調(diào)度中心和維修中心指揮行車和指導維修提供決策依據(jù)。因此，采用綜合檢測列車檢測方式是最有效的辦法。第四章 結論與建議鐵路線路高速度、高密度、高安全性和高乘坐舒適性的特點，要求線路必須具備高平順性和高穩(wěn)定性。日本磁懸浮列車要求檢測波長不小于100m.現(xiàn)代化軌檢車中，計算機不單單是軌檢數(shù)據(jù)處理工具，在模擬數(shù)字混合處理軌檢系統(tǒng)中，計算機還是軌道幾何參數(shù)檢測的重要組成部分。傳感器信號經(jīng)模擬數(shù)字處理后，得到軌道幾何參數(shù)值，同時摘取超限幅值、長度等統(tǒng)計分析和繪制圖表。重載運輸線路軸重增加，軌道結構相應加強，因此軌檢車軸重應加重。車間在接到軌檢車檢查通知后應積極部署工區(qū)做好線路補修、保養(yǎng)工作；在接到軌檢車三級超限病害的通知后，車間要第一時間通知所在工區(qū)，并組織所在工區(qū)在24小時內(nèi)整修消除，車間主任或副主任要親自在現(xiàn)場盯控、組織整修，并及時填寫《線路動態(tài)監(jiān)測Ⅲ級偏差登記本》。2003年鐵道部基礎設施檢測中心對鄭州鐵路局DJ998416號GJ－4型軌檢車進行了改造，采用基于激光攝像技術的軌距軌向測量系統(tǒng)取代了光電伺服機構，所有傳感器均安裝在懸掛于轉(zhuǎn)向架構架上的檢測梁內(nèi)。線路質(zhì)量也不能要求太低，太低就會加速病害的發(fā)展甚至嚴重者會危及行車安全。(3)采用TQI指導編制維修計劃，突破了傳統(tǒng)的周期性維修的框框。因此評分法遠不及TQI具有科學性。在探索階段，濟南局曾對1993年9月和1993年12月兩次部軌檢車的檢查進行對比（表22），從TQI對比看，線路質(zhì)量有了明顯的提高。表31 濟南局TQI管理值序號線路類型TQI管理值備注1無縫（Ⅰ）13．52無縫（Ⅱ）14．53普通（Ⅰ）14．54普通（Ⅱ）15．55普通（Ⅲ）16．5再用枕、木枕地段(2) 建立 “三級管理”體系，實行養(yǎng)修分開采用軌道質(zhì)量指數(shù)指導維修，必須有一個科學合理的管理方式和體制與之相適應。 濟南局的管理濟南局也是我國探索TQI較早，應用較好的一個單位。（2）注重動靜結合，以動為主。不僅保證了檢測任務的執(zhí)行，而且為現(xiàn)場工務維修部門提供了更加豐富翔實的資料。圖315 報表生成軟件為了給工務維修部門提供更加詳實的檢測資料，報表生成軟件可以將數(shù)據(jù)庫內(nèi)的特定區(qū)段的檢測數(shù)據(jù)導出，結合超限數(shù)據(jù)查看軟件，工務維修部門就能夠獲得更加完整的軌檢車檢測數(shù)據(jù)。公里輸入框可以迅速定位到需要的公里處，并計算該公里扣分，也可以通過雙擊表格內(nèi)的超限來計算當前公里的扣分。（1） 超限編輯器GJ5型軌檢車超限數(shù)據(jù)存儲在服務器計算機的Access數(shù)據(jù)庫中。GJ－5 型軌檢車的檢測項目更加齊全。（9） 速度及里程軌檢車輪對的轉(zhuǎn)動驅(qū)動光電編碼器同步轉(zhuǎn)動。h即為基長L(斷面II與斷面IIII之間距)時兩軌道斷面的水平差。方向測量傳感器安裝與原理如圖33和圖310。M為車體質(zhì)量，K、C分別表示其彈簧和阻尼。圖37 軌道水平測量信號流程（4） 高低高低指鋼軌頂面縱向起伏變化。INCL測量中的低頻成分(包括車體靜止時的傾角) 。用安裝于二位轉(zhuǎn)向架構架和車體間的位移計DT2和DT3，測量二位轉(zhuǎn)向架構架與車體間的位移。圖34 測量曲率的傳感器分布由于一階模擬濾波器在處理模擬時間域信號時，其頻率特性是固定不變的，但在處理YAW所表示的空間域頻率信號時，其頻率特性就是變化的了。再經(jīng)信號處理器、功放、驅(qū)動馬達、使光電傳感器在伺服機械的推動下，跟蹤鋼軌位移。兩個軌距分量之和可得到軌距值。 GJ4型軌檢車檢測系統(tǒng)，采用了先進的模擬－數(shù)字混合處理系統(tǒng)。圖31 GJ4 軌道檢測車GJ4在測量軌距、軌向的光電伺服機構存在以下3個方面的問題：①軌距吊梁對行車安全構成威脅。其它車輛分別由餐車、臥鋪車等組成。綜合檢測列車各子系統(tǒng)有獨立的存儲數(shù)據(jù)庫，在速度、時間、空間上保持同步，所有子系統(tǒng)的檢測數(shù)據(jù)集成到車載中央數(shù)據(jù)庫，由中央數(shù)據(jù)庫將數(shù)據(jù)通過無線網(wǎng)絡傳輸?shù)降孛娴腞FI數(shù)據(jù)處理中心進行綜合分析、比較，從而制定科學的維修保養(yǎng)計劃，指導養(yǎng)護維修。 奧地利Plasser公司EM－250型軌檢車 為適應奧地利高速鐵路的檢測需要，奧地利EM250型軌檢車檢測速度為250km/h，其主要技術特點是采用慣性基準原理、光電轉(zhuǎn)換技術和多處理技術等，除了測量軌道幾何參數(shù)和車輛振動參數(shù)外，還能測量鋼軌斷面、輪軌作用力并記錄環(huán)境圖像EM250 型軌檢車有兩種途徑評定軌道質(zhì)量：1）采用ADA－Ⅱ 程序來獲得軌道質(zhì)量系數(shù)，評定軌道區(qū)段的整體不平順狀態(tài)；2）采用ADA－Ⅲ程序來判斷超過規(guī)定限界值的幅值大小，并對不同等級軌道病害進行分類和統(tǒng)計并能及時發(fā)現(xiàn)危及行車安全的軌道病害，又能評定單元區(qū)段的線路質(zhì)量。由于弦測法不能全部真實反映軌道狀況，在復原及逆濾波處理時僅能換算到40 m波長的測值，因此該方法存在一定的缺陷。與發(fā)達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產(chǎn)化；對軌檢車的檢測數(shù)據(jù)還不能充分利用。該裝置應用質(zhì)量彈簧阻尼系統(tǒng)構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。軌道檢查列車的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢張育飛2007115目 錄第一章 緒論 3第二章 國外軌道檢查車技術 4 日本East－i綜合檢測列車 4 美國Ensco和ImageMap公司軌檢車 5 奧地利Plasser公司EM－250型軌檢車 5 德國OMWE和RAILAB軌檢車 5 意大利“阿基米德號”綜合檢測列車 6 法國MGV綜合檢測列車 7第三章 我國的軌道檢測車 8 GJ3型軌檢車 8 GJ4型軌檢車 8 GJ5的原理及應用 18 GJ5型軟件的自主研發(fā) 19 軌檢車的應用情況及優(yōu)缺點 22 上海局的管理 22 濟南局的管理 23 TQI指數(shù)的優(yōu)缺點 25 我國軌檢車技術發(fā)展方向 27 軌檢車發(fā)展趨勢 29第四章 結論與建議 31 運用綜合檢測列車是必然選擇 31 提高檢測可靠性是軌道動態(tài)檢測技術的發(fā)展方向 32 建立科學合理的軌道動態(tài)檢測評價體系 34致 謝 36參考文獻 37第一章 緒論軌道檢測的設備主要是軌檢車。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數(shù)據(jù)處理主體，對軌檢信號進行模擬與數(shù)字